我国民航业发展历程及现状分析2改.docx

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我国民航业发展历程及现状分析2改

我国航空公司的经营现状及发展对策研究

目录

1．我国民航业发展历程及现状分析

1．1我国民航业的发展历史

1．2国内民航业的市场结构分析

1．2．1我国民航业的产业属性

1．2．2民航业的市场集中度分析

1．3民航业发展问题分析

2．航空公司部署营销战略的环境分析

2．1宏观环境PEST模型

2．2航空公司竞争状况分析

2．2．1新进入者已具有一定的威胁

2．2．2供应商分析

2．2．3购买者分析

2．2．4替代品的威胁

2．2．5现有的竞争对手之间竞争激烈

2．3航空公司营销环境的SWOT分析（以东方航空公司为例）

2．3．1优势（航线布局与局部自然垄断）

2．3．2劣势

2．3．2．1销劣势营

2．3．2．2某些专业部门的人才缺乏

2．3．2．3人机比过大造成人力成本负担

2．3．3机会

2．3．4威胁

2．3．4．1三大航空公司的挑战

2．3．4．2航空机票价格竞争日益激烈

2．3．4．3民营航空公司对东方航空的挑战

2．3．4．4航空运输服务保障企业垄断经营

3．航空公司营销战略的对策研究

3．1航空公司的市场定位与差异化管理

3．1．1对市场细分

3．1．2对航线细分

3．1．3航空公司的差异化管理

3．2由粗放型向精细化管理的转变

3．2．1客户管理的精细化

3．2．2服务标准的精细化

3．3加强成本控制，提高航空公司核心竞争力

3．4兼并中小型机场一一航空公司实施新型营销战略的假想

3．4．1国内外机场经营现状

3．4．2航空公司兼并机场的可能性

3．4．2．1资源的共享

3．4．2．2统一规范的服务可以吸引更多客流

3．4．2．3投资主体多元化、专业化是机场经营的趋势

3．4．3航空公司兼并机场的优势分析

3．4．3．1增强优势航空公司的竞争能力和抗风险能力

3．4．3．2以市场为主导符合经济发展规律

3．4．3．3兼并是一种新型战略发展方向

4总结与展望

第一章．我国民航业发展历程及现状分析

1．1我国民航业的发展历史

中国的民航业有其特殊的生成背景和发展过程。

中国民航业发端于空军，1980年以前实行完全的军事化管理，实行部队建制，并由中央完全控制和垄断。

随着民航业产业特征的转变，我国也逐步开始了民航业的渐进化改革，我国民航业的发展历程大致可以分为四个阶段。

第一阶段（1949年一1978年），民航业开始筹建，实行军事化管理时期。

1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。

1958年2月27日，中国民用航空局划归交通部领导。

1960年11月17日，中国民用航空局改称“交通部民用航空总局”。

1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。

1962年4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。

在这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大。

第二阶段（1978一1987年），民航业走企业化道路，逐步放松市场进入时期。

1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。

1980年2月14日，邓小平同志指出:

“民航一定要企业化”。

同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。

这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。

下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。

从1982年开始，国家对民航实行全行业财务承包，对地方管理局实行利润包干。

紧接着国家放松了对民航业的市场准入。

1984年。

第一家股份制地方航空公司厦门航空成立。

拉开了地方兴办航空企业的序幕，随后全国先后兴办数十家地方航空公司和机场。

第三阶段（1987一2002）民航业全面进行体制改革，开始实行市场化经营机制时期。

1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。

首先是组建了6个国家骨干航空公司:

中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。

其次是组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局，地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，他们负责领导管理各民航省（区、市）局和机场。

然后，航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。

组建了中国航空油料总公司、中国航空器材公司和航空结算中心等。

第四阶段（2002至今），我国民航业体制改革取得重大突破。

主要内容包括：

重组运输航空公司，机场实行属地管理，改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制。

10月11日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司，在北京人民大会堂隆重宣告成立，标志着民航体制改革迈出重大步伐。

8月份，中国东方航空武汉有限责任公司和四川航空股份有限公司分别成立，前者是由原武汉航空公司改造而成立，后者是由四川航空公司改造成立。

按照《民航体制改革方案》，民航体制改革之后，民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，不再代行对六大集团公司和下发机场的国有资产所有者职能，主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。

