中通客车老国企的进化样板.docx

中通客车老国企的进化样板.docx

《中通客车老国企的进化样板.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中通客车老国企的进化样板.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

中通客车老国企的进化样板

中通客车

老国企的进化样板

2012年，中通客车在客车行业销量排名位列前四名，当年销售收入达28.7亿元，销售客车12017辆，出口销售1900辆，出口额达4.7亿元，在客车行业中排名第三。

目前，国内主流的客车企业中，国有企业不多，中通客车是其中一家，这也成为其重要特色。

在后起勃发的客车民企追逐中，有着四十多年历史的中通客车一路走来，几经沉浮，依然勇立潮头。

然而，与中通客车同时起步，或者有着同样辉煌的很多同伴已被时代甩在后面。

从老国企如何跟上新时代的角度看，中通客车的发展经验，值得关注。

回顾中通发展的历史，可以说，2001年，身为企业家的李海平的上任是个重要节点。

彼时，中通正褪去昔日的辉煌，企业站在一个十字路口。

近12年来，李海平带领中通客车，一路摸索，一路前行，避免了没落的命运，走上了良性发展的道路。

现在，中通客车已成为客车行业中，发展速度居前、资产质量优良、效益增长持续，在国内外具备一定影响力的企业。

一曾经的辉煌——“南扬北聊”的传说

曾经的中通客车，是中国客车行业的佼佼者，是成功完成从计划经济向市场经济转型的“幸运儿”。

20世纪90年代，北方的中通客车与南方的亚星客车一起构建起客车市场“南扬北聊”的市场格局。

1958年，山东聊城，铁业社和韩庄算盘厂的40名职工，利用国家投资的3万元资金成立了聊城地区车辆制修厂，这也就是中通客车的前身。

1965年，企业划归交通局直属，更名为“聊城专员公署交通局车辆制修厂”（以下简称聊客）。

1970年，经过当时的书记杨双吉和第一代创业者们的努力和争取，聊客获得了客车改装资质。

1971年7月1日，聊客完成了两部Q650型客车，职工们给它们起名为“金凤凰”。

聊客当年生产出18辆客车，从此走上了专业生产客车的道路。

1981年，聊客生产客车185辆，生产流水线初步形成，专业客车生产基地初具规模。

1984年，企业更名为“山东省聊城客车厂”，任命张道广为厂长，李梁、刘文贵为副厂长，同年，客车生产突破200辆。

1984年开始，聊客实行干部年轻化并进行了“七五”和“八五”改造，企业形势好转。

1985年，聊客在客车行业中率先组建销售科，它是目前销售总公司和技术服务处的雏形。

这个老的国有企业开始全面由计划经济向市场经济过渡，并形成了立足山东，扩展河南、河北，再辐射山西和陕西的发展思路，迅速打开了市场。

就在聊客不断让自己适应市场经济特点的时候，很多老国有客车企业慢慢被时代所淘汰，很多与聊客同龄的客车企业在这个时候退出了历史舞台。

1992年，聊客产量突破1344辆，在全国交通行业中，人均效益跃居第一位，产量跃居第二位。

1994年3月，聊客与中国公路车辆机械总公司、重型汽车集团联合发起成立“山东客车股份有限公司”，选举张道广为董事长，聘任张道广为总经理，王庆福为常务副总经理，王继华、周荣贵、孙庆民为副总经理，李海平为总经济师。

1996年开始，这个企业在“建集团、上科研、搞合资、做市场”发展战略的引导下，对如何建立适应市场的经营机制进行了深入的探讨，增强了企业应对市场的能力，保持了快速发展的势头。

