通用航空服务行业分析报告完美版.docx

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通用航空服务行业分析报告完美版

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2016年5月

目录

一、通用航空服务业发展概况4

1、国外通用航空服务业发展概况4

2、国内通用航空服务业发展概况5

（1）行业整体发展水平较为滞后，与世界主要通航国家相比差距很大7

（2）行业分布不均，企业规模不大7

二、行业所处的生命周期8

三、行业规模10

四、行业发展前景10

五、行业价值链11

1、行业上下游情况11

2、上下游行业与本行业的关系及影响12

六、行业竞争情况及行业壁垒13

1、行业竞争状况13

2、行业壁垒14

（1）政策壁垒14

（2）技术壁垒15

（3）资金壁垒16

七、行业监管情况及产业政策16

1、行业监管部门16

2、行业主要法律法规19

3、产业政策20

八、影响行业发展的有利和不利因素20

1、有利因素20

（1）产业政策支持21

（2）国内经济持续发展21

（3）通用航空市场需求不断增加21

2、不利因素22

（1）通用基础设施保障不足22

（2）专业人才匮乏22

（3）盈利能力较弱22

一、通用航空服务业发展概况

通用航空服务是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

1、国外通用航空服务业发展概况

国外发达国家通用航空服务业发展较为成熟，行业规模较大，通用航空运营企业数量、注册航空器数量和飞行作业时间均处于领先地位。

通用航空机场等通航配套服务和保障设施较为完善，同时飞行作业结构以及飞行人才储备较为合理。

根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2013年通用航空统计手册及产业展望》报告显示，全球通用飞机市场主要集中在美国、加拿大、德国、巴西、英国、澳大利亚、南非等国家，截止2013年底，上述国家拥有的通用航空器数量分别为210万架、36万架、22万架、21万架、20万架、13万架和12万架。

根据中国航空运输协会通用航空委员会2014年5月发布的《2013年中国通用航空发展报告》（以下简称“《2013年通航发展报告》”），美国通航航空器主要机型有活塞机、试验机、涡轮喷气机、涡轮螺旋机等；加拿大主要机型为固定翼飞机和超轻型航空器；德国主要机型为固定翼飞机、滑翔机；巴西主要机型为试验机、农用机等；英国主要机型为固定翼飞机和超轻飞机。

根据《2013年通用航空统计手册及产业展望》显示，2013年全球通用航空飞机出货量增长43%，达到2256架，出货总额增长24%，达到234亿美元，在历史上仅次于2008年248亿美元的峰值。

从交付区域来看，通用航空交付主要集中在北美洲欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区。

从交付机型来看，主要包括活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机，交付量分别为933架、645架和678架；销售收入分别为456亿美元、1358亿美元和10613亿美元。

2、国内通用航空服务业发展概况

我国通用航空服务业起步较早，但是经历了曲折的发展历程。

早在1912年，航空界先驱冯如驾驶自制飞机在广州进行飞行表演，揭开了我国大陆通用航空服务业发展的序幕。

由于历史等原因，此后几十年我国通用航空服务业发展较为缓慢，没有像欧美等那样实现快速发展。

1951年5月22日，一架C-46型飞机出现在广州市上空，执行喷洒药剂消灭蚊蝇的任务，从此揭开了新中国通用航空的序幕。

此后我国通用航空服务业得到了长足的发展，尤其是最近十年，通用航空服务业的发展得到了世界的瞩目。

根据《2013年通航发展报告》显示，2004年至2013年，我国通用航空服务业发展迅速。

2013年通航运营企业数量、在册航空器总量、飞行作业时间量分别是2004年的357倍、292倍和352倍，年均增长率分别为2566%、1922%和2520%，均实现了较快的发展。

目前我国通用航空服务业呈现如下两个特征：

（1）行业整体发展水平较为滞后，与世界主要通航国家相比差距很大

截止2013年底，我国航空器总量仅为1654架，仅为美国的079%，加拿大的459%，德国的751%，巴西的787%，英国的827%，远远落后于世界主要通航国家。

