中国汽车行业首次负增长业绩下滑毛利率和ROE普遍下降汽车行业正处在最大变革之中.docx

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中国汽车行业首次负增长业绩下滑毛利率和ROE普遍下降汽车行业正处在最大变革之中

中国汽车行业首次负增长，业绩下滑，毛利率和ROE普遍下降，汽车行业正处在最大变革之中

  一、中国汽车行业在2018年出现了28年来首次负增长

  中国汽车行业在2018年出现了28年来首次负增长，但从千人保有量数据看，中国市场的天花板还没有达到。

  2011-2017年我国汽车产量和销量呈现逐年递增的趋势，2017年产量和销量分别为2901.54万辆和2887.9万辆，同比分别增长3.19%和3.04%。

2018年1月，乘用车购置税优惠政策的取消，国内宏观经济的放缓，使得汽车产量和销量有所下滑，2018年我国汽车产量和销量分别为2780.92万辆和2808.06万辆，同比分别下降4.16%和2.16%，是近年来首次出现下滑。

  2011-2018年中国汽车产量及增长情况走势图（单位：

万辆，%）

数据来源：

公开资料整理

  相关报告：

发布的《2019-2025年中国汽车行业市场监测及未来前景预测报告》

2011-2018年中国汽车销量及增长情况走势图（单位：

万辆，%）

数据来源：

公开资料整理

  2019年开年以来，汽车行业销量仍然未见明显起色。

2019年2月中国乘用车产量为110.2万辆，环比下滑44%，同比下滑21.8%。

其中，2019年2月轿车产量为53.9万辆，环比下滑43.1%，同比下滑16.8%;MPV2月产量为8.1万辆，环比下滑43.2%，同比下滑31.7%;SUV2月产量为48.2万辆，环比下滑45.1%，同比下滑24.9%。

  销量方面，2019年2月中国乘用车销量117万辆，环比下滑45.9%，同比下滑19%。

其中，2月轿车销量为57.6万辆，环比下滑46.2%，同比下滑15.5%;MPV2月销量为8.9万辆，环比下滑41.13%，同比下滑29.6%;SUV2月销量为50.4万辆，环比下滑46.3%，同比下滑20.6%。

2019年2月中国轿车、SUV、MPV产量及增长情况

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2019年2月中国轿车、SUV、MPV销量及增长情况

数据来源：

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  二、18年业绩下滑，毛利率和ROE普遍下降，业绩恢复或在19年2H后才出现

  统计方法：

按照汽车行业里全部及各细分领域的个股排列出各财务指标，并按照市值计算行业及细分的加权平均数，其中有8家整车厂、12家零部件和8家经销商。

整车厂和零部件营收增速大概3-4年为一个小周期，主要受行业刺激政策带动，而本次18年下滑或接近底部水平，19年如刺激政策落地后或有所回升；经销商近年营收增速相对较稳定，波动较少。

回看过往汽车行业整体营收增速，虽然过往10年都维持正增速，但18年增速确实是近10年最低的增速，只有约6.6%，主要是整车厂增速在18年达到过去10年低点，只有约5.8%增速，而零部件和经销商的18年增速分别是5.7%和16%。

18年行业受国内经济下行压力增加及中美贸易战影响而有所下滑。

按照过去情况，整车厂营收增速下降3-4年后会有所反弹，如此走势是否在19年出现，整车厂营收增速或有所反弹。

零部件营收增速主要低于整车厂的，而过往走势与整车厂较为一致，主要是收入较受上游整车厂需求而影响，而零部件过往增速明显是4年为一个周期，分别在09、12、15、18为低位，然后在下一年会有所回升，主要是过往在09年初和15年底受有效的行业刺激政策影响，而2012年是强刺激政策缺位下形成的自发性复苏，如政府刺激政策相继在今年落地，相信对19年的营收增速有一定的启示作用。

经销商营收增速在12年前是高于整车厂和零部件的，主要是行业当时处于高速增长阶段，12年后就增速就主要低于整车厂和零部件，波幅也较低，而18年增速只较17年稍微下降，高于整车厂和零部件的增速。

汽车行业每年营收增速（%）

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  19年Q1整车厂营收增速为负，主要是伴随行业Q1销量下滑10.5%，显示销量仍未好转，情况或会延续至Q2。

