开发建设洋口深水海港投资建设项目可行性研究报告.docx
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开发建设洋口深水海港投资建设项目可行性研究报告
第一章开发建设洋口深水海港的必要性
一、海洋经济的发展需要洋口深水海港的出现
21世纪是海洋的世纪。
许多沿海国家和地区都把开发海洋资源、建设海港、发展海洋经济,作为促进经济社会持续发展的一项重大战略。
海洋经济是外向型的经济,是通过海洋走向世界市场的全球化的经济。
它是通过发展海港、海运事业,发展临港工业、扩大海外贸易,促进地区经济的整体高速的发展。
综观美、英、日等发达国家的历史,韩国、台湾、香港、新加坡等地区的经历,以及我国80年代改革开放以来沿海对外开放城市的快速发展和变化,这些历史的经验,生动的实例,都清晰地表明,一个国家、一个地区,特别是沿海地区,要使经济快速持久地发展,要走海洋经济之路,发展海外贸易,走向世界,使该区域的经济纳入全球化。
而经济全球化的重要特征是通过金融资本的全球运作、贸易的自由化和生产的全球组织,实现全球范围内资源的市场化合理配置。
经济全球化已经而且必然将继续成为经济发展的一种潮流。
我国加入WTO以后,外贸将完成从单纯“进出口”职能向真正的国际贸易职能的转变,海洋经济将沿海港口融入全球经济的第一线,在对外高度开放的发展环境中的窗口作用更加明显。
海洋经济的发展、全球分工基础上的物流增长对沿海港口提出前所未有的需求,由于我国外贸进出口运输主要靠海运,其运量占外贸总运量的90%,因而外贸总量的大幅度增长,必然带来沿海港口功能日益拓展,吞吐量将有较大增长,货物结构将有较大的变化,港口运作模式将发生深刻的革命,港口在国民经济中的基础作用将更强。
但另一方面,加入WTO后,国内外港航企业将直接和全面地在一个统一和公开的国际市场环境中从事经营活动。
我国政府对国内港航企业的优惠及保护政策将渐趋减少,外国船公司可以较为全面和自由地进入我国国际海运市场及沿海、沿江内陆多式联运市场,并享受与中国航运企业同等的国民待遇。
政府目前已经和正在清理、调整和完善有关规章和相应措施,使之与WTO规则接轨。
在港口航运方面将逐步取消政府控制,如班轮审批、经营许可、船代市场准入限制、外航在华商业存在的数量限制等。
可以预见,今后我国港口业与国际航运业之间、装卸企业与付货人之间、外资港口集团与本国港口集团之间,国内的港口业以及航运业之间在加强合作与交流的同时,相互之间的竞争和价格摩擦将会渐趋激烈。
这对于没有深水海港的地区海洋经济的发展的冲击力将是巨大的。
江苏是全国的一个重要海洋省份,而长期以来,人们观念上认为江苏的优势在沿江,沿海资源包括沿海港口长期未得到充分开发,江苏上千公里海岸线资源丰富,最具开发潜力,一旦突破,必将成为江苏经济新的增长点。
江苏要发展及江苏沿海的发展,都要积极走发展海洋经济之路,以完成经济增长方式的改变,实现产业结构的调整与升级,更大程度上、更广泛地参与国际分工,将区域经济纳入全球化。
在这一背景下,江苏海洋经济的发展面临世纪性挑战:
一是外部的国际枢纽港的竞争和外国港口航运业在中国的扩张;二是国内港口运输市场竞争和本省港口局部落后现状与现代化发展要求的矛盾。
由于江苏目前没有深水海港,江苏海洋经济的发展将无法面对来自上述两个方面的挑战。