美国等发达国家通用航空服务业规模大、发展成熟。

通用航空服务已经成为他们国内较为安全、有效的航空运输系统。

通用航空活跃范围较广，除了大都市外，通用航空企业服务遍及欧美各地的航空港。

通用航空灵活机动、货运与客运均可，在这些国家经济中起着非常重要的作用。

我国通用航空服务刚处于发展阶段，行业未来市场发展广阔。

（2）行业分布不均，企业规模不大

虽然最近几年我国通用航空服务发展较快，但行业分布不均、企业规模不大是普遍现象。

根据前瞻网2014年11月发布的数据显示，截至2014年6月底，我国经营性通用航空企业数达到206家。

从企业分布区域来看，经济比较发达的华北、华东、中南地区最多，占企业总数的3/4，东北、西南、西北依次减少，西藏、青海等地仍为空白，区域分布差异较大。

注册资本超过1亿的企业有35家，在1000万和1亿之间的有134家，其余37家不足1000万，中信海洋直升机股份有限公司是唯一的上市公司。

近十年来，国内通用航空服务业得到了飞速的发展，但是由于通用航空业具有初期投入大、产业链长、发展周期长等特点，我国通用航空服务业存在整体发展水平仍然较低、行业内盈利水平较低、通用航空市场未完全开发等情况。

随着我国政策支持力度加大，低空空域将逐步开放，我国通用航空产业将会取得了进一步的发展。

二、行业所处的生命周期

根据行业生命周期理论，行业的生命周期指行业从出现到完全退出社会经济活动所经历的时间。

行业的生命发展周期主要包括四个发展阶段：

初创期、成长期、成熟期和衰退期。

国外美国、英国、德国、加拿大、澳大利亚等国家通用航服务空业起步较早，通航规模较大，通用基础设施及通航制度体系较为完善。

在这些国家，通用航空业服务已经渗透到各行各业，成为航空运输业的重要组成部分。

根据《2013年中国通用航空发展报告》显示，最近十年欧美等国家通用航空业飞行器数量、航空机队规模处于较为稳定状态。

在世界主要国家通用航空业已经进入到成熟期阶段。

我国通用航空业起步于建国初期，但真正意义上的发展是在改革开放后。

改革开放以来，我国经济步入了快速发展轨道，通用航空业业进入了历史发展的最好时期。

通用航空服务业规模不断扩大、通用航空运行企业不断增加，整个行业实现了较快发展。

但是通用航空业整体规模与欧美等主要国家相比，差距仍然非常明显。

我国通用航空市场总体规模较小、成本高、盈利能力较差以及相关通航附属设施不完善。

未来我国通用航空业具有较大的发展空间，所以我国通用航空业所属行业的生命周期处于成长期阶段。

三、行业规模

近几年来，通用航空服务业发展迅速。

根据《2013年中国通用航空发展报告》，截至2013年底，我国通用航空机队在册总数为1654架，比上年增长232%。

其中固定翼飞机1239架，旋翼机385架，气球24架，飞艇6架。

2013年经民航局批准引进通用航空器291架，注销通用航空器60架。

航空器数量前三位的地区分别为华北地区、中南地区和西南地区，分别拥有396架、395架和289架。

2013年民航局一共同意筹建26家新的通用航空公司，其中中南地区管理局同意筹建12家，华东地区管理局和东北地区管理局分别同意筹建6家，西北地区管理局同意筹建2家。

2013年全国通用航空行业服务完成通用航空生产作业飞行5298万小时，同比增长25%，其中工业作业42万小时，农林作业32万小时。

通航作业量前三位的地区分别为西南地区、中南地区、华北地区，作业时间占比为519%、220%、82%。

四、行业发展前景

我国通用航空服务业正处于成长期阶段，行业发展空间巨大。

通用航空业已经纳入国家“十二五”规划，并且国务院出台了《关于促进民航业发展的若干意见》，将通用航空业列为国家支持发展的战略性新兴产业。

随着2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》、2012年民《通用航空发展专项资金管理暂行办法》、2014年《低空空域管理使用规定（试行》（征求意见稿）和空域改革管理改革试点推广等一系列促进行业发展政策陆续出台，通用航空服务业将迎来历史上的最好发展时期。