由于18年营收增速已靠近底部水平，分析车企19年Q1情况可判断行业较近期的情况，而由于汽车不会公布季度数据，统计了汽车板块里属于AH股的季度营收增速。

在整车厂里，明显看到1季度长城和广汽的营收增速为负数，而且增速环比下降明显，1季度营收同比增速分别为-14.8%和-26%，在18年Q1基数较高的情况下以及行业1季度销量下滑10.5%下，19年Q1同比降幅明显，整车厂仍未见恢复迹象，情况或延续到Q2。

由于比亚迪的汽车销售正延续18年的新产品的周期，所以19年Q1营收增速仍能维持去年Q4的22%。

零部件方面，福耀和潍柴的19年Q1为正数，但福耀增幅下降明显，只有3.9%增速，低于18年Q4的8.1%增速，是自15年后再次连续季度出现只有个位数增速；潍柴增速达到15.3%，主要是持续收益于重卡行业高景气。

图表2：

汽车整车厂季度营收增速（%）

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汽车零部件季度营收增速（%）

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  18年行业净利润增速为负数，整车厂增速影响较大，但过去在增速底部后将会恢复正增速，而经销商也是同样情况。

在18年，汽车整体行业净利润增速为-10.3%，同时整车厂、零部件和经销商都为负数，分别是-15.8%、-0.4%和-4.2%。

在过去里，14年和12年也出现全部细分行业净利润负增速的情况，在13年各有反弹回升，但15年只有整车厂有所恢复，行业净利润增速在18年接触底部后需关注19年能否直接回升，还是继续维持负增长情况。

过往整车厂的净利润增速波动变化较大，而零部件增速主要跟随整车厂的增速走势，经销商在近年增速波动较大，而在行业净利润增速处于负数时主要高于整车厂。

  经销商过往净利润增速约4年为一个周期，18年为上个周期底部，之前分别是在15和12年，19年净利润增速或会有所恢复。

汽车行业每年净利润增速（%）

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  19年Q1整车厂扣非净利增速同比下滑明显，对比18年Q4净利润降幅明显，业绩仍未见复苏迹象，净利润压力或会延续到Q2，业绩底部才接近形成。

在整车厂里，明显看到1季度长城和广汽的扣除非经常性净利增速为负数，而且增速环比下降明显，1季度扣非净利增速分别为-69.7%和-41.9%，在行业于19年1季度销量下滑10.5%下，整车厂业绩仍未见复苏迹象，净利润压力较大，情况或会延续到Q2。

由于比亚迪的汽车销售正延续18年的新产品的周期，新能源车销量增长强劲，19年Q1扣非净利增速大幅增加225.4%。

零部件方面，福耀的19年Q1扣非净利增速为负数，从18年Q4的14.4%增速下降至-13.2%，主要是收购德国公司后初期成本较大以及浮法玻璃折扣加大所致；潍柴19年Q1增速达到23.1%，与18年Q4增速相约，主要是持续收益于重卡行业高景气。

汽车整车厂季度扣非后净利增速（%）

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汽车零部件季度扣非后净利增速（%）

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  行业毛利率在近年有所下降，经销商波动幅度较少；而净利率有所分化，整车厂18年有所上升主要是合资品牌利润增加并入所致，相反零部件近年有所下降，而经销商维持在较高的3%以上水平。

回看过往汽车行业毛利率走势，毛利率在12-16年间有所上升，然后开始下降至18年平均的18.9%，整车厂、零部件和经销商在18年平均毛利率分别是16%、27.7%和9.4%。

零部件过往毛利率走势与整车厂较为一致，毛利率也较高，平均高整车厂约12个百分点，而经销商毛利率较低，平均在10%以下，但整体波动较整车厂和零部件少。

净利率方面，18年细分行业走势有所分化，其中整车厂平均净利率较17年上升0.9个点至12.9%，而零部件和经销商分别同比下降2.6个点和0.6个点至8.6%和3.1%，整车厂净利率有所上升主要是部分整车厂的合资品牌企业并入报表的利润金额在18年有所增加。

整车厂净利率在近几年有所回升，而零部件却有所下降，经销商维持在较高水平的3%以上。

汽车行业每年毛利率（%）

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汽车行业每年净利率（%）

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  19年Q1整车厂和零部件的毛利率都有所下降，尤其广汽和长城毛利率仍在下行趋势，毛利率压力或会延续到Q2。

在整车厂里，明显看到1季度长城和广汽的毛利率继续下降，主要受收入下降影响，而且环比和同比的下降幅度明显，1季度长城和广汽的毛利率分别为13.7%和12.4%，分别环比下降3个点和6.2个点。

