城市道路与交通.docx

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城市道路与交通

城市道路与交通

填空7-814’

单选2020’

多选510’

名解36’

简答420’

论述230’

第一章绪论

1、交通方式：

道路、铁路、航空、水运和管道

2、交通类型：

市际交通，也称对外交通。

市际交通是指城市与该城市以外地区之间的交通，由设在市区内的交通设施对城市交通产生影响。

城市内部交通，是指人和物的运动的发生与终止均产生于城市内部的那部分交通，由各种城市交通设施共同组织承担完成其运输需求。

第二章交通流理论基础知识

1、交通流基本定义：

交通体系：

道路、行驶的车、行人及道路交通所处的环境的统称。

交通流：

某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称。

没有一般特指时，交通流是针对机动车交通而言的。

交通流特征：

交通流在不同时空的变化规律及其关系。

☐两重性：

驾驶员、道路环境

☐局限性：

时空条件、车辆本身的动力性能

☐时空性：

时空条件下的随机性

交通参数：

描述交通流特性的参数。

2、交通量的定义与表现形式：

交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数或行人数。

按交通组成分：

机动车、非机动车、行人、折算及混合等交通量。

按单位时间分：

小时、日、周、月、年交通量。

按交通量变化分：

平均交通量、最大交通量、高峰小时交通量、第30位小时交通量

设计小时交通量：

预期到设计年限将使用的设计道路交通量

3、道路通行能力概述：

道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的重要参数，它是度量道路在单位时间内可能通过车辆（或行人）的能力，与交通量的含义不尽相同。

交通量是指道路在某一定时间段内实际通过的车辆（或行人）数，而通行能力是道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆的极限数，是道路所具有的一种“能力”。

4、通行能力定义：

通行能力是指在现行通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期（通常为15分钟）中，车辆或行人能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段所能达到的最大小时流率。

5、服务水平：

是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的实际效果与服务程度。

6、服务水平评价因素：

⑴行车速度和行驶时间；

⑵车辆行驶时的自由程度；

⑶行车受阻或受限制的情况，可用每公里停车次数和车辆延误时间来衡量；

⑷行车的安全性，以事故率和造成的经济损失来衡量；

⑸行车的舒适性和乘客满意的程度；

⑹经济性，以行驶费用来衡量。

7、服务水平分级：

A级——自由流，交通流中车辆的操纵完全不受阻碍，信号交叉口的控制延误最小，平均行程速度通常是相应街道自由流速的90%。

B级——稳定车流，交通流中车辆的机动性仅仅受到轻微限制，信号交叉口的控制延误不显著，平均行程速度通常是相应街道自由流速的70%。

C级——仍为稳定车流，但车辆的行驶操纵能力可能受到较大限制，较长的派对或不利的信号联动导致行程速度低至相应街道自由流速的50%。

D级——接近不稳定流，交通流量稍有增加就会引起延误明显增大，行程速度大幅下降。

平均行程速度大约是自由流速的40%。

E级——不稳定车流，延误显著，平均行程速度仅为自由流速的33%或更低。

F级——强制车流，车辆排队慢行，极易发生阻塞，速度通常是自由流速的1/3-1/4。

到极限时，车速和交通量都将至零。

8、调查地点：

⑴典型路段：

在一个城市中，选择能够说明该城市交通特征的路段是很重要的。

一般是分级选择，如快速路、主干路、次干路、支路等。

⑵交叉口：

在城市中选择不同型式的交叉口，也可从交通角度选择不同位置、不同等级道路上的交叉口。

⑶大型建筑设施出入口：

这里主要掌握对城市干道交通的影响，以采取必要而有效的管理措施。

如市区内担负对外交通功能的车站、码头、货场，大型文体中心，商贸中心，大型厂矿、机关和学校等。

第三章城市交通规划

1、OD调查基本概念：

起点：

一次出行的出发地点。

讫点：

一次出行的目的地点。

出行：

人、车、货从出发点到目的地移动的过程。

特点：

a、移动必须具有目的地；

b、一个单程为一次出行；

c、不受换乘影响，即一次出行可包括几种交通形式（如步行、乘车）；

d、一次出行必须有且仅有一个出发点和一个到达点（目的点）。

出行端点：

出行的起点和讫点。

境内出行：

起讫点均在调查区范围之内的出行。

过境出行：

起讫点均在调查区范围之外的出行。

区内出行：

调查区分成若干个小区后，起讫点均在同一个小区内的出行。

区间出行：

调查区分成若干个小区后，起讫点分别在不同小区内的出行。

小区形心：

代表同一小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区的交通中心，而非该小区的几何图形的形心。

期望线：

连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各形心之间的最短距离，与实际出行路线无关，它的宽度表示区间出行次数。

