新能源汽车双积分政策分析报告.docx
- 文档编号:3723611
- 上传时间:2022-11-24
- 格式:DOCX
- 页数:14
- 大小:1.12MB
新能源汽车双积分政策分析报告.docx
《新能源汽车双积分政策分析报告.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《新能源汽车双积分政策分析报告.docx(14页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
新能源汽车双积分政策分析报告
2017年新能源汽车双积分政策分析报告
2017年9月
目录
一、美国加州ZEV积分政策5
(一)ZEV的发展历史6
1、环保法规推动汽车节能减排6
2、加州ZEV积分目标到2025年实现150万辆的零排放车型保有量6
3、ZEV积分根据技术进步和市场推广情况不断修正7
(二)ZEV积分的运行规则和计算方法8
1、ZEV积分的运行规则8
2、大型主机厂有更高的ZEV积分要求9
3、各类新能源车型细分类型,给予不同的积分10
4、ZEV积分目标11
(三)ZEV积分运行情况12
1、ZEV积分推广效果显著,新能源车型销量占到美国本土的50%12
2、ZEV积分单价约1500美元13
二、我国双积分政策2018年正式施行13
(一)双积分制度如何计算13
1、燃油积分14
2、新能源积分14
3、双积分与加州ZEV积分的异同16
(二)双积分政策明显倾向新能源16
1、燃油积分不能用于抵扣新能源积分,且不能用于交易17
2、生产新能源汽车可以明显降低企业平均油耗17
3、2020年新能源乘用车产量将接近150万辆18
(三)预计积分价值随时间推移上升,2020年之后积分单价向约5千元靠拢19
1、主机厂将综合考虑平均油耗、新能源汽车推广成本、新能源积分价格制定生产销售策略19
2、测算至2025年新能源的单车物料成本较增加约2.2万元20
3、平价假设下,2025年新能源积分单价达5千元21
9月27日,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)正式发布。
2017年8月16日,工信部审议通过双积分办法,2018年4月1日起施行。
美国加州ZEV积分政策有力推动新能源发展。
美国加州1990年开始制定ZEV计划,1998年正式施行。
ZEV积分政策的参与主体包括政府、主机厂和第三方科研机构。
从发布至今,ZEV积分政策根据技术进步和市场推广情况已经有六次修订。
根据最新的ZEV积分政策,2025年加州要达到16%的ZEV积分目标,并实现150万辆零排放汽车的保有量。
从实施的效果来看,目前共有9个州加入ZEV积分政策,占美国新车市场的23%,加州插电式混动车型销量占美国一半。
根据特斯拉公布的数据估算,单个积分的价格在1500~2000美元左右。
我国双积分政策2018年正式施行。
我国双积分政策由燃油积分和新能源积分两部分组成。
由于生产新能源汽车可以摊薄平均油耗,根据测算,通常主机厂在生产新能源车达到新能源积分要求的量就可以使得油耗积分为正。
主机厂将根据平价油耗、新能汽车市场、以及积分价格情况制定生产方案。
按照2020年传统车产量达到3000万辆计算,我国的新能源汽车产量将接近150万辆。
我们从新能源汽车生产成本的角度出发,估算得单个积分的价格约为5千元。
我国从上世纪90年代开始推动新能源汽车产业发展,主要出于改变能源消费结构、减少空气污染、汽车产业变道超车三方面考虑。
新能源汽车目前已经上升为国家战略。
早在“八五”期间,我国就成立公关组对电动汽车技术进行攻关,“十五”期间新能源汽车成为“863”重大专项项目,万钢任组长。
此后新能源汽车产业经历了核心技术研发,产业试点运营,补贴推广等阶段。
2018年之后,双积分政策将逐步接替政府补贴,推动新能源产业继续发展。
一、美国加州ZEV积分政策
我们的新能源汽车双积分政策包括燃油积分和新能源积分两个方面。
设计的思路很大一部分借鉴了美国加州ZEV积分政策。
加州于1990年提出零排放车辆(ZEV)计划,并于1998年开始正式施行。
目前该计划已经扩展至9个州,覆盖23%的美国新车市场。
(一)ZEV的发展历史
1、环保法规推动汽车节能减排
上世纪中后期,环境污染也曾是美国等发达国家面临的难题。
1963年,美国颁布首部以空气污染治理为核心的联邦法律,清洁空气法案(1963CAA)。
1990年,新的清洁空气法案修正案(1990CAAA)出台,涵盖毒气、酸雨、臭氧等多个领域,并开创性的提出了污染排放额的分配和交易的概念。
上世纪90年代后,各主要汽车生产厂商迫于排放压力,开始关注电动车的未来发展,在电动车领域投入资金和技术,成为推动电动车发展的重要因素。