现时毛利率压力较大，情况或会延续到Q2。

由于比亚迪的汽车销售增长，19年Q1毛利率为19%，较18年底的16.4%有所回升。

零部件方面，福耀和潍柴的毛利率在19年Q1都有所下降，分别从18年Q4的下降3.6个点和0.9个点，至39.1%和21.7%。

汽车整车厂季度毛利率（%）

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汽车零部件季度毛利率（%）

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  行业销售费用率近年有所下降，18年为5.2%，而整车厂和零部件近年管理费用率下降明显，经销商销售和管理费用率整体较低，但财务费用率近年较高于其他细分行业，零部件18年财务费用大幅上升。

行业销售费用率在近年有所下降，尤其整车厂在18年明显同比降0.5个点至5.35%，经销商在15年后销售费用率也逐步下降，18年为3.94%，而零部件的水平已分整车厂较为接近，18年为5.4%。

管理费用率方面，零部件近年虽然明显下降，但仍高于整车厂和经销商，18年为6%。

整车厂近年管理费用率处于较低水平，18年为4.9%，而经销商一直维持在2%左右，18年稍微上升至2.2%。

财务费用方面，整车厂处于较低水平，18年为1.1%，而零部件在18年上升0.47个点至1.64%的历史高位，经销商在13年后一直高于整车厂和零部件，但16年后有所下降，18年为1.2%。

汽车行业每年销售费用率（%）

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汽车行业每年管理费用率（%）

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汽车行业每年财务费用率（%）

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  经销商资产负债率一直高于行业平均约13个点，近年有所下降，但经营现金流也同时逐步减少，反而整车厂和零部件的经营现金流在近年有所增加，资产负债率有所降低。

行业过往资产负债率较为稳定，平均约52%，经销商明显较高，但近年一直有所下降，18年为65%。

整车厂过往的变化相对较少，18年下降2.3个点至51.5%，而零部件的资产负债率过往低于整车厂和经销商的，在近年也有所下降，18年下降1.6个点至50%。

经营现金流方面，行业整体平均在近年持续上升，主要是整车厂和零部件在近年都有所增加，18年分别平均是70.5和97.5亿元。

出现分化的主要是经销商，平均经营现金流从15年后逐步下降，从17年25.2亿元下降至18年16.3亿元。

  汽车行业每年资产负债率（%）

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汽车行业每年经营现金流（亿元）

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  18年行业ROE同比有所下降但高于14-15年的水平，而经销商ROE在17-18年领先，18年为15.8%，而18年零部件和整车厂分别是15.5%和13.8%。

18年行业平均ROE为14.3%，较17年下降1.37个点，主要是整车厂、零部件和经销商在18年都有所下降。

零部件过往平均ROE相对较高，变化幅度也较大，而18年为15.5%，较17年下降0.7个点。

经销商的ROE在14-16年都低于其他细分行业，但在17-18年开始领先，高于其他细分领域，18年为15.8%，同比降2个点。

整车厂的ROE变化相对较少，18年同比降1.4个点至13.8%。

  汽车行业每年ROE（%）

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  一、2018年车市下滑严重的两个原因

  2000年汽车进入家庭是一个大起点，从这开始汽车工业高速发展，特别是2000年到2010年，年均复合增长率超过30%，2010年以后比较低了，但也在10%左右。

2018年是第一次出现负增长，乘用车同比下降了2.76%。

乘用车内需及终端消费分月度增速走势

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  从历史上GDP季度的增速来看，有几次大幅下降，一次是2004年，还有一次是2008年，然后是2018年。

2004年的下降，面临的是GDP季度的增速整体大幅度下降，这是由于经济过热的原因。

2008年的下降也是因为经济速度急剧下降，但背景不一样，这是因为全球金融危机导致GDP季度的增速下降。

  第一个原因是经济的结构性变化

2015-2018年中国工业增加值走势

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  其次是就业人员，在城镇劳动就业中，中小企业就业人数占到总的就业人数的80%。

新增企业中，中小企业占到90%以上。

中小企业跟民企这两个交叉度非常高。

新车购买者中人群比例

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  第三个是新车购买者中人群比例，这个非常关键，是把买车的这100人分成三个人群，第一个人群是体制内，就是政府机关、事业单位和国有企业，2012年这个人群的购车比例还是接近30%，2018年的占比下降到了20%。