主流倾向线：

是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。

2、OD表：

一种表示起讫点调查成果的表格。

当两小区间的出行需要区分方向时（即不仅需要了解区间流量而且还要了解流向）采用矩形OD表，如表3-1。

若不需要区分方向则可采用三角形OD表，如表3-2

表3-1（矩形）OD表

表3-2（三角形）OD表

3、OD调查的步骤与方法：

1.调查前的准备工作

（1）划分交通小区并编号将调查区域划分成若干个交通小区。

分区过程应注意如下几点：

1小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工障碍做边界，但最好结合行政区划来分区；

2考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界限，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理；

3对于已作过OD调查的城市，最好维持原已划分的小区；

4小区内的出行次数不超过全区域内出行总数的10%~15%。

（2）确定调查抽样率

（3）制备调查表格

（4）调查人员的组织与培训

（5）典型区域试点

2、实地外业调查

家庭访问法；

发（收）表法；

单位访问法；

电话询问法；

路旁询问法。

3、调查结果汇总

4、出行产生定义：

出行产生是某区域人或车的出行总量（即出行端点数），常以人次/日或车次/日为统计单位。

5、出行分布定义：

一般指各交通小区相互间的人或车的出行数（或称OD交通量）。

预测出行分布，就是根据现状出行分布（OD交通量）和预测的将来出行产生量（包括出行发生量和出行吸引量）推算将来的出行分布。

6、客运周转量：

乘客在流动过程中数量和距离的乘积

7、居民流动强度：

全市居民一年内出行次数总和除以全市居民总人口数

8、居民乘车流动强度：

全市居民一年内乘公共交通出行次数总和除以全市居民总人口数。

是指平均分摊给每个居民一年内出行流动时使用公共交通的次数（乘次/人年）用P乘表示。

9、城市公共客运交通规则：

分类：

街道上的客运交通：

公共汽车、有轨（无轨）电车、出租车

街道以外的客运交通：

轨道交通、水运交通

城市公共客运交通车辆数的确定：

决定条件：

能完成客运任务；能按行车间隔时间在路线上周转。

公共交通是按一定的行车间隔时间准时地沿规定路线来回行驶的。

公共客运交通路线规划原则和方法：

分清服务对象的性质，首先满足职工为从事生产活动的乘车需要，其次是文化生活的需要。

主要人流集散点之间，尽可能开辟交通专线来沟通。

在旧城中新开辟的公交线路，根据这两条原则。

先调查居民出行，再确定路线。

新城区，在平面图上分别对各类性质的吸引点和出发点，粗略地作出人流或客流相互流动的直线联系图。

10、公共客运交通路线网密度δ：

市中心区3~4km/km²

城市边缘区2~2.5km/km²

11、公共客运交通路线长度与条数：

公交平均长度：

城市直径（中小城市）、半径（大城市）；

一般路线长度：

市区8~12km。

站点布置：

（停靠站）市区站距：

500~800m；郊区站距：

800~1200m

（始末站）用地面积：

1000~1400m²；

回车场：

公共汽车25~30m，无轨电车30~40m

12、自行车交通优缺点：

自行车交通是我国私人个体交通的主要部分。

优点：

“门到门”的连续性交通工具。

机动灵活。

时间灵活，空间灵活，使用灵活。

无环境污染。

自行车无噪声、无废气，是所有交通工具是对环境影响最小的一种交通工具。

缺点：

车速度较慢，载客少，效率低。

防护设施差，易受外界自然条件影响，如严寒冰雪，风雨炎热都会使自行车出行受到限制。

交通严重干扰机动车交通，降低道路通行能力，增加交通延误。

交通事故严重。

13、自行车道路宽度：

自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。

自行车双向行驶的最小宽度宜为3.5m。

混有其他非机动车，单向行驶的最小宽度应为4.5m。

14、步行交通规则：

步行交通系统主要包括人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街等，它们应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩机会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。