这一年，聊客产量实现了翻番，突破2000辆。

当时，销量超过1000辆就算是大型客车企业。

因此，聊客当时是不折不扣的“高富帅”。

也就是在这个时期，客车行业形成了双寡头的竞争格局，那就是扬州亚星和聊客雄踞客车市场，这也因此成就了“南扬北聊”的传说。

点评：

俗话说，识时务者为俊杰。

在改革开放的浪潮中，那些能转变思想的国有企业才能更好地存活下去。

聊客和亚星都属于对市场体制先知先觉的国有企业，因此成为了当时客车市场的龙头企业。

二“客车帝国”没落——光环逐渐褪去

随着市场经济的快速发展，客车市场飞快“变脸”，曾经的市场霸主——聊客和亚星，相继失去了竞争的优势。

聊客头上的光环正逐渐褪去。

1998年1月，单天伟任公司总经理，同年4月，公司改名为“中通客车股份有限公司”（简称中通或中通客车）。

自此，中通客车正式登上客车舞台。

1999年9月，中国证监会批准中通公开发行A股股票，并于9月20日发行成功。

股票的发行成功，不仅是企业对外部压力的正向反应，更是企业对内部制度的自我革命。

2000年1月13日，董事长王庆福敲响了深交所新千年上市的第一声钟声。

同年11月2日，中通与荷兰BOVA公司签署的《许可证及技术转让协议》获国家对外贸易经济合作部注册批准。

就是这个看起来风光的2000年，对中通客车来说，却并没有那么好过。

当年的中通已经被挤到了行业前十名之外。

当时的中国客车市场有几个特点：

首先是旅客周转量少，市场容量小；其次是道路状况差，高速公路很少，车辆跑不起来，因此车辆的动力性普遍较差；再次就是受制于乘客的周转量和道路状况，中型客车是市场主体；最后是国内的客车严重两极分化，沿海和经济发达地区进口的豪华客车都在百万元以上，而客车市场主体的国产客车则性能落后，安全性不高；另外，中国客车企业普遍没有底盘生产资格，客车底盘普遍采用卡车底盘，发动机前置，载人底盘和载货底盘一样，完全没有舒适性可言。

中通客车和亚星虽然都是当年国产客车的佼佼者，但同样都属技术落后，乘坐舒适性差，而且，生产的基本都是中型客车。

彼时，以大金龙为代表的后起之秀，引进或借鉴了国外的先进技术，率先发展了大型客车，完全颠覆了国产客车的概念，其外观和乘坐舒适性接近国外品牌，在旅游和团体市场一炮打响，成为了这个市场的绝对领导者；宇通则以卧铺客车为切入点，同样在客运市场拔得头筹。

