后金融危机时代我国汽车产业对外贸易中存在的问题与对策研究.docx

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后金融危机时代我国汽车产业对外贸易中存在的问题与对策研究

后金融危机时代我国汽车产业对外贸易中存在的问题与对策研究

目录

引言

一、概念及特征

二、现状

三、问题

四、对策

引言

2007年美国次贷危机爆发，并随之于2008年下半年逐步演化为全球金融危机，给全球经济发展

带来巨大影响

正如商务部长陈德铭指出的那样，目前的国际金融

危机仍然在扩散和蔓延，进入2009年之后的世界经济下行和衰退的趋势比2008年

更加明显，中国等新兴市场和发展中国家正受到日益严重的影响（陈德铭，

2009）【2】

改革开放以来，中国的对外贸易总体保持着平稳较快地增长，到2008年，中

国进出口总额更是达到25616.3亿美元，比2007年增长17.8%，贸易顺差2954.6亿

美元，贸易总额在世界排名第3位。

【3】

金融危机对中国装备制造业的影响是结构性的

汽车行业分为汽车整车制造业和汽车零部件行业两个子行业，尽

管汽车整车制造业是汽车工业的核心，但是汽车零部件行业作为汽车工业的基

础，为汽车工业持续健康发展提供了强大的支撑系统。

长久以来，汽车零部件

行业都是我国汽车行业出口的主力。

但是近年来我国汽车整车制造业特别是自

主品牌汽车在生产研发和出口方面，都经历了快速增长。

总体来说，汽车工业

在推动我国国民经济发展上发挥着重要作用:

（1）国民经济发展的支柱产业

2008年汽车工业实现工业总产值21078.1亿元，占全国工业总产值的4.2%。

据预测，今后10到巧年，我国每年Gop新增量中将有16%左右由汽车产业提

供，汽车将成为我国国民经济拉动力最强的产业之一。

（2）对相关产业起带动作用

汽车产业具有很强的产业关联性，它的产业链条长，辐射面广，综合绩效

显著。

研究表明，汽车工业投入会对整个工业发展产生双倍的带动作用，仅对

主要上游产业的完全需求带来的增加值就达汽车工业自身增加值的两倍。

（3）创造大量就业机会

汽车工业的产业规模巨大，对上下游产业的带动作用强，创造了大量的直

接和间接就业岗位。

据统计，2008年我国汽车产业就业人口2700.“万人，占

全国劳动就业人口的3.5%，汽车主要相关产业的间接就业与汽车产业的直接就

业比约为11:

1。

（4）成为重要贸易部门

自2003年开始，汽车产品出口增速尤为迅猛。

2005年，以自主品牌为主

的汽车整车产品首次实现进出口贸易额顺差。

随着我国汽车产品国际竞争力的

增强，汽车产品在国家进出口贸易中所占比例也不断提高。

2009年，全国汽车

产品累计进出口总额为699.19亿美元，占我国进出口总额的3.2%，其中进口额331.07亿美元，占我国出口总额的3.1%，出口额368.12亿美元，占我国进口总