五、行业价值链

1、行业上下游情况

通用航空服务业产业链上游主要为通用航空器制造行业和通用航空器维修行业，为通用航空服务业提供通用航空器制造和维修。

通用航空服务主要包括飞机服务、直升机托管服务、培训服务等。

所以，行业下游主要是需求直升机租赁、直升机托管、飞行员培训和机场服务的企事业单位及个人。

2、上下游行业与本行业的关系及影响

通用航空产业是一个完整的产业链。

通用航空产业中的通用航空服务业客户主要是有直升机租赁、直升机托管、飞行员培训和机场服务需求企事业单位和个人客户。

行业下游涉及行业范围较广，有通用航空服务需求的单位和个人所在行业均为行业下游。

行业下游的需求旺盛与否直接决定行业公司的营业收入和经营业绩，对本行业具有很大影响。

六、行业竞争情况及行业壁垒

1、行业竞争状况

通用航空服务业，主要为客户提供各类通用航空服务以及机场服务。

随着我国经济发展水平的提高，通用航空市场的需求也越来越也广阔，从事通用航空服务业的企业数量也越来越多，未来市场竞争将会进一步加剧。

根据民航总局《中国通用航空产业蓝皮书（2012-2013）》显示，我国通用航空世界占有率仅为03%，通航产值占我国GDP的比重仅为0001%；而美国通用航空器的世界占有量达71%，通用航空GDP贡献率达到11%。

目前我国通航服务业整体规模较小、通航企业航空器数量发展较为滞后，远远落后于通航服务业发达国家。

我国通用航空服务业发展空间广阔，在国家相关政策扶持下，越来越多的企业加入进来。

根据《2013年中国通用航空发展报告》显示，2009年至2013年底，我国通用航空运营企业数量分别为103家、111家、123家、146家和189家；新注册通用航空器数量为71架、112架、163架、208架和291架。

通航运营企业数量和注册通用航空器数量不断增加，市场竞争将进一步加大。

2、行业壁垒

（1）政策壁垒

我国对通用航空服务业实行严格的市场准入制度。

通用航空公司的设立、运营资质、直升机执照管理、航线的开设、通用航空机场及安全保障均需得到政府有关部门的批准。

按照《通用航空经营许可管理规定》，通用航空经营许可需经民航地区管理局批准，未经批准任何单位和个人不得擅自筹建通用航空企业、购租民用航空器从事通用航经营活动。

1）主体资格要求

设立的通用航空企业必须为企业法人，企业的法定代表人为中国籍公民；

2）专业人员要求

企业的主要负责人应当具备相应的航空专业知识。

主管飞行和作业技术质量的负责人除具备相应的航空专业知识外，还应当在航空部门或专业领域工作三年以上，具有一定的组织管理经验；有与民用航空器相适应，经过专业训练，取得执照或训练合格证，并具备规定条件的空勤人员；

3）注册资本要求

注册资本符合国家有关法律、法规规定；经营不同类别通用航空项目的企业或航空俱乐部，其购置航空器（含空中作业专用的设施、设备）使用的自有资金额度应满足相关要求；

4）飞机数量及基础设施要求

具有在中华人民共和国登记、符合适航标准的两架（含）以上民用航空器；有与民用航空器相适应的基地机场及其相应的基础设施；有与经营项目相适应、符合作业质量要求的设施、设备；