宇通和大金龙将国内的传统客车企业远远甩在了后面。

不但如此，一些引进国外高端产品的企业，比如西安沃尔沃、北方尼奥普兰等客车企业，均在大型客车市场有所斩获。

中型客车的原有领先者——亚星和中通，都逐渐被超越。

而且，像大金龙这类新兴企业，都有着类似民营企业的管理机制，有着现代、高效的企业管理方式，与中通客车这类传统国企大相径庭。

那时的中国经济如同滚滚前行的浪潮，速度快，波浪也大。

就在经济和社会都发生着巨变的同时，很多企业在翻滚的浪潮中晕头转向，摸不着方向，有的企业甚至被市场的大浪打翻，就此被淹没。

这股浪潮同样冲击着中通客车。

上市后的中通客车，被胜利冲昏了头脑，开始四面出击。

在互联网概念被爆炒的当时，中通客车也开始投资互联网。

可以想象，这些跨业经营很难不以失败告终。

中通客车的上市，没能给客车带来更多的投资，中通客车的优势不但没有加强，反而在上市后进一步削弱了。

另外，一些新兴的民营客车企业，有着灵活的机制，敏锐的市场洞察力，而中通客车像国内很多传统的国有企业一样，体制和机制都难以适应市场的快速变化。

2000年的中通客车，走到了一个发展的十字路口。

是继续沿老路走下去，还是换一种活法？

点评：

俗话说，“逆水行舟，不进则退”。

在中国客车行业发展的滚滚洪流中，这点更为明显。

客车企业不但要赶上时代发展的步伐，更要赶上领跑者的节奏。

在客车行业这个高度自由竞争的行业里，总是有无数的强手以更快的速度引领着行业的发展。

在这个行业，不但要跟自己比，更要跟对手比。

只有不断调整，持续进步，才不会掉队。

可以说，客车企业必须要做的就是，发展更快，眼界更高，实力更强。

对于客车企业来说，没有最好，只有更好。

三“请进来”与“送出去”——形势扭转的关键因素

2001年，中通客车新任总经理李海平走马上任。

李海平所面对的是，快速增长的客车市场，中通客车较为落后的生产方式和陈旧的车型。

如何让中通客车的产品上档次，如何扭转中通客车没有大型客车和不会造高档车的现状，成了摆在李海平面前的首要问题。

2001年，荷兰的博发车型已经引进中通客车，却无法生产出来。

这一点也让李海平头疼。

2000年11月2日，中通客车与荷兰BOVA公司（荷兰博发）签署的《许可证及技术转让协议》获国家对外贸易经济合作部注册批准。

但是，由于缺乏引进技术方面的经验，这个合同并不能让中通客车生产出高档客车。

这其中的缘由在于，中通客车只是引进了车型图纸，并不知道如何实现生产。

此时的中通客车，面对世界先进的客车车型，不知道如何用自己的生产线生产出来，更不知道如何消化这些技术，变成自己的能力。

如何把引进的博发车型，变成中通客车的竞争力？

李海平和他的团队必须先把这个问题解决好。

对此，李海平果断而大胆地提出，把中通客车的员工派到博发去学习，这样不但可以明白如何把引进的车型生产出来，而且也培养了队伍。

在质疑声中，李海平力排众议，并且给班子讲明了道理，做通了工作。

中通客车先后派遣180名员工，远赴荷兰博发公司进行实地学习。

那个年代，这样做，在客车行业可以说是绝无仅有的，中通这一“送出去”的做法，开了中国客车行业集体赴外学习的先河。

出国培训的岁月，给很多中通员工留下了终生难忘的印象，也让这些员工更加信赖中通。

这段经历，让出国学习的员工对高档客车不但“知其然”，还做到了“知其所以然”。

这些员工回来后，就开始手把手地教那些没有出国的员工，中通也开始用博发公司的一些方法改造原有的制造流程和工艺，用博发的经验来管理工厂。

2001年6月，中通“博发”豪华大客车在聊城下线，同时，中通的技术水平和产品研发也开始步上一个新台阶。

在消化吸收博发技术的基础上，中通客车又开发了凯撒、凯越、凯驰等系列车型。

2002年开始，在中通博发、凯撒等大型高档客车的带动下，中通客车开始“打过长江去”，业务拓展到华南、华东以及海外等更为广阔的领域，中通逐步在市场上占据了主动；2003年，中通客车全程赞助第53届世界小姐总决赛，这对公司开拓广东、海南、上海等市场起到了积极作用；2004年，中通客车获得世界客车联盟“最佳客车制造商”称号，博发、凯撒等大型客车成为客车行业这一时期的经典车型。

此时，同行企业开始重新审视中通，这也标志着中通客车在没落后的再次崛起。

在此时期，中国的很多汽车及汽车零部件企业却没有这么幸运，虽然有些企业也与国外强企合资并引进了技术，但由于没有消化吸收，其成本居高不下，最终仍无法适应中国市场，难以逃脱被时代淘汰的命运。

比中通早两年牵手德国奔驰的扬州亚星，因为合资，反而让这个昔日的“王者”迅速衰败。

同样，其他的合资企业，比如常州依维柯等后来也走向倒闭。

而桂林大宇等企业也都先后被中通超越。

正是因为引进并吸收消化了荷兰博发客车技术这一步，让中通客车在激烈的市场竞争中，不仅没有消亡，反而使其重新崛起。

点评：

“市场换技术”似乎是个悖论。

在中国汽车行业，大量的企业“市场换技术”的初衷是跟跨国公司合资，结果出让了市场和利润，却没有换来技术。

轿车行业最为明显。

在客车行业，合资所受的限制比轿车行业少，因此合资公司数量远高于轿车行业。

不过，客车行业的合资公司不如轿车行业的幸运，原因就在于轿车行业门槛很高，民营企业无法进入，因此行业整体竞争力很弱，合资企业缺乏竞争对手，即使引进车型技术落后，经营成本高，同样可以存活下去。