额的3.3%。

【7】

一、概念及特征

在金融危机影响日益减小，世界经济出现回

暖和企稳向好的情况下，经济学家用“后危机时

代”来概括这一发展阶段的特征。

根据李嘉图的比较优势理论，不同国家同种商品的相对价格差异是国际贸

易的直接基础和主要原因，国际贸易分工的基础在于各国相对劳动生产率和生

产成本的差异，各国通过生产劳动生产率和生产成本具有相对优势的产品参加

国际贸易，从而获得比较利益。

根据赫克歇尔一俄林的要素察赋理论，这种比

较优势决定于各国生产要素察赋的丰裕程度和要素的相对价格。

一国的比较优

势产品是应该出口的产品，是其需在生产上密集使用该国相对充裕而便宜的生

产要素的产品，而进口的产品是其需在生产上密集使用该国相对稀缺而昂贵的

生产要素的产品。

针对产业内贸易，弗尔维提出了新赫克歇尔一俄林模型，该

理论认为资本相对充裕的国家出口同种产品中资本密集的高质量品种，劳动力

相对充裕的国家则出口劳动密集的低质量品种，这一理论揭示了产业内贸易实

质上是不同国家间垂直分工的结果，仍然是基于生产要素享赋差异。

【7】

Linder（1961）和Balassa（1986）等学者的研究结果均表明产业内贸易的发展与一国的人均GDP有着非常大的影响

。

Balassa（1986）的研究表明,两国之间的贸易壁垒越多,产业

内贸易的程度越低。

一般而言,一体化水平越高,产业内贸易规模

越大。

因为,随着经济一体化水平的提高,企业生产可以更充分的

在最小有效规模上进行。

另一方面,一体化水平的不断提高,使人

们的需求模式和消费行为在日益密切的文化和经济交往中发生变化,为差别化产品生产提供了需求条件;同时,也加速了生产要素

在各国间的流动,从而扩大了产业内投资规模,使产业内分工与交

换得到发展。

产业内贸易理论，沃顿（Verdoon,1960）将产业内贸易定义为“一国既出口同时又进口某种同类型产品”。

20世纪60年代

沃顿（Verdoom）在考察比荷卢经济联盟内部的贸易形式变化时，首次关注了这种贸

易形式。

提出产业内贸易概念以来，在贸易理论界经历了60年代初到70年代中期的

经验研究和70年代中期以后的理论研究。

格鲁贝尔（Grubel）和劳埃德（Lloyd）发

现在产业内部存在专业化分工和双向国际贸易的现象，也是产业内贸易转向理论研究

的标志。

从而使产业内贸易研究成为检验商品贸易模式的一个新课题②【17】。

产业内贸

易理论的突出特点是用国际贸易产品的异质性或差别性、需求偏好的相似性和多样

性、规模收益递增和专业化分工等概念来解释同一产业部门内部同类产品的国际贸易

问题。

定义一:

产业内贸易指两国相互进口基本上相同或相似的商品。

比如美国进口日

本的小轿车，日本又进口美国的小轿车用图形表示【18】

定义二:

产业内贸易指同一个产业内的产品同时发生输出和输入的活动。

比如德

国的汽车行业既有进口，又有出口，这就是说德国发生了产业内贸易【19】。

可以看出第二种定义中产业内贸易的范围要大于第一种，定义一只是定义二的一

种特殊情况。

我们举一个例子如下图:

（来自【21】《提升我国汽车整车行业产业内贸易水平分析》）

产品的差异性，即企业产品所具有的区别于其他同类产品的主观或客观上的或大

或小的特点。

规模经济是新贸易理论的主要特征，也正是因为规模经济理论的出现，产

业内贸易理论才得以不断完善

。

如果说产品差异是从消费者需求角度决

定了产业内贸易的话，那么规模经济则是从产品供给角度决定产业内贸易的主要因

素

3偏好相似理论

传统国际贸易理论片面强调供给对国际贸易的影响，而忽视了需求在国际贸易中

起的重要作用，事实上，贸易是供求双方共同作用的结果。

瑞典经济学家林德提出的

“偏好相似理论”，第一次从需求角度对国际贸易做出分析。

其基本论点有:

（l）一个国家的国民大多数购买某一种产品，构成代表性需求，而产品出口的可

能性取决于它的国内需求。

（2）两国的需求结构越相似，即两国消费者的消费偏好越相似，一国代表性需求

的商品也越容易在另一国找到市场，因而这两国之间的贸易量越大。

（3）人均收入水平是影响需求结构的最主要因素，人均收入水平的相似可用作为

需求结构的相似。

故其认为产业内贸易多发生在经济发展水平相近的国家之间，这此

国家居民的收入水平相似、生活水平相似、对产品的需求也相似。

【21】

新贸易理论的主要特征

（1）新国际贸易理论注重融合国际直接投资理论

（2）新贸易理论进一步发掘了传统贸易理论

（3）新国际贸易理论建立了更为符合现实的前提假设

强调了规模经济的作用；

二、现状

汽车年产量：

一）汽车年销量：

二）汽车进出口量，对比图：

三）中国汽车企业对外直接投资步伐明显加快,但效益有待提高

在进军海外市场的过程中,企业通常先以出口方式探路,然后再在适当的时机选择海外生产。

自

2003年以后,中国汽车企业加快了对外直接投资的步伐。

一些在国内具有相对领先地位和雄厚财力的

企业主要以并购的方式获取国外汽车制造企业,借此获取先进的技术以及成熟的销售渠道。

例如,2002

年,上汽以5970万美元收购了通用大宇汽车科技公司10%的股份,拉开了实施其国际化战略的序幕。

2004年,上汽与韩国双龙汽车公司债权银行团达成协议,以近5亿美元收购了双龙48.92%的股份,成为

其最大股东;2005年,上汽又通过二级市场收购,增持双龙股份至50.91%,成为其绝对控股股东,获得了

对双龙的技术、品牌、资产以及销售网络等的绝对控制权;2005年7月,南汽以5000多万英镑收购了已

宣布破产的英国罗孚公司及其发动机生产分部的全部资产,获得了罗孚系列发动机、整车的制造设备

及产品研发设施以及相关制造技术、品牌等无形资产

[3]

。

但是获得这些资产后如何进行整合、消化、创新

并转化为企业的竞争优势还有很长的路要走,从目前的情况来看还远未达到预期的目标。

一些民族品牌汽车则在产能过剩的压力下积极推动海外CKD（CompletelyKnockedDown）、SKD

（SemiKnockedDown）工厂的建设。

汽车企业海外CKD、SKD是指国内企业把汽车以完全拆散或半拆

散的状态输出国外,之后再把汽车的全部零、部件组装成整车销售。

这种方式可以减轻关税和运费的负

担,对开拓海外市场具有积极意义。

奇瑞汽车在伊朗、马来西亚建立CKD工厂,长城汽车在俄罗斯建立

了CKD工厂,江淮汽车目前正在和乌干达方面进行接触,希望在乌干达设立江淮汽车的第一个海外生

产基地,吉利汽车则于近日刚刚宣布了将在俄罗斯租赁厂房组装生产汽车的计划。

虽然工厂建立了,但

还有很多难题等待中国企业去解决,例如,如何调整汽车设计以适应当地需求?

售后服务如何跟上?

怎

样更好地发挥辐射带动作用?

这些都是影响企业在国外投资效益的重要问题,解决的程度如何决定企

业效益的高低。

【16】

（四）总体来说中国汽车制造企业在国际市场上缺乏比较优势

1.汽车产业整体规模在世界上既大又小

例如,在《剑桥制造评论》（中文版）联合汽车研究院共同编制的2004年《世

界汽车100强》排行榜中,中德两国都有11家企业入选,但德国企业的总销售收入约为2780亿美元,平

均销售收入达到253亿美元;与之相比,中国企业的总销售收入约为691亿美元,平均销售收入则为63

亿美元,不及德国的四分之一[14]。

中国企业的平均销售水平还远远低于100强的整体

平均水平,因此,这样看来单个汽车企业规模过小,难以实现规模经济。

2.研发投入不足,缺乏技术创新20世纪80年代以来,中国希望通过引进技术———消化吸收———形成自主研究和开发能力三个基本环节,促进中国汽车产业技术的全面形成,树立中国汽车工业参与