5）民航总局认为必要的其他条件。

除了上述准入要求外，《通用航空经营许可管理规定》还规定了严格的审批流程，包括筹建认可阶段、经营许可阶段，手续、流程较为复杂。

按照规定，在公司获得经营许可后，需要每年定期接受检查，经营许可证三年有效期到期后还需办理相关许可续展手续。

（2）技术壁垒

通用航空服务业具有专业性、技术性较强的特点，从企业主要负责人、主管人员到作业飞行人员以及空勤、维修人员均需具备专业知识和经验。

此外，为有效保证飞行的安全性、可靠性，通用航空服务公司多数专业岗位人员都需要经过长时间的培训和大量的实践操作经验，通过相当复杂的考核，并取得相应的专业技术资格。

（3）资金壁垒

通用航空服务业还具有资金密集、前期投资大、运营成本高的特点。

根据《通用航空经营许可管理规定》第七条的要求，各类通用航空经营项目购置航空器使用的自有资金额度的最低要求如下：

同时，开展通用航空业务还有较大的购置航空器或租赁航空器的资金需求。

并且后勤维护、维修人员以及飞行员队伍的培养等都需要投入大量资金投入，使得进入通用航空业具有较高的资金壁垒。

七、行业监管情况及产业政策

1、行业监管部门

中国民用航空局，是国务院主管民用航空事业的国家局，由交通运输部管理。

其主要职责为：

提出民航行业发展战略和中长期规划、拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查；起草相关法律法规草案、规章草案、政策和标准，推进民航行业体制改革工作；承担民航飞行安全和地面安全监管责任；承担民航飞行安全和地面安全监管责任；负责民航空中交通管理工作；承担民航空防安全监管责任；拟订民用航空器事故及事故征候标准，按规定调查处理民用航空器事故；负责民航机场建设和安全运行的监督管理；承担航空运输和通用航空市场监管责任；拟订民航行业价格、收费政策并监督实施，提出民航行业财税等政策建议；组织民航重大科技项目开发与应用，推进信息化建设；管理民航地区行政机构、直属公安机构和空中警察队伍等。

中国航空运输协会通用航空分会，成立于2006年10月26日，是中国航空运输协会分支机构，接受中国航空运输协会和中国民用航空局的业务指导和监督管理。

其主要职责为：

宣传、贯彻党和国家关于民航业的路线方针政策、法律法规、标准制度及有关文件精神；研究通用航空产业建设、改革和发展的理论与实践问题；根据会员单位和政府有关部门的要求，开展培训业务，逐步承担通用航空业有关技术人员、管理人员的专业认证和资质管理工作；促进国内外通用航空企业先进文化交流合作，组织举办各种会展活动；组织国内外培训考察，开展会员单位间的业务交流与合作，促进通用航空企业核心竞争力的提高和可持续发展；编辑出版协会刊物，为会员单位及专家学者和业内人士提供知识、经验、学术交流平台；积极倡导行业道德，协助业务主管部门监督并约束会员单位业务的行为，建立起公平竞争、共同发展的经济关系，维护企业的合法权益和市场竞争秩序；积极协助政府主管部门，加强海峡两岸通用航空界的联系；为各级政府和通用航空企业提供咨询服务；完成中国民航局和有关部门委托承办的其他业务。

2、行业主要法律法规

3、产业政策

2010年11月，国务院、中央军委联合下发《深化我国低空空域管理改革的意见》，确立了我国空域改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，明确“十二五”期间我国将全面推广低空改革试点。

根据该意见，中国将逐步开放低空空域，允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。

2011年5月，由民航局制定的《中国民用航空第十二个五年规划（2011年至2015年）》正式公布。

该规划强调提高航空持续安全水平，增强运输机场保障能力，建设现代空管服务系统，扩大基础设施建设和通用航空规模，加快民航规章标准体系建设等。

2012年7月，国务院下发了《关于促进民航业发展的若干意见》，要求大力发展通用航空，加快把通用航空培育成新的经济增长点。

《意见》提出民航业发展的主要任务还包括大力发展通用航空、积极支持国产民机制造，到2020年通用航空业实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。

2013年11月，中国人民解放军总参谋部、中国民用航空局出台《通用航空飞行任务审批与管理规定》。

《规定》对通用航空飞行任务审批主管部门、时限等根本问题作出规定，不仅简化了相关通航审批程序，使更多通用航空企业从中受益，而且也明确了通航任务审批细则，保证抢险救灾飞行任务能够得到及时批准。

2014年7月，中央军委空中交通管制委员会出台《低空空域管理使用规定（试行》（征求意见稿），向社会公开征求意见。

2014年11月，全国低空空域管理改革工作会议召开，决定将沈阳、广州飞行管制区、重庆飞行管制分区等10个区域列为空域改革管理改革试点区域，试点方向是逐步将低空管制向报告区域降级，进而取消报批制度，明年起在全国范围内推广。