但是对客车行业而言，大量民营企业的存在，激烈的市场竞争让中国客车技术迅速提升，经营水平也大幅提高。

合资的客车企业，由于引进车型落后，管理成本高，反而落后于中国客车行业的总体发展水平，在市场竞争中并没有占到什么便宜。

而那些引进国外技术的企业，如果能够很好地消化吸收，为我所用，其结果都会让企业的产品和管理上一个大台阶。

厦门金龙、宇通、中通、青年，莫不如此。

不过，这些通过引进国外先进技术而获得巨大发展的企业都有一个共同特征，就是消化并吸收了引进的技术。

中通客车消化国外技术的途径，就是把员工送到国外去学习，并因此带动全体员工队伍掌握技术。

四装上创新的引擎——科学技术是第一生产力

2001年，中通博发豪华大客车下线。

不过，当时中国的高档客车市场“盘子”还很小，因此，博发的销量并不能带来中通客车产品的整体升级，也不能让中通客车的形象上档次。

此时的博发，对于中通来说，其重要意义不在于增加高档大型客车的销量，而是开启了中通客车的大型客车之路。

也正是通过大量员工在荷兰的学习，以及中通使的更多资金投向研发，使中通的技术创新和产品研发开始登上一个新台阶。

中通客车也从一个纯中型客车制造商，成功跻身大型客车制造商队列。

而跟中通业绩类似的少林客车、牡丹客车、友谊客车，以及排位稍后的长安客车，却始终没能在大型客车市场站住脚。

除了向上打，中通客车也没忘记向下延伸。

随着城乡客运、中小城市公交的不断发展，轻型客车面临着一个新的发展机遇。

2003年，中通客车成立了聊城中通轻型客车公司，“村村通”的轻客产品，成为了中通又一个新的业绩增长点。

2003年，中通客车产销客车首次突破3000辆，并创出了月销售客车700辆，单月销售1.2亿元的历史纪录。

2004年，中通的战略调整开始见效。

当年中通客车销售4800辆，同比增长48.74%。

曾排名十名之外、逐渐没落的中通客车，终于赶上了客车行业前进的步伐。

正是2004年这一年，有了更多精力和实力的中通客车，开始对新能源客车进行投入研发。

而就在这一年甚至之后的四年时间里，很多客车企业在新能源客车领域都没有什么像样的投入和产出。

由于动手早，中通客车占据了新能源客车的制高点。

2005年，中通电动客车项目被山东省科技厅、聊城市政府列为省、市级重点科研项目。

2006年，中通客车首辆纯电动客车试运行。

2008年，中通客车研发的纯电动客车，作为“奥运一号”服务奥运会开、闭幕式及残奥会，向全世界展示了中国新能源客车的技术实力。

同时，中通混合动力客车也开始在天津等地批量运营。

至2012年，中通累计销售新能源客车近2000辆。

2013年上半年，中通新能源客车订单增长迅速，稳居行业第二位。

目前，新能源客车已成为中通客车又一个新的业绩增长点。

而与此同时，由于起步晚，其他不少客车企业，包括“三条龙”，在“新能源”市场的排名均在中通之后。

2004年这一年，中通客车还同时开始投入研发燃气客车。

2007年，第一辆燃气客车下线。

对天然气客车，中通客车开发出的平台既有CNG也有LNG，另外，公路版和公交版也都相继开花。

截至目前，中通燃气客车已进入大多数一、二线城市，陕西、宁夏、内蒙古、新疆、山东、广东、江苏和四川这些多气区域已成为中通天然气客车的主力市场。

截至2013年7月，中通第10000辆燃气客车交付用户，率先在国内实现10000辆燃气客车的销售。

2005年开始，中通客车强化了公交市场的开拓，并获得成功。

中通在公交客车上的成功，是在之前的失败基础上“卷土重来”的成果。

1999年，在公路客车产品不占优势的情况下，中通客车开始研发公交车，但产品结构的改革没有成功，不但公交车没做好，连公路客车的基础也日渐动摇，企业效益下滑。

李海平就任后，果断停止公交客车的发展，集中精力做客运车辆。

2004年，中通在对公交领域有了充足准备后，再次进入公交市场，这次的“有备而来”，果然取得了理想的效果。

2012年，中通客车的公交车销量达3098辆，占总销量的26%，公交客车的销量成为公司整体销量的一个重要组成部分。

另外，中通客车在校车领域能够位列行业前三名，同样得益于动手早、投入大。

在2008年之前，多数客车企业还没有长鼻子校车的任何概念时，中通客车已经有了这类产品。

对于五六米长的小型长头校车，中通也早有准备。

而在校车领域，不少企业，甚至包括“三龙”，起步的时间都过晚。

因此，在国家校车政策出台后，中通能够抢得先机，跻身校车市场前三位，也就是顺理成章的事情了。

点评：

邓小平说，“科学技术是第一生产力”。

这不但是经济发展的至理名言，也是企业发展的真知灼见。

对于中通客车来说，正是有了创新的精神，才能从业绩下滑的泥潭中走出来；正是创新的成果，成为企业的引擎，给了企业发展的加速度，让中通客车能够追赶先进企业，并成为行业某些领域的领导者。