2、加州ZEV积分目标到2025年实现150万辆的零排放车型保有量
加州是上世纪八十年代末美国重污染的地区之一,其汽车保有量达到2600万辆,每天有需要消耗2900万加仑汽油。
其温室气体排放量超过加州总量的40%。
根据1967年的《空气质量法案》,加州拥有制定本州机动车排放标准及法规的权利。
为减少汽车尾气排放和治理大气污染,加州1990年制定了零排放汽车(ZEV)计划,1998年开始正式施行。
通过强制规定企业零排放汽车销售比例和积分交易的方式,迫使汽车企业推广零排放汽车。
2012年,加州发布B16令,提出加州交通温室气体排放,到2030年降低为1990年的40%以下,2050年降低为1990年的80%以下到中长期目标,同时提出到2025年要实现150万辆零排放汽车的保有量。
3、ZEV积分根据技术进步和市场推广情况不断修正
ZEV积分制度主要由政府、主机厂和第三方研究机构参与。
政府的环保部门期望通过减少汽车尾气排放,减低环境污染。
主机厂则希望花费最低成本代价。
第三方研究机构为政府部门的智库,提供技术支持。
因此,ZEV积分制度1990年开始制定,1996~2012年之间,就有6次调整修订。
(二)ZEV积分的运行规则和计算方法
1、ZEV积分的运行规则
首先,由加州政府确定一个中长期新能源汽车发展目标,并以此目标确定各个主机厂的新能源销量目标。
主机厂销售新能源汽车获得积分。
如果当年积分富余,可以通过出售积分获得收益。
如果积分未达到目标则需要通过市场向富余企业购买,否则就需要按照每个积分5000美元的价格向政府支付罚款。
2、大型主机厂有更高的ZEV积分要求
ZEV根据主机厂的销售规模划分达标要求。
通常情况下,对规模越大的主机厂要求越高。
汽车企业规模被分为四大类:
大型企业(LVM)、中型企业(IVM)和小型企业(SVM)。
目前共有14家主机厂需要达到ZEV积分要求,包括现代、斯巴鲁、宝马、大众、丰田、通用、福特等。
3、各类新能源车型细分类型,给予不同的积分
加州车型标准按照尾气排放等级可以分为LEV到ZEV,共7个级别。
ZEV为零尾气排放车型,包括纯电动和燃料电池汽车。
加州空气资源委员根据不同的级别设定不同的排放目标,并以零排放汽车为终极目标。
不同级别的车型积分量不同,如下表所示。
通常情况下,每辆零排放汽车交付到加州后可获得1个积分,而额外积分则需在零排放汽车投入使用后方能获得。
4、ZEV积分目标
主机厂的积分目标是一种或多种积分的组合。
需要先满足更高级别的零排放汽车积分之后,才能转向获取更低级别零排放积分。
以2012年的ZEV积分为例,2012年的积分合计需要达到12%目标,其中ZEV积分最少要达到0.79%,然后依次是TZEV、ATPZEV、PZEV需要达到既定的阶梯最低要求,总和达到积分总目标值。
2016年的最新标准中,已经把ATPZEV和PZEV排除在外,只考虑ZEV和TZEV两种积分。
(三)ZEV积分运行情况
1、ZEV积分推广效果显著,新能源车型销量占到美国本土的50%
ZEV实施以来,尚无汽车主机厂违规情况发生。
目前加州混动车保有量已经超过200万,2014年加州销售插电车型占美国市场的50%。
2、ZEV积分单价约1500美元
小规模企业是主要积分生产者与售出者,而大规模企业本身合规要求高,是主要的积分买方。
2015年,加州tesla出售了8万多个积分,主要的购买方为菲亚特、福特、本田、马自达等。
2015年,特斯拉获得的积分收入为1.68亿美元,由于ZEV积分是特斯拉的部分积分收入,我们预计每个积分的价格在1500美元左右。
二、我国双积分政策2018年正式施行
2017年9月27日,工信部正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》),对销量在3万辆以上的主机厂从2018年开始考核油耗和新能源积分。
(一)双积分制度如何计算
双积分制度包括燃油积分和新能源积分两块。
1、燃油积分
其中:
i——乘用车车型序号
𝐹𝐶𝑖——第i个车型的燃料消耗量
𝑉𝑖——第i个车型的年度生产或进口量
𝑊𝑖——第i个车型对应的倍数,对于纯电动车、燃料电池或者续航50km以上的插电车型,2016~2017年按5倍计算,2018~2019年,按照3倍计算,2020年,按照2倍计算。
2、新能源积分
新能源积分=新能源实际值−新能源达标值
新能源积分的实际值根据新能源汽车的产量和对应的车型积分加总和得到。
新能源积分的达标值2019、2020年分别为10%、12%。
对纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h,电动汽车续驶里程(工况法)不低于100km,且按整备质量(m,kg)不同,纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量(Y,kW·h/100km)满足条件一、但是不满足条件二的,车型积分按照标准车型积分的1倍计算;满足条件二的,按照1.2倍计算。