八、影响行业发展的有利和不利因素

1、有利因素

（1）产业政策支持

通用航空服务是政策依赖性极强的行业，它的发展亟需政策作为“催化剂”。

自2010年国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后，国家持续释放政策红利。

民用航空“十二五”规划和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》均将通用航空被列为国家支持发展的战略性新兴产业。

2012年至今，我国监管部门相继出台了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》、《关于促进民航业发展的若干意见》、《通用机场建设规范》、《通用航空发展专项资金管理暂行办法》、《低空空域管理使用规定（试行》（征求意见稿）等一系列促进产业发展的政策文件。

随着国家对低空空域的逐步放开以及国家对于民用航空行业的政策进一步支持，我国通用航空业将迎来快速发展的良好时机。

（2）国内经济持续发展

近年来，我国GDP保持高速增长。

2003年，我国GDP为1167万亿元。

根据国家统计局发布的《中华人民共和国2013年国民经济和社会发展统计公报》显示，2013年我国GDP较2012年增长77%，增至5688万亿元，是我国2003年GDP的487倍。

虽然最近几年我国GDP增长速度有所放缓，但是与世界其他大部分国家相比，我国GDP增长仍处于高速增长阶段。

根据我国“十二五”规划纲要，在“十二五”期间我国宏观经济建设的中心将转向结构性调整，但预计仍将保持快速增长的态势，年均GDP增幅为75%。

我国宏观经济的持续增长将为中国通用航空业的发展提供有力保证。

（3）通用航空市场需求不断增加

最近几年，我国经济持续稳定发展，通用航空市场需求不断增加。

除了航空物探、电力巡线、农林喷洒、工业吊挂、空中摄影等具有较大的市场需求外，为应对常规突发性事件，医疗急救、抢险救灾、消防救援、警航合作等对通用航空飞机的需求越来越多。

此外，随着我国个人生活水平的不断提高和财富的积累，私人飞机拥有量将不断攀升。

未来通用航空飞机托管服务、培训服务以及机场服务业务将出现较快增长。

未来通用航空市场需求的增加是通用航空产业发展的最主要的有利因素。

2、不利因素

（1）通用基础设施保障不足

我国通用基础设施保障条件不足，严重限制了我国通用航空服务业的发展。

根据《中国民用航空统计年鉴》显示，截止2013年，我国共拥有通用航空机场及临时起降点399个，平均每十万平方公里拥有通用航空机场和临时起降点41个，显著低于国际平均水平。

我国通航制度体系不够完善，空域使用审批程序过于复杂，涉及单位、层级过多，导致国内机场利用率较低，很多机场进行最多的业务就是利用本场空域进行飞行训练，未实现常态化的航线飞行。

此外，我国航空汽油的生产能力和储运设施滞后，地面服务保障不完善，也难以满足通用航空飞机量增长的需求。

（2）专业人才匮乏

随着市场需求和业务规模的迅速扩大，人才匮乏是很多通用航空企业迫在眉睫的发展瓶颈。

来自中国民航飞行学院的数据显示，未来5年，中国通用航空仅飞行员的缺口就高达3000人至4000人。

飞行员培养周期性较长，从飞行学员到转变为真正的生产力需要数年时间。

由于新增运力和业务量的增加，通航飞行队伍亟需人才补充与储备。

目前，还尚无专门针对通用航空制定具体的招生政策，有的通航企业急于发展，入口标准较低，导致了安全基础偏弱、生源素质较低；若招生标准过高，能达到条件的学员或许又会选择运输航空。

通用航空专业人才的匮乏是行业发展的不利因素之一。

（3）盈利能力较弱

通用航空业是资金密集型行业，购机、通用机场建设等前期投资巨大且投资回收周期较长，对资本的依赖程度较高。

此外，通用航空业具有规模经济性，只有机队达到了一定的规模，才能有效地降低运营成本。

而目前大部分我国通用航空企业规模不大，成本支出较高，加之新成立通航企业管理经验缺乏、飞机利用率低，大部分企业盈利情况较弱。

根据《2013年通航发展报告》，截至2013年底，189家通航企业中，盈利企业不足30%，盈利能力上千万的企业仅占5%。