中通客车在产品上的成功来自科技上的投入，正是有了科技投入的“因”，和科技成果的突破，才结成市场成功的“果”。

从这一点上讲，科学技术是中通毫无疑问的第一生产力。

五走向世界不是梦——从副总理的题词开始

2000年，时任国务院副总理田纪云在视察中通客车时，题词“中通客车，走向世界”。

当田纪云题写这个题词时，中国刚刚加入WTO，中国的汽车产业还在担心是否受到进口车辆的冲击。

那时的中国汽车，几乎无一家有跨出国门的历史。

走向世界，对于当时的中通客车来说，也许只是一个梦想。

就是这样一个梦想，两年后变成了现实。

2003年，中通客车接到来自阿拉伯联合酋长国的8辆客车订单，首次迈出国门，出口实现了零的突破，成为公司发展史上重要的里程碑。

也就是从这一年开始，中国客车开始从替代进口转向出口。

在20世纪90年代，进口品牌客车还在中国有着非常好的销路。

那时，能够适应高速公路的中国客车少而又少。

当时，中国高速公路上充斥着大量的进口品牌客车。

中国客车在那个时候，就开始努力替代进口。

入世后，伴随着进口汽车关税的大幅下降，中国客车不但没有受到冲击，反而向进口品牌展开了猛烈的进攻。

伴随着进口客车逐渐退出中国市场，中国客车开始走向世界。

正是在这种趋势下，中通客车也走上了国际化的康庄大道。

2004年，中通成立海外销售处，2005年，公司正式成立海外营销总公司，全年累计出口客车222辆，实现销售收入超过8000万元，居国内自营出口客车企业销量排名第4位。

同时在这一年，中通客车提出了国际化的发展思路，其国际化发展战略逐渐成形。

2006年，中通全年累计出口客车461辆，实现销售收入1.84亿元，并被认定为首批“国家汽车整车出口基地企业”；2007年，海外销售业绩连续第三年翻番，全年累计销售1194辆，实现销售收入3.84亿元，在海外占有的份额由2006年的5.92%上升为12.29%，并且实现了CKD散件批量出口。

2008年，在国际金融危机的残酷洗礼下，很多中国客车面对国际市场，开始知难而退。

中通客车则愈战愈勇，在国际竞争中频频亮剑，2008年4月，中通客车与沙特阿拉伯的阿波沙合达公司签署了价值6400万美元的出口订单。

阿波沙合达公司购买中通公交车1600辆，成为中国客车行业开拓国际市场以来第一大单。

2008年后，中国客车出口依然萧条。

面对出口订单的大幅下滑，很多企业都开始收缩海外战线。

就是在这个时候，中通客车开始增派海外的战斗力，加大在海外市场的布局。

一分耕耘一分收获。

2010年，当海外客车市场重新飘红时，中通客车开始收获大批海外订单。

当年，中通在与奔驰、沃尔沃国际客车品牌的竞争中获得摩洛哥350辆高端大型客车的订单；2011年，中通客车出口继续保持稳健增长势头，全年出口额再超1亿美元，创历史新高。

如今，中通海外市场的开拓方式，正在从由“游牧”式变为“农耕”式，由简单的产品输出延伸到CKD模式的“技术+资本+产品”输出，出口范围已经达到包括欧洲、澳大利亚和美国等高端市场在内的50多个国家和地区，出口业务已经成为中通业绩的有力支撑。

对于“中通客车走向世界”这样的梦想，中通客车有了新的目标：

未来，中通客车的国际化目标是通过整合全球资源，不断增强企业综合实力，形成企业的核心竞争优势，提高国际竞争力，实现出口业务占公司整体业务的30%以上，并且将中通客车打造成为特色鲜明的世界一流客车制造企业。