国际竞争的技术能力。

但直到现在,技术发展的重点依然停留在引进技术环节,对于技术的消化吸收和

创新仍然相当滞后,致使整个汽车工业技术进步相对缓慢。

[15]（来自【16】文）

3.我国汽车产业在核心技术和品牌上受制于人

中国汽车出口主要以低档车为主,依靠价格优势在一些汽车工业欠发达的地区,如非洲、中东、南

美洲、俄罗斯等地取得一定市场。

但汽车产业毕竟是个技术和资金密集型的产业,单纯的劳动力成本优

势不能成为企业持续成长的保障,必须打造一些具有一定世界知名度的品牌,而品牌的塑造不是短期

的事情。

通过收购国外现成的品牌也是困难重重,上汽收购罗孚品牌的失利也再次把中国的汽车厂商

逼上了自主创新之路。

【16】

后金融危机时代中国对外贸易现状，以2009年为例

2009年9月11日，中国海关总署发布了2009年前8个

月我国外贸进出口情况

。

根据这些公布的外贸数据，反映出我

国今年进出口贸易呈现出以下几个特点：

（一）与2008年同期相比，进出口贸易额大幅下降，贸易顺

差明显减少，但是，出现回暖迹象

据海关统计，2009年1月~8月我国对外贸易累计进出口

总值

13386.6亿美元，比上年同期下降22.4%。

其中出口

7307.4亿美元，下降22.2%；进口6079.2亿美元，下降22.7%。

累计贸易顺差1228.2亿美元，减少19%。

海关统计显示，8月

份当月，我国外贸进出口总值

1917亿美元，其中出口值1037

亿美元，7月和8月两个月出口值连续稳定在千亿美元之上；

进口880亿美元。

经季节调整后，8月份进出口、出口和进口环

比分别增长2.3%、3.4%和1%。

【1】

汽车产业出现了逆势增长的局面。

汽车行业产销

量均超过1300万辆，其中产量1379.10万辆，销量

1364.48万辆，同比分别增长48.30%和46.15%。

中国

首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场

2009年

汽车产业的“井喷”发展，主要影响因素为政策主导

和税费改革。

（l）2009年的《汽车产业调整振兴规划》是十

大振兴产业规划之首。

规划强调，加快汽车产业调

整和振兴，实施积极的消费政策，稳定和扩大汽车消

费需求，以结构调整为主线，加强自主创新，形成新

的竞争优势。

（2）商务部、工业和信息化部、公安部、财政部、

税务总局、工商总局、银监会保监会“关于促进汽车

消费的意见”（商建发【2009〕114号），财政部、国家

税务总局财政部、国家税务总局“关于减征1.6升

及以下排量乘用车车辆购置税（减半）的通知”（财

税[2（X）9]12号）。

（3）2008年底，财政部、国家发改委、交通运输

部等五部门联合下发通知，明确了取消公路养路费

等六项收费相关政策，并成功进行了燃油税费改革。

这些政策、措施的出台，极大推动国内汽车工业

的发展，20（为年汽车产量达1379万辆，与2008年

相比增加科5万辆，增幅达47.6%，超过美国，成为

世界第一的汽车产销大国。

【8】

[

2008年，由美国次贷危机引发的金融危机在多米诺骨牌效应下席卷全球，在全球经济一体化的今天，谁都无法逃出美国金融危机的波及而独善其身，中国也不例外。

但尽管如此，2009年，中国的汽车行业在遭遇全球金融危机的“寒冬”下，却出现了逆势上涨的局面。

中国汽车工业协会发布的统计显示，2009年国产汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长分别增长48%和46%，而美国全年的轻型汽车产量只有1043万辆，中国首次超越了美国，成为世界汽车产销第一大国，而这一结果比原先预计提前了5至6年。

通用、福特、沃尔沃、比亚迪、吉利、奇瑞等公司都在2009年刷新了新的汽车销量。

早在9月份时像奔驰、沃尔沃、上海通用、大众、比亚迪等都在年底纷纷的改变计划，加大在中国市场的投资。

我国汽车产品

产业内贸易以垂直型产业内贸易为主，我国汽车以出口低价商品为主。

我国汽车产品的竞争

力优势主要体现为成本优势，劣势主要为品质劣势，部分产品曾出现成本劣势，但在

近几年该劣势已经消除【21】

下面以在此次金融危机中备受打击的美国汽车业为例说明实体经济

对金融危机的放大效应。

2009年6月1日，“百年老店竺—美国第一大汽车厂商通用汽车公司正

式申请破产保护。

加上此前破产重组的克莱斯勒公司，美国汽车制造业三巨

头己有两家摇摇欲坠，唯一幸存的福特汽车公司处境也不妙。

曾经在世界汽

车业界风光无限的美国汽车业再次成为众人瞩目的焦点。

美国金融危机使得美国的汽车产业遭受着严峻的考验:

汽车销量大幅下

滑、汽车金融服务体系受到质疑、汽车消费者信心受到冲击，不少汽车企业

和经销商融资困难，甚至资金链断裂，面临停业和倒闭的危险。

数据显示:

2008年9月美国车市仅售出96.5万辆新车，同比下滑27%，创50年来最大

跌幅。

福特9月份本土销量同比降幅为34石%，沃尔沃更是同比下降了1.2%，

克莱斯勒本土销量同比降了32.8%，通用则同比下降了15.8%。

2008年10月，

通用汽车公司本土销量仅为16.87万辆，同比降幅高达45%，其股价则跌至

1952年以来的最低位;福特公司三大品牌—福特、林肯和水星本土销量共

计12.85万辆，同比减少29念%，其股价则跌到了80年代中期以来的最低点;

克莱斯勒本土销量仅为9万余辆，同比降幅达34.9%。

整个10月份美国本土

汽车销量仅为83.8万辆，同比下降32%，为1991年1月以来最低月度销量。

，

2008年前10个月，美国汽车销量总计1090万辆，比前一年同期减少近200

万辆，销量同比降幅达14.6%。

’

【7】庞国霞.金融危机导致美国车市急剧衰退仁N].中国汽车报，加08一11一17（A20）。

一场百年不遇的金融危机让美国汽车企业在资金方面捉襟见肘。

目前，

金融危机已经出现缓和迹象扩但在失业率居高不下、经济形势整体疲软的情

况下，消费者购车意愿受到限制。

分析人士认为，通用在美国汽车年销量达

到1200万辆时才可能避免亏损，然而，2009年4月份，美国市场汽车总销售

量按年率计算仅为930万辆。

②资料来源:

新华网http:

//news.xinhuanet.eom/auto/2009一06/03/eonten忆11477618·htm·

三、问题

一、国内汽车产业对外贸易形势严峻

（1）贸易保护主义正在抬头，关税和非关税壁垒使用加剧，并有愈演愈烈之势

不断升级的贸易摩擦，最突出表现为美欧对华频频发起反

倾销攻势，涉及的领域涵盖轮胎、无缝钢管、铝箔、铜版纸和鞋

类等。

据商务部统计，2009年1月~8月，共有17个国家（地

区）对中国发起79起贸易救济调查，涉案总额约100.35亿美

元，同比分别增长

16.2%和121.2%。

贸易保护主义抬头的态势仍

可能继续蔓延。

7月中旬，世贸组织预测，2009年全球发起反倾销

数量将达437起，是历史上世界发起反倾销数量最多的一年。

【1】

9月1旧，美国

总统奥巴马对中国的轮胎特保案做出最终裁定:

对从中国进口

的所有小轿车和轻型卡车轮胎征收为期三年的惩罚性关税，即

在4%的原有关税基础上，在今后三年分别加征35%、30%和

25%的附加关税。

这一特保措施于9月26日正式生效。

【6】

二、人民币升值对我国出口贸易造成负面影响

自从1994年的外汇管理体制改革以来，尤其是加入世贸

组织后，政府对人民币的干预减少

。

但人民币升值的预期已为

业内人士所预见

。

即便如此，汇率依然成为外贸企业为之困扰

的难题之一，出口贸易公司几乎闻“升”色变?