其余车型按照0.5倍计算,并且积分仅限本企业使用。
条件一:
m≤1000时,Y≤0.014×m+0.5;1000
条件二:
m≤1000时,Y≤0.0098×m+0.35;1000
3、双积分与加州ZEV积分的异同
我国双积分制度虽然借鉴自加州ZEV积分规则,但是两种政策的主管部门与政策导向有较大差异。
(二)双积分政策明显倾向新能源
虽然双积分中包括燃油积分和新能源积分两块。
双积分要求主机厂新能源积分和燃油积分均不低于0。
看上去是要求车企在油耗和新能源上双发力,但注意细则之后,可以看出,政策明显导向新能源。
1、燃油积分不能用于抵扣新能源积分,且不能用于交易
燃油积分可以结转,但不能用于抵扣新能源积分,不能交易。
新能源积分可以抵扣燃油积分,但是不能结转,可以交易。
所以即使企业平均油耗较低,获得正的燃油积分,但是却不能用来抵扣新能源积分,更不用说用来交易。
综合来看新能源积分流通性更好。
2、生产新能源汽车可以明显降低企业平均油耗
油耗积分是平均油耗和目标油耗的差值乘以产量。
根据工信部2014年发布的《乘用车燃料消耗量第四阶段标准》,到2020年,我国的平均油耗要求达到5L/100km左右。
虽然国内的油耗水平还有相当的差距,但是考虑到新能源汽车的产量可以乘以倍数之后计入分母,摊薄平均油耗。
因此在2019年之后,要达到平均油耗并非难事。
生产少量纯电动车型可快速摊薄平均油耗。
以年销100万辆的传统车主机厂为例。
假设2020年,公司的实际油耗为7L,目标平均油耗为6L。
公司生产纯电动汽车与双积分的关系如下图所示。
生产少量纯电动车型对降低平均油耗,提升油耗积分有明显作用。
3、2020年新能源乘用车产量将接近150万辆
假设传统燃油车的销量为3000万辆,对应的新能源目标积分如下表所示:
(三)预计积分价值随时间推移上升,2020年之后积分单价向约5千元靠拢
1、主机厂将综合考虑平均油耗、新能源汽车推广成本、新能源积分价格制定生产销售策略
新能源汽车生产门槛相对于传统车较低,主流主机厂,特别是外资企业大部分有技术储备。
2020年,外资厂商美系日系德系将有纯电动车型推出。
自主方面,北汽新能源、比亚迪、江淮、上汽、广汽、长安、力帆、众泰等也有成熟产品。
主机厂将根据平均油耗,新能源汽车推广成本,以及新能源积分价格综合制定生产销售策略。
(1)平均油耗较高的主机厂需要生产少量新能源汽车摊薄平均油耗。
我国是考核新能源和燃油双积分,如果平均油耗未能达标,燃油积分将出现比较大的负值,主机厂将有动力生产少量新能源车型摊薄平均油耗。
在《办法》中2016~2020年放宽了对油耗的要求:
“企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降3%以上不满6%的,其达标值放宽30%。
短期内,各主机厂的平均油耗压力不大,但政策收紧之后,主机厂将期望通过生产新能源降低平均油耗。
(2)如果平均油耗水平达到要求,主机厂将根据新能源汽车推广成本以及新能源积分价格综合制定产销策略。
当新能源的积分收益不足以覆盖主机厂的单车物料亏损,主机厂则倾向外购新能源积分。
当新能源的积分收益足以覆盖主机厂的单车物料亏损。
主机厂则有倾向生产更多的新能源车型。
2、测算至2025年新能源的单车物料成本较增加约2.2万元
从成本端来看,一辆车包括变动成本和固定成本。
变动成本中主要是物料成本。
与传统车相比,新能源用三电系统替代了原来的发动机加上变速箱的动力总成。
到2025年,一辆带电量40kwh的车型,物料成本相比传统车增加了2.2万元。
固定成本则包括折旧和摊销费用。
由于新能源车型可与传统车共线生产,折旧费用不会过多增加。
主要增加的是研发费的摊销。
传统车平均单车的研发费用为3000~5000元,新能源汽车相比没有规模优势,平均单车的研发成本约1万元左右(北汽新能源公布2016年的研发投入为5.24亿元)。
三电系统较传统动力总成结构简单,研发难度大幅降低,随着新能源汽车的规模提高,单车研发成本将有望降低至传统车水平,甚至更低。
3、平价假设下,2025年新能源积分单价达5千元
我们假设2020年之后,消费者对新能源汽车的接受度提高,部分平价车型获得市场认可。
因此,出售新能源积分再加上补贴应该等于新能源较传统车的成本增加额。
我们测算至2025年,生产一辆续航250km以上,带电量40kwh的纯电动车型,成本较传统燃油车增加2.2万元,同时可以获得4个积分,可以估算得单个积分价格约为5000元。
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 新能源 汽车 积分 政策 分析 报告