1．2国内民航业的市场结构分析

1．2．1我国民航业的产业属性

由于我国民航产业存在进入限制，只有为数不多的航空公司，另外产品之间的差别不大，替代程度比较高。

说明民航市场属于典型的寡头垄断市场。

并且航空运输产业是一个进入壁垒和退出壁垒都很高的行业。

进入壁垒在以下三个方面的表现明显：

（1）航线网络存在规模经济性和范围经济性，先进入者的先动优势使得后进入者明显的处于劣势。

（2）主要由初始资本的投入要求和技术上的要求构成的市场进入障碍较高。

（3）很多国家的政府对航空业实行管制，这使得进入者很难绕过这样的进入壁垒。

（4）航空公司是一个高科技、高风险、高投入却又低利润的行业，资产的专用性造成的大量的资金需求，使得潜在的进入者往往达不到进入标准。

与高进入壁垒相比，民航运输业同样面临着很高的退出壁垒，航空公司在经营管理上受民航总局干预过多，企业亏损多以政策性亏损进行解释。

1998年以来，中国民航业进入了全行业亏损的局面，个别企业如国航、东航亏损严重，但迄今没有一家企业通过破产方式退出。

1．2．2民航业的市场集中度分析

所谓市场集中是指市场中买方、卖方供求规模及其分布，相应的衡量指数即市场集中度。

由于研究中有关买方的资料难以统计和测量，加上绝大多数产业买方购买相对分散，单个或少数买者并不足以影响市场运行的最终结果，因而对市场集中度的研究大多从卖方的角度加以刻画和分析。

常用的衡量集中度的指标有绝对集中度、相对集中度。

（1）绝对集中度（也可称为行业集中度）通常用在市场上规模最大的前n位企业所占的市场份额来表示。

计算口径可以是销售份额、资产份额、职工人数份额等。

计算公式为：

其中，X为市场中全部企业的销售总额（或资产总额、职工总数），Xi为该市场中第i位企业的销售额（或资产总额、职工总数），CRn即是市场中前n位企业的绝对集中度。

以运输总周转量作为考察指标，为了保持市场总规模的一致性，选取25家航空公司进行统计，计算2002-2004年我国民航业前8家企业的市场集中度指标CR8，见表2.1。

表1.1：

民航业2002-2004年绝对集中度

2002

2003

2004

CR8

78．38%

77．74%

76．99%

资料来源：

《从统计看民航》2003-2005年数据，经整理计算得出。

从集中度系数看，从2002年到2004年CR8值呈下降趋势，说明市场集中度在下降，行业竞争程度在增加。

与此同时，从表2.2可以看出，国航、南航和东航三大国有航空公司的运输总周转量之和所占全行业的比重从2002年到2004年也呈现下降的趋势。

但是三大国有航空公司的运输总周转量仍占全行业的50%以上，表明中国民航产业存在着比较明显的由三家国有航空集团所形成的寡头垄断结构。

表1.2：

三大国有航空公司运输总周转量占全行业的比重

三大国有航空公司的比重

2002年

2003年

2004年

59．28%

57．90%

56．78%

资料来源：

《从统计看民航》2003-2005年数据，经整理计算得出。

表1.3：

上航、深航以及全行业运输总周转量的年增长率

2003年

2004年

上海航空

8．89%

37．25%

深圳航空

32．46%

38．19%

全行业总计

6．12%

35．08%

资料来源：

《从统计看民航》2003-2005年数据，经整理计算得出。

表1.4：

上航、深航运输总周转量占全行业的比重

2002年

2003年

2004年

上海航空

3．92%

4．02%

4．08%

深圳航空

2．30%

2．87%

2．94%

资料来源：

《从统计看民航》2003-2005年数据，经整理计算得出。

表2.3，2.4的数据表明，在地方航空公司当中，上航、深航等二线企业因机制相对灵活得到快速的发展，其运输总周转量的年增长率均高于全行业的平均水平。

但考虑到其所占全行业的比重较低，在可以预见的一段时间内仍然无力改变现有的市场格局。

通过以上对2002-2004年我国民航运输市场的集中度分析，我们发现，总的趋势是市场集中度的下降，垄断程度的减弱和市场竞争的加强。

但由于地方航空公司与三大国有航空公司相比力量悬殊，因而三大国有航空公司在市场上仍处于寡头垄断的地位。

1.3民航业发展问题分析

1.三大集团竞争差异化程度低

2002年11月民航业重组为3大航空集团和4个地方性航空公司，从理论上说，重组后的民航无论在主干线或支线的航班配置上都会更合理，但是，表面上大张旗鼓的民航重组背后也存在着重重隐忧。