。

2008年，金

融危机爆发，全球主要经济体遭受重创，在后危机时代，人民币遭受到前所未

有的升值压力。

2009年以来，人民

币兑美元中间报价已连续数月在

6.82~6.83区间波动。

随着全

球金融危机阴霾渐渐散开，人民币升值的国际压力再次摆在眼

前

。

10月12日，人民币兑美元汇率中间价报6.8275，较10月9

日小幅回落

5个基点，但较9月30日则上涨了15个基点。

而

我国目前的出口产品主要以初级产品和劳动密集型加工产品

为主，高技术

、高附加值产品很少，特别是加工贸易企业以来料

加工或进料加工为主的三资企业在全球化产业链中处于最低

层的地位，利润率低，自身增值能力不足，外资企业在中国投资

设厂的目的主要是看重中国的人力资源丰富、价格低廉、人民

币升值持续，无疑将会抵消人力资本所带来的成本优势，对中

国的产品出口带来较大负面影响。

【1】

数量庞大的中国出口企业正普遍面临人民币对美元升值、

银行贷款利率上涨、出口退税率下调、原材料涨价、劳动力成本

提高的困扰

汇率调整对中国汽车行业的不利影响：

1、整车出口

源于汽车产业的规模经济、价格低廉的劳动力成本和配套零部件，中国整

车出口车型集中于中低端极汽车领域，依靠价格优势参与国际竞争。

人民币升

值必然引起汽车出口价格上涨，削弱国产汽车的价格竞争力，自主品牌的市场

地位在短期内将进一步下降。

导致出口规模萎缩，行业利润率大幅下降。

并且，

大量的技术含量相对较低的劳动密集型汽车企业在人民币升值后，难以继续依

靠低成本劳动获得市场，在遭受汇率冲击后陷入经营困境，导致失业人口增加。

2、）零部件出口

中国汽车工业出口交货值主要由汽车零部件产业实现的。

对于出口型或有

部分出口业务的零配件公司而言，人民币升值将削弱其产品的价格竞争力。

目

前我国很多零部件产品技术含量低，汽车零部件产业作为劳动密集型产业在国

际市场上依靠劳动力低成本优势进行竞争，利润率很低。

人民币升值将使零部

件生产企业的出口成本不断上升，进一步削弱其微弱的竞争优势，导致国际市

场从中国的采购量下降，对汽车零部件行业的劳动吸纳产生负面影响。

【7】

.金融危机后，以英国和北欧为代表的一大批发达国家在应

对全球变暖问题上表现出势在必得的决心，要在全球发起一场

以绿色意识形态为基础的环保减排运动。

美国本来并不完全认

同这一理念，但在奥巴马政府上台后，也转向拥抱绿色环保意

识形态。

这种情况下，压力最大的是中国这样潜力巨大、经济

发展高度依赖温室气体排放的国家。

【6】

美国在《空气净化法》和《防污染法》中明确规

定，所有进口汽车都必须安装防污装置，同时制定

了十分苛刻的技术标准。

美国的加州甚至提出了“零排放”的概

念。

2008年2月4日，英国首都伦敦启动了“低排

放区”计划。

规定凡进入该区域的12吨以上、尾气

排放未能达到欧Ⅲ标准的车，每辆车要缴纳每天

200英镑（约合2200元人民币）的排污费，违者将

收到高达1000英镑的罚单。

[10]

在日本，汽车工业方面有《废气排放检验法》、

《大气污染控制法》、《限制噪音法》等法规。

日本实

施的《节能修正法》规定，到2010年，在日本市场上

销售的不同质量和用途的汽车，必须达到相应的节

能标准，以减少汽车的废气排放。

[11]（位于【8】文中）

（1）产业布

局和结构不合理，产业集中度较低。

（2）行业的增长方式仍以粗放型为主，投

入消耗过大，低水平产能过大。

（3）行业的科技开发和技术创新能力弱。

（4）

产品结构还不能适应市场日益增长的需求。

（5）产品出口以低档次、低附加值

为主的局面尚未改观，国际竞争力弱。

【7】

现状

）金融危机爆发，汽车出口量萎缩

1.出口呈现明显下滑趋势。

2008年年底爆发的

金融危机恶化了世界经济环境，严重抑制了汽车产

业的发展。

恶化的世界经济环境和危机背景下的世

界各国采取的贸易保护主义措施，严重影响了商品

的国际自由贸易，国际贸易中的汽车产业不可避免

地受到冲击，汽车行业的外贸环境恶化，出口萎缩。

在这次危机中，传统的汽车产业强国———美国、日

本等受到了严重影响，国际汽车产业巨头面临严峻

的考验，连主张自由市场经济的美国也不得不由政

府出面对其汽车行业进行调整。

所以，作为后起的

中国汽车行业在这种国际形势和背景下也难以摆

脱不利局面。

据中国海关统计，2009年1月份中国出口汽车

2.4万辆，价值3.9亿美元，比2008年同期下降

58.1%，2008年比2007年同期出口汽车数量下降

40.8%，自2008年11月份开始，中国汽车出口量已

连续11个月出现同比大幅下降的情况。

2009年中

国汽车全年出口汽车35.3万辆，价值46.8亿美元，

比上年分别大幅下降45.2%和447.3%。

这是入世以