15、独轨交通定义和分类：

定义：

是一种全线高架的轨道交通系统，由架空的T形或I形构成的铁路，主要架设在地面交通拥挤的地区，车辆沿架空的轨道运行

分类：

跨座式独轨交通：

在轨道梁上部行驶

悬挂式独轨交通：

在轨道梁下部行驶

第四章城市道路网规划

1、城市道路的功能：

交通设施的功能

道路交通、沿路利用

公共空间功能

保证通风、日照、采光；城市景观；

城市风貌、历史文化、精神文明；市政管线、轨道交通的设置空间

防灾救灾功能

保证消防、救援活动；避难道路；防火带

形成城市结构功能

形成城市结构的骨架；组成邻里居住区

2、我国城市道路分类

将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。

道路分类的依据包括道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等诸多因素。

对各类道路的设计标准、道路两侧用地、交通管理等提出了具体的要求。

（1）城市快速路

快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务，并与其他干路构成系统，且应与城市高速公路有便捷的联系。

快速路应当设中央分隔带；在无信号管制的交叉口，中央分隔带不应断开；并且机动车道两侧不应设置非机动车道。

与快速路交汇的道路数量应严格控制，快速路与快速路或主干路相交应设置立交；快速路两侧不设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；快速路机动车道不应占道停车，两侧应考虑港湾式公交停靠站。

规划人口超过200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。

快速路呈“井”字形或“廿”字形切入城市。

对人口在50～200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通需求确定是否建设快速路。

快速路可呈“十”字形在城市中心区的外围切过。

（2）城市主干路

主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联系，承担中远距离的交通出行任务。

主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与非机动车分隔带应连续；主干路两侧不应设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；主干路横断面形式应贯彻机、非分流思想，将非机动车逐步引出主干路，实现主干路主要为机动车交通服务的功能；主干路机动车道不应占道停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站。

（3）城市次干路

次干路兼有“通”和“达”的功能，以承担城市分区内的集散交通为主。

次干路两侧可设置大量的公共服务设施，并可设置机动车和非机动车停车场；次干路上有较多的公交线路，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站和出租车服务站。

（4）城市支路

支路与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路连接；支路不能与快速路机动车道直接连接。

在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或下穿快速路；支路应当满足公交线路行驶要求。

城市支路主要承担近距离出行、非机动车出行的交通任务，还承担着联系集散道路、作为城市用地临街活动面的作用；部分支路还承担着设置公交线路的作用，应满足公共交通线路行驶的要求

3、城市道路网结构：

方格网式、放射环式和自由式

方格网式路网：

适用于地势平坦地区的中、小城市。

例如：

北京、西安

放射环式路网：

由市中心四周引出若干条放射干道，并在各条放射干道间

连以若干条环形干道。

适用于大、特大城市。

例如：

武汉

自由式路网：

由城市地形起伏，道路结合地形变化呈不规则形状而形成的。

适用于地形起伏较大的山区和丘陵地带的城市。

例如：

重庆、青岛

4、道路网密度：

城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。

单位km/km²。

5、道路红线宽度：

定义：

城市道路红线是城市道路用地与两侧建筑用地的分界线，即道路横断

面中各种用地总宽度的边界线。

用地类型：

车行道、路侧带（人行道、绿化带、设施带）、分隔带

要求：

在道路交叉口附近，要求车行道加宽以利于不同方向车流在交叉口分

行；步行到部分加宽以减少交叉口人流拥挤状况；在公共交通停靠站附近，要求增加乘客候车和集散的用地；在公共建筑附近需要增加停车场地和人流集散的用地。

所以，道路红线实际需要的宽度是变化的，红线不是一条直线。

6、城市道路网规划设计的一般程序：

（1）现状调查，资料准备

城市地形图；城市用地布局和交通规划初步方案；城市发展社会经济资料；城市道路交通现状调查资料；城市道路交通现状存在的问题

（2）道路系统初步方案设计

根据交通规划和城市总体规划的要求，考虑城市的发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出道路系统规划初步方案。

（3）对干道主要控制点、横断面形式、干道竖向布置等具体问题提出设计方案

（4）修改道路系统规划方案

对初步方案进行全面分析比较，包括对社会、经济、交通的影响和效益分析以及对道路的横断面形式、交叉口形式及交通组织方式等细致的研究。

（5）绘制道路系统规划图

绘制道路系统规划图包括规划平面图以及标准横断面图。

（6）编制道路系统规划方案说明

对整个道路系统规划设计工作做必要的方案说明，一般应包括如设计的依据，规划的原则，各项指标及参数的确定，道路系统带来的交通及社会经济效益的简要分析结论，道路网分期实施方案以及其他需加以说明的事项等内容。