第二个人群是是外资/合资企业，2018年下降到了8%。

第三个人群统称为体制外的人，他们的购车比例占到70%多，而这些人就是刚才讲的受到经济发展影响的人群，由于他们所在的领域经济形势受到了比较大的影响，所以导致去年的车市下滑，这是说的最主要的原因。

第二个原因是预期。

9月份以后，市场的速度大幅度下降，光用增长率包括收入是解释不了的，还有一个是预期。

企业家信心

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  在央行储户调查数据中显示的2018年企业家信心指数中，二季度最高75.8%，三季度下降，四季度最低67.8。

在渣打银行基于对超过500家中小企业的调研结果编制而成的中国中小企业信心指数中，2月份最高，达到59.1，此后就一路下降。

受此影响，零售相关指数也在发生变化。

所以这个信心，对未来的预期变化，也是有影响的。

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三、2019年推动汽车行业发展的主要趋势

展望2019年，令人兴奋的是，随着近10年的发展，汽车自发明一个多世纪以来正处在最大变革之中。

随着自动和电动汽车的不断发展，汽车行业在未来十年将发生重大变化。

1、数字驾驶舱

提升驾驶体验始于改善驾驶员座椅性能，因为驾驶员掌控中央指挥中心，一个集成驾驶室。

•驾驶员一生的驾驶时长多达38,000小时。

无论乘客是在不久的将来驾驶还是在遥远的将来在自动驾驶汽车中休息，车辆座椅必须舒适。

这就是为何所有动力座椅的迭代更新在2019年仍将与可定制的功能和气候控制相关。

•消费者期待与驾驶室有更动态的互动。

2019年，寻求更多挥手感控作为管理数字驾驶室内控制的下一代方式。

•随着驾驶室的发展，驾驶室的声学特性也在不断发展。

即使在普通车辆中，塑造车辆声音的高级音频创新也更受欢迎。

•选择合适的电源拓扑对于具有舒适性和便利性的车身控制模块的发展将具有更重大的意义。

2、车辆电动化

为重新配置和重新构想动力系统以减少排放，全球政府法规给汽车制造商带来了众多挑战。

展望2019年，可将趋势分为三部分：

提高内燃机整体效率、机械部件电气化以启用混合动力车、设计全电动汽车

在这些类别中，出现了以下主要趋势：

•更精确的传感器和尾气处理中心将改善内燃机过程。

•随着新电子元件的负载，标准的12V电池承受越来越大的压力。

为回应此问题，设计人员可设计一个48V系统，为起动器/发电机和牵引逆变器增加动力，协助轻度混合动力汽车内燃机减少尾气排放。

•管理高效车载充电器、高压电池系统、DC/DC转换器，以及高达800V的电动车辆中强劲牵引逆变器的驾驶性能的解决方案。

•随着电动汽车变得越来越普遍，对每次充电行驶更长距离和更快充电的需求增加；值得关注的创新包括增加高达22kW的车载充电功率、高达350kW的快速直流充电站，以及被认为是用于自主运输服务的启用技术的无线充电。

3、自动驾驶

2019年，乘用车的自主驾驶不仅包括完全自动驾驶汽车，其还将主要通过驾驶员辅助功能来体验。

这些功能旨在减轻或防止道路上的人为错误，并提高驾驶员的态势感知能力。

•摄像头监控系统（CMS）将不断取代视镜的工作，以拓宽驾驶员的视野，使智能视镜在新车中更为普遍。

•传感器融合结合了来自摄像头、雷达和超声波系统的信息，以增强ADAS功能。

•通过提供驾驶员监控检测头部和眼部位置以确定驾驶员是否困倦或分心，车辆内的摄像头将持续获得发展。

4、互连汽车

因驾驶员使用智能手机，现代汽车与外部世界相连。

随着车辆与驾驶员、道路上的其他车辆、基础设施、云和行人通信-同时为乘客提供期望的持续连接，智能驾驶将成为常态。

•车辆与外界进行的各种互联（V2X）的创新将继续发展，并为驾驶员、乘客和汽车本身提供前所未有的连接。

•2019年，由5GAA（C-V2X）驱动的蜂窝LTE标准和使用WiFiIEEE标准802.11p（DSRC）的专用短距离通信之间的竞争可能会出现。

•智能手机将越来越多地与汽车相连，尤其体现在汽车访问方面。

2019年，飞行时间技术可允许汽车安全地识别其驾驶员。

-全文完-