一般来说，航空公司拥有的客机类型应尽可能单一，从而节约维护成本，而三大集团重组后，将出现“混编”局面。

由于每种机型都需要一整套专门的设备维护和技术人员，一个飞行员又最多只能飞两种机型，合并后的资源整合将很难进行。

此外，三大航空集团的机制相对僵化，对市场反应较为缓慢，战略定位相似，战略目标接近，长此以往，必将趋向同质化。

特别值得注意的是，目前国内的这些航空公司市场牵连程度很高，没有建立起产品的差异化，这表明竞争的程度还会加剧

2．民航企业粗放型管理

国内航空运输企业长期以来的发展是以外延扩张的方式和粗放式的管理实现量的增长，忽视了依靠集约型管理实现企业质的提高和发展。

多数企业仍然沿用行政化的管理方式和组织结构，层次重叠，机构臃肿，经营成本高，适应市场变化能力差，效益低下。

3．国内航空市场竞争无序

从上个世纪90年代中后期以来，航空运输市场逐渐由卖方市场转化为买方市场，运力出现相对过剩，航空公司之间出现竞相削价的恶性竞争行为，屡禁不止，导致收入下滑，国家财产流失。

4．航空运输服务保障企业垄断经营

航空运输的保障企业，包括飞机航材采购，航油供应，航空旅客定坐系统，离港系统以及机场地面代理等，由于体制以及历史形成原因，垄断经营，成本和服务价格居高不下，给航空公司也带来很大压力。

第二章．航空公司部署营销战略的环境分析

2．1宏观环境PEST模型

（1）Political（政治和法律环境）

在“十一五”期间，中国将投入约1400亿元人民币用于机场建设。

这将为民航业的发展创造有利条件。

预计2006年至2010年间，中国民航航空运输总周转量年均增长保持在14%左右，2010年民航运输飞机将达到1550架，年均增长12%。

随着国内航权的逐步开放,国际航线的争夺也将日趋激烈。

中国民航今年将继续放宽市场准入政策，调整航线航班管理政策，改进航班时刻管理，推进民航社会主义市场经济体制走向完善。

修改颁布《民航航班时刻管理办法》，以枢纽建设为切入点推进航权开放。

（2）Economical（经济环境）

今年我国将继续放开市场准入政策，在人民币持续升值预期明确、燃油成本波动相对较平和以及2008年奥运会、2010年世博会、亚运会等相对积极因素推动下，航空业正处于景气度不断提升时期。

另外经济增长促使人均收入水平提升、商务活动增加，旅游业的发展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速发展都给中国的航空业提供了快速发展的动力。

（3）Social（社会文化）

今年国家法定假日的调整将会大大影响旅客人员进出的运输量，特别是像春节那样的传统节日以及其他种种公共假日时期、学校假期等，这会使休闲旅客的运输量大幅度增加。

对于公务舱旅客，他们会选择航空旅行，而不是使用新技术通讯系统如电话会议、传真机等等。

（4）Technological（科技环境）

影响民航发展的技术环境因素是新技术的结果，他们创造产品和市场机遇。

近几年国家一直引进使顾客更加满意的更大更快的运输机；另外，由于相关技术支持（信息系统或定座系统）使得机场的发展及其他设施能够提供更加有效的乘机登记台、行李设施、休息室、到登机门的穿梭运输车等等。

2．2航空公司竞争状况分析

图2-1波特五种竞争力量模型

本节从新进入者的威胁、供应商议价能力、客户议价能力、替代品和服务的威胁，以及当前主要竞争对手这五个方面对我国航空公司的行业环境进行分析。

2．2．1新进入者已具有一定的威胁

新进入者意味着运输能力的进一步增加，市场份额重新分配，以及与现有企业争夺资源。

航空业的主要新进入者分两类:

民营航空与外资航空。

外资航空尚未大规模进入，但政策壁垒一旦取消，以其实力、声誉必将对东航等国内公司造成极大威胁。

民营航空虽然创建发展迅速，但由于航空业规模经济的特点，短时期内起还只能在局部地区、局部航线上对在位者有所影响，但也应该时刻关注其发展动态。

2．2．2供应商分析

表2-1供应商分析表

供应商名称

供应商重要性

可替代性

转移成本

议价能力

飞机

重要

高

高

高

油料

重要

无

-

高

航材

重要

无

-

高

信息网络

重要

无

-

高

从表中分析可以看出，供应商议价能力较强，由于世界已被波音、空客两家寡头垄断，而我国航空公司绝大多数客机均为波音、空客系列，所以在航空器航材上对其依赖度极高。

国内大型民用客机采购多为政府行为，东航除设法影响政府外几乎无其他办法。

而以航油为例，中国航空公司长期使用着世界上最贵的航空燃油，有数据表明，2005年底国内航油的售价甚至高于国际25%。

从目前国内航空公司运营成本来看，航油成本大约占航空公司运营成本的30%至40%，远远高出国外同行业的比例。

2．2．3购买者分析

购买者可以迫使供应商降价，要求高质量产品和更多服务。

行业业内竞争也会使卖方获利。

这些年最深远的社会变化之一就是消费者对高质量生活的兴趣不断增加。

对航空企业提出挑战：

一方面是消费者日不断提高消费需求，要求企业不断推出适应形势发展的服务产品，同时不断提高服务质量水平，以满足旅客需求。

在信息化高速发展的今天，供应商的成本信息更加透明，而且，互联网成为销售和分销渠道之一，顾客讨价还价能力在提高，由于航空业转换成本很低、产品服务的高度同质化以及航空业之间的激烈竞争，更加增强了航空消费者的议价能力。

表2-2旅客选择航班考虑的主要因素比较

年度

航空公司品牌

票价

机型

时刻

航班正点

服务

常旅客计划

安全

其他

2003

20．92

6．65

5．12

22．94

10．78

7．39

2．19

20．04

14．76

2004

13．67

10．80

8．76

17．33

------

12．82

3．37

19．20

14．05

2005

12．31

10．54

8．54

14．55

------

12．67

2．35

24．20

4．06

数据来源：

中国民航协会用户工作委员会《旅客话民航2005》

从上表中可以看出，旅客选择航班相关因素在不断发生变化，对安全的关注度最高，对航班时刻的选择虽然仍占据很大比例，但逐年有较大幅度下降。

旅客选择航班更注重在保证安全的前提下，综合考虑多种因素，如服务质量、公司品牌等因素。

2.2.4替代品的威胁

替代品是指来自不同行业的产品和服务，其功能与该行业产品和服务的功能相同或相似。

替代品通过价格上限限制行业潜力的发挥。

航空的替代品如铁路、公路不仅限制着行业的利润，而且在民航高速发展时期会带走更多的利润。

表2-3交通工具对比表

航空

铁路

公路

价格

高

低

低

快捷性

高

低

低

安全性

高

高

低

舒适性

高

低

低

表2-4各种运输方式完成旅客运输周转量较上年增长率比较

年份

铁路

公路

民航

平均

2001

5.2

5.8

12.5

6.0

2002

4.2

6.0

16.2

6.2

2003

-3.6

-0.6

-0.4

-2.3

2004

19.3

13.9

41.1

18.2

2005

6.1

6.3

14.7

7.1

数据来源：

（国民经济和社会发展统计公报）

从以表2-3、2-4关于航空、铁路、公路三种主要交通运输方式相关指标对比可以看出，尽管在价格上处于弱势，其他指标，无论快捷性、安全性或是舒适度，航空有着铁路、公路等其他交通工具不可比拟的优越性，具有明显的竞争优势。

随着收入水平的不断提高，人们对价格的敏感性会逐渐降低，越来越多的人们会选择航空作为出行的首选交通工具。

但应该注意到铁路提速、豪华巴士等及价格因素对航空的威胁。

2．2．5现有的竞争对手之间竞争激烈

业内主要的竞争者，目前是“三加一“，即南航、国航、东航加海航，这四家公司占有国内民航客运市场份额的86%。

它们都是在国内全面布局，依托枢纽机场进行发展。

国航在国际航线布局上更有优势;南航以华南、新疆、东北为三大板块，国内航线布局更为合理;海航以其超强的融资能力、多元化能力、降低成本能力而著称;而东航则依靠上海总部的地理优势与云南等分支公司的旅游线路经营为特色。

国内这几大航空公司正奋力赶超其他竞争对手，可能会导致暂时的载运量过剩，但由于总需求增长迅速，载运量过剩的影响比较有限。

2．3航空公司营销环境的SWOT分析（以东方航空公司为例）

目前我国航空行业呈现三寡头统领市场的局面。

2007年，中国国际航空集团公司、南方航空集团、东方航空集团三大航空公司完成的总周转量分别占国内民航运输市场的29.23%、25.:

17%、19.63%，共占据了国内71.4%的客运市场份额和65.1%的货运市场份额。

而其中以上海为总部的东航，在联合云南航、兼并西北航组建新的航空集团公司之后。

一跃成为我国航空市场重要组成部分之一。

并通过一系列的收购整合，扩大了公司以及市场规模。

东方航空公司拥有飞机200余架，其中在上海两场投入运力己达101架。

2006年夏秋季，东航在虹桥机场和浦东机场的定期航班市场占有率分别达41%和32.5%。

目前，东航已在国内37个大中城市建立了电子客票销售网络，机票销售金额达20亿元。

上文是对东方航空公司的基本情况描述，下面笔者就以东方航空公司为例对航空公司进行SWOT分析。

优势所在（航线布局与局部自然垄断）

东航比较重视航线的布局，包括空间与时间两部分。

空间布局决定了对航空运输不同市场的占有率，时间布局决定了对同一市场的先进入优势及做中转的水平。

例如东航占有国内最为发达的华东区，在华东六省一市的大机场中均为基地航空公司，决定了对华东地区的高份额市场占有率;而东航航班占据某一航线的黄金时段，就决定了其可以高票价面对对手的价格竞争。

东航的航线现己遍布全国所有省会及百万人口以上的大中型城市，并包含中国东、南方的绝大多数旅游城市，同时，辐射欧、美、亚、大洋洲。

在云南省，由于航空业历史的发展及规模效益的影响，东航云南分公司基本实现了对省内所有航线的自然垄断，由于云南是旅游大省，且省内地形复杂，交通相对不便，导致其航空市场规模大、利润十分丰厚，甚至超过部分发达省份。

但东航也应意识到，布局优势容易被模仿，垄断优势在航空业内不宜长久保持。

劣势

1营销劣势

在市场营销方面，东航同竞争者相比劣势主要表现在对营销不够重视和对市场变化反应迟钝上。

东航对营销不够重视的一个突出表现是营销人才不足。

图2-5东方航空与上海航空人员结构对比图

东航

上海航

总人数

14000

3300

管理人员人数

2300

298

管理人员比例

16．4%

9%

营销人员人数

586

652

营销人员比例

4．2%

19．6%

资料来源:

东方航空公司http:

//www.cea_网络资源。

从中可以看出，东航管理人员在总员工中所占的比例将近是上海航的2倍，而营销人员在总员工中所占的比例却只有上海航的四分之一。

2某些专业部门的人才缺乏

航空公司的竞争最终是人才的竞争，特别是行业内高级专业技术人才的储备。

近两年来，东航某些专业部门的专业人才流失现象比较严重，例如:

2004年东航总部机务人员流失160余人，2005年东航内部也有近70名飞行人员提请辞职，人才流失远远超过南航、国航，导致飞行技术过硬的飞行人员，而今年的飞行员返航事件更是把东航推到了风口浪尖上。

3人机比过大造成人力成本负担

各大的航空公司的人机比（即每一架飞机养活的员工）国航172:

1，南航189:

l，东航212:

l，民营平均120:

l，上航150:

1。

海南航空、深圳航空比较合理，在80:

1左右。

较大的人机比造成东航的人员成本大大高于竞争对手竞争对手。

机会

依托上海航空枢纽建设大力发展。

资料统计，上海地区GDP年增幅较全国一般要高出2个百分点左右。

上海在“十一五”规划初期GDP平均增幅可望达到9%，中期可望达到11%，人均GDP从2005年的5000美元增长至2010年10000美元。

根据上海市政府的规划，上海充分利用现有经济基础，以及对外贸易合作等经济活动的增加，发展成为亚太地区贸易、金融和交通中心。

在这样的环境下，东航提出了到2010年的主要发展目标:

制定实施以枢纽战略为核心的发展规划，建设以上海为轴心的中枢网络运营模式，积极构建航班波，完善航线网络结构。

据了解，‘十一五‘期间，东航机队规划在增加飞机总量的同时，将积极优化结构，形成合理的机队配置，提高货机比重，适当引入支线飞机。

预计至2010年，东航集团机队规模将达到322架，完成运输总周转量125亿吨公里，旅客运输量6070万人次，货邮运输量210万吨，业务收入超过500亿元人民币。

威胁

1三大航空公司的挑战

2002年4月中国民航总局直属企业三大集团重组，倍受关注的民航重组方案即:

以国航为基础、联合中航（包括中航浙江公司）、西南航组建新的航空集团公司，以东航为基础、联合云南航、兼并西北航组建新的航空集团公司，以南航为基础、联合北方航、新疆航组建新的航空集团公司。

三大集团的重组是一个以政府部门为产业重组的辅助主体，以大型航空企业集团为产业重组的基础主体的实施方案。

另外