第五章城市道路横断面设计

1、横断面布置类型：

城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。

（1）单幅路

俗称“一块板”断面，各种车辆在车行道上混合行驶。

交通组织形式：

双向不分离，机非不分离。

优点：

占地少，车道使用灵活。

缺点：

通行能力低，安全性低。

适用范围：

车流量不大、非机动车少、建筑红线较窄的次干路、支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段。

此外，某些有特殊功能要求的路段也可采用此形式。

（2）双幅路（两块板）

交通组织形式：

双向分离，机非不分离。

优点：

消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作为行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道；便于绿化、道路照明和市政管线敷设。

缺点：

机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车道使用灵活性降低。

适用范围：

单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是此形式（但无非机动车道）。

横向高差较大的路段也可采用此形式。

（3）三幅路（三块板）

交通组织形式：

双向不分离，机非分离。

优点：

消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、道路绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影响。

缺点：

占地多，投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响。

适用范围：

机、非车辆多，道路红线较宽（≥40m）的城市主干路

（4）四幅路（四块板）

交通组织形式：

双向分离，机非分离。

优点：

兼有二、三幅路的优点。

缺点：

与三幅路相同，且所需占地和投资较三幅路更甚。

适用范围：

机、非车辆多的城市主干路。

这4种基本断面形式通常情况下以道路中线为对称轴对称布置。

但是在一些特殊情况下，比如地形限制、交通特点、交通组织等，可以将车行道、人行道、分隔带等设计成标高不对称、宽度不对称或上、下行分幅设计以适应特殊要求。

沿江（河）大道、山城道路、大型立体交叉设计中常采用不对称路幅。

2、一条机动车道宽度规范值

车型及行驶状态

设计车速（km/h）

一条车道宽度（m）

大型车或大小车混行

>=40

<40

3.75

3.50

小汽车专用

3.50

公交汽车停靠站

3.00

3、路拱：

道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状。

其作用是保持路面的横向排水流畅。

4、路拱曲线：

直线型、抛物线型、屋顶型和折线型

5、一条非机动车道宽度：

非机动车的一条车道宽，是根据车身宽度和车辆两侧横向安全净距来确定的。

自行车的运行轨迹不同于机动车，常做蛇形运动，其蛇形摆动左右两侧各约0.2m。

如果左右空间不受限制，一条0.5m宽的路面就可以骑车了。

在城市道路上，自行车是多辆并列的，每辆自行车的把手宽度为0.6m，所以，一条自行车道的净空宽度按1m计。

自行车在道路上行驶时，净空宽度距路缘石的距离为0．25m；在地道内行驶时，净空宽度离墙壁宜采用0.4m。

三轮车净宽度为2m，蓄力车为2.5m，板车为1.5-2.0m。

上述宽度均包括了车辆载物允许的超出宽度和车辆行驶左右摆动所需的安全宽度。

6、城市道路路侧带：

车行道最外侧缘石至道路红线间的范围，一般道路两侧各有一侧带。

包括人行道、设施带和绿化带三部分

7、绿化带宽度：

绿化带是指在道路路侧为行车及行人遮阳并美化环境，保证植物正常生长的场地。

道路绿化包括路侧带、分车带、立体交叉、广场、停车场以及道路用地范围内的边角空地等处的绿化。

道路绿地率指标：

林景观路绿地率不得小于40%；

红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30%；

红线宽度在40-50m的道路绿地率不得小于25%；

红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20%；

绿化带若用做植树则其最小宽度为1.5m，若用作植草皮、花丛或常青灌木丛则为0.8-1.5m。

8、路肩：

在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。

它可供临时停车，通行非机动车和行人，并对路面作横向支承，埋设交通护栏和交通号志。

路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩（土路肩）。

硬路肩是路肩中靠近车行道加铺路面结构层的部分与路缘带之和。

设计行车速度大于或等于40km／h时，应设硬路肩。

否则，为节约用地可不设硬路肩而只设土路肩。

硬路肩铺装应具有承受车辆荷载的能力。

硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减薄。

土路肩：

宽度应满足安设护栏、杆柱、交通标志牌的要求，最小宽度为50cm。

土路肩为土质或简易铺装。

有的城市在护栏外侧面留出一条1～1．5m用的简易铺装小路，以保证行人交通安全。

9、横断面图的绘制：

标准横断面图：

指道路各路段的代表性横断面图。

在城市道路设计中，其内容包括道路总宽度（即道路建筑红线宽度）、机动车道、非机动车道、人行道、分隔带、缘石、绿化等组成部分的位置和尺寸，以及地下地上管线位置、间距等。