点评：

俗话说，时势造英雄。

伴随着中国制造业世界竞争力的提高，中国在入世后，逐渐成为世界第一制造大国，外贸成为我国经济的第三大支柱，并且拉升中国经济快速发展。

也就是在这种形势下，中国客车走向了世界，中通客车也开始了自己的国际化进程。

可以说，是中国制造业发展升级这种大趋势，造就了中通这样的出口“英雄”。

六求人不如求己——打仗还是要靠自己的队伍

总结中通客车近十余年来的发展历史，其结论是有时起有时落。

事实上，中国特色社会主义发展就是在摸索中前行，企业发展也不例外。

中通客车也是不断修正发展过程中的偏差，在发展中寻求道路，在教训中总结经验。

而中通每次低潮后的再次雄起，都离不开对人的培养，对队伍的打造。

如果仔细分析中国客车行业的发展，就会发现，凡是依靠自我，有着一支优秀团队的企业，往往都能获得比较好的发展，宇通、中通以及苏州金龙都是如此。

如果再仔细考察中通的发展，同样会发现，中通每次进入发展的快车道，都是由于其员工队伍素质和技术水平“上了一个新台阶”。

也许跟董事长李海平做过老师的经历有关，他上任后，不但提升客车质量，而且同时提升员工的技能和素养。

李海平通过各种形式和渠道，不断让中通的员工在学习中发展，在学习中前进，在学习中打造队伍。

“中通有两条生产线，一条生产车，一条生产人。

”这是李海平常挂嘴边的一句话。

如前所述，中通客车从2001年开始，先后派了180人到荷兰博发学习。

他们回来后，也都成为老师。

他们把从荷兰学到的理念和技术都教给了自己的团队，可以说，这180人带动了整个中通员工技术水平的提升，也给困境中的中通带来了转机。

2006年，中通教育学院成立，这是客车行业内的首所企业大学，也标志着中通“人才强企”战略的正式实施。

近年来，中通教育学院为公司培训了一大批技术骨干、高技能专家和管理专才。

目前，中通教育学院已与长安大学、大连理工大学、吉林大学等高校联合培养了三期工程硕士。

经历了2008年、2009年的增长停滞，中通客车自2010年起再次开始快速增长，这也许跟李海平决心把“以人为本”作为中通企业文化的核心有关。

事实上，2009年，中通客车的员工队伍出现了一些动荡。

就在那年年底总经理孙庆民上任时，几乎天天都有人到他办公室来递交辞职信。

中通客车地处山东聊城，算不上大城市，经济也不算发达，当时，有些新成立的位于大城市的客车企业也偏爱到中通客车来挖人，而中通在2008年和2009年的发展也进入了一个调整期。

正是在这种背景下，中通客车出现了员工队伍不稳定，有些员工对中通缺乏信心的情况。

在经过深入的思考后，李海平提出了“以人为本”的理念。

他在回忆这个理念的提出时，说他想通了，“人是企业发展最根本的”。

从那一年开始，中通客车不但大幅提升员工工资，而且着力发挥员工的积极性，开发员工的创造性，使员工对企业发展充满信心，创造一种尊重人、关心人、理解人、爱护人、成就人的企业氛围。

李海平当时要求，当年内员工收入增长率要高于企业收入增长。

孙庆民更是把稳定员工队伍，培养员工主人翁责任感当作头等大事来抓。

从此，中通在培养员工方面又上了一个新台阶。

通过诸如“总经理接待日”等各种方式倾听员工的呼声和对企业的建议，让员工参与企业的决策，使他们感到有地位，有作为；同时，创造关心员工的良好氛围，在涉及员工的理想、事业、追求、生活等方面，多为员工办好事、办实事。

伴随着中通队伍的稳定，员工凝聚力的提升，中通再次驶入发展快车道，并呈现出高质量的增长势头。

2011年，中通客车实现销量10596辆，净利润5065.49万元，同比分别增长19%、28%；2012年实现销量12017辆，净利润5782.19万元，同比分别增长13.41%、14.15%；2013年上半年实现销量6208辆，净利润4509.02万元，同比分别增长4%、71.56%。

点评：

马克思主义经济学认为，生产力中的三要素，包括劳动力、劳动工具、劳动对象，其中，劳动力是生产力中最活跃的因素。

在市场经济中，这个定律依然成立。

对于一个企业来说，人是最关键的因素。

有了一支好的队伍，才能有长期的战斗力；谁忽略了员工，谁就不可能获得长期的竞争力。

纵观客车行业发展得好的企业，如宇通、中通，莫不是非常重视员工，重视对人的培养。

回顾中通发展的历史，可以看到，企业的高增长是其员工队伍成长的结果。

七二次创业——小富即安不能打造百年品牌

中国缺乏百年品牌，就在于很多企业家在一定时期获得成功后就开始飘飘然，不是多领域拓展、觉得自己无所不能，就是忽略了他人的进步，忽略了自身水平的持续提高。

中通客车在经历了最初“南扬北聊”的辉煌和没落，有了再次崛起的过程后，并没有重蹈当初从辉煌走向没落的“覆辙”，而是拉开了二次创业的序幕。

2011年初，就在中通客车成立40周年之际，中通提出“二次创业”。

李海平认为，中通又一次处在一个更