施工横断面图：

由标准断面图的顶面轮廓线与实地横断面线按道路纵断面设计的设计线及地面高程关系组合在一起得到的横断面图。

绘制程序：

点绘出某一桩号的地面横断面，点绘资料由实地勘测取得；

依据纵断面设计高程确定道路设计横断面的相对高度位置；

以相同的比例将设计的标准横断面道路顶面绘制上去，两边采取放坡或支档构造物的方式，使设计线和地面线形成一个围合封闭图；

计算围合封闭图的面积即得该施工横断面面图的填方或挖方面积，标上相应桩号和施工高度（设计高程与地面高程之差）

第六章城市道路平面与纵断面设计

1、道路设计车速：

也称设计速度或计算行车速度，是指道路几何设计所依据的车速。

也就是当路段上各项道路设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件等均为良好的情况下，一般驾驶人员能安全、舒适行驶的最大行车速度。

2、平面设计原则：

道路平面位置应按城市总体规划道路网布设，即道路平面设计应遵循城市道路路网规划。

道路平面线型设计应与地形、地质、水文条件等结合起来进行，并应符合各类各级道路的技术指标。

道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，合理地确定行车视距并予以保证。

应根据道路类别、等级，合理的设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。

平面线型标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃。

3、平面设计的主要内容：

1平面线型设计，包括直线、圆曲线、缓和曲线等各自的设计及其组合设计，同事要考虑行车视距问题。

2弯道部分的特殊设计，如弯道加宽、弯道超高及其加宽、超高过度设计。

3沿线桥梁、隧道、道口、平面交叉口、广场和停车场等的平面布设，还有分隔带及其断口的平面布置、路侧带缘石断口的平面布置、公交站点的平面布置等。

4道路照明及道路绿化的平面布置。

城市道路平面设计图的比例尺，可根据需要定，通常为1:

500-1:

1000。

4、平面线型的定义及构成：

道路中心线在平面上的投影线。

一般由直线和平面曲线组成。

5、直线设计注意要点：

1一次直线长度不能太短，如两个邻近的平曲线之间的直线，就存在这样的问题。

2一次直线不能太长，这主要是指车速较高的快速路上，因为长直线容易引起驾驶员的疲劳。

设计速度≥60km/h，同向曲线间直线的最小长度（m）以不小于设计车速的6倍为宜。

设计速度≥60km/h，反向曲线间直线的最小长度（m）以不小于设计车速的2倍为宜。

6、圆曲线：

合理确定圆曲线半径和圆曲线长度。

圆曲线半径的确定：

道路的圆曲线半径，宜≥不设超高最小半径。

当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值；

当地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。

圆曲线长度的确定：

对于之线和圆曲线直接切相连接的平面线型来说，圆曲线骑着改变行车方向、缓和折线突变的作用，因此长度不能太短。

参照国外和国内经验，圆曲线最小长度为车辆在设计车速状态下的3s行程。

不设缓和曲线最小圆曲半径（m）

设计车速（km/h）

80

60

50

40

计算值（R=2*0.1447V2）

1852

1042

724

463

规范值

2000

1000

700

500

7、行车视距：

行车视距是指从驾驶员视线高度（1.1～1.2m），能见到汽车前方车道上高为0.1m的物体顶点的距离内，沿行车道中心线量得的长度，计算单位常用米（m）。

一定的行车视距是安全行车必要的保证条件。

按车辆行驶状态要求，行车视距分为停车视距、会车视距和超车视距三种。

8、停车视距S停：

汽车在道路上行驶时，司机从发现前方障碍物、紧急制动、到停车后且与障碍物保持一定安全间距，整个过程所需要的最短行车距离称停车视距S停。

停车视距S停=反应距离+制动距离+安全距离

9、会车视距S会

当两辆汽车在同一条行车道上相对行驶，发现时来不及或无法错车，只能双方采取制动措施，使车辆在未相撞