沿江港口,由于水深不足、净空有限,布点密集、结构雷同,不具国际竞争优势,同时随着世界海运杂货迅速向集装箱化方向发展,世界外贸集装箱船正从第三、四代(载箱2000~4000TEU,载重3~6万吨,吃水-12米以上)向第五、六代(载箱5000~6000TEU,载重6~12万吨,吃水-13~14米)变化,而长江口航道水深影响和制约长江港,即使长江口经过治理,航道最大只能容纳实载吃水不超过-12.5米的船舶,只适合5万吨以下,三代集装箱以下的近洋运输(东南亚等到地区的运输),处于喂给港的地位,远洋货物都要进行中转,无法直接驶入的长江,如南翼的宁波港,32个万吨以上泊位,2002年货物吞吐量1.27亿吨,集装箱185万标箱,居全国第二。
北翼的江苏江港,98个万吨以上的远洋泊位,2002年完成吞吐量1.4亿吨,集装箱68万标箱,只有宁波港一半,南翼港口的泊位利用率和经营水平远远高于北翼,江苏沿江港口只能甘当配角,为其服务。
同时随着上海成为国际航运中心、国际主枢纽港,远洋货物原来的境外中转(香港、新加坡、日本)将改为从上海中转,长江港口近洋航线、航班也随之减少,密度下降,对货源的吸引力将降低,并且在上海、浙江港口经济快速发展之后,这一问题将越来越突出。
在江苏港口业中,没有深水海港,海洋经济无以立足,要想让江苏经济始终处于强省地位,居全国前列,必须有自己的出海大通道,江苏应该要有一个深水海港,才能发展海洋经济。
洋口港作为中国沿海中部唯一没有开发利用的深水建港资源,其坐落在联结江海的黄金接点,是江苏近千公里海岸线唯一可建10—20万吨码头的深水港址,其有深水、临江和辽阔的土地,特色优势非常明显,利用洋口港通江达海的优势,不仅可以使沿江开发摆脱长江航道的制约,顺应国际船舶大型化的要求,也可以实现为江港及腹地经济服务成本的最低化、时间的节约化。
建成后的洋口港,将形成江苏最大的出海入陆通道,在江苏新一轮海洋经济的发展中起着重要的作用。
二、江海联动战略的实现需要洋口深水海港的支撑
在当前世界经济形势下,区域经济实力的竞争,很大程度上取决于经济的外向化程度和对国际资本、产业、市场的吸引力。
而区域经济的开发和发展必然有一个生长点,通过生长点的极化和扩散,推动整个区域经济的延伸和繁荣。
港口就是一个生长点。
港口特别是国际性港口在集聚生产、流通要素,促进国际贸易与投资,调整产业结构,改善投资环境,提升区域经济综合竞争力等方面具有极其重要的作用。
这是因为港口本身就是一个近代化的、具有一整套为它服务的生产、社会、文化的设施。
随着大量人口的集中,它必然集结大量工业、信息传播以及各种社会的和政治的机构,成为经济、政治、文化中心和交通枢纽。
港口在区域经济发展中,其重要的联动功能作用体现在:
(1)港口是整个运输链上最大的货物集结点。
由于港口是海洋运输的起点和终点,当需要从事附加的工业、商业和技术活动时,选择在这样的集结点进行,往往能取得规模经济效益。
(2)港口往往是生产要素的最佳结合点。
如果地区之间或者相距甚远的国家之间,在生产要素方面存在巨大的差异,那么,要把这些生产要素以最有利的方式结合,港口往往是最合乎逻辑的选址。
(3)港口往往是最重要的信息中心。
对于地区间,国际间贸易来说,港口相对于航空、铁路、公路的站点而言,仍是最大、最重要的节点,因此在这里落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品检验机构、海关、仓储公司、陆上运输公司、商业网点等,这就使港口成为一个重要的信息中心。
深水海港联动功能越强,增长极作用就越强,辐射的腹地也就越开阔。
其一,外向型扇面,即以它的国际航道为网络,把自己纳入了全球性社会经济秩序之中。
其二,内向型扇面,即以本港口的对内交通网络,建立港口与内陆腹地的联系。
在这两种联系中,港口正处于这两个扇面的交叉点和结合部,是两个扇面对港口进行物质投入和产出的基本通道,港口功能的作用与实现必将区域现代化进程不断推向前进。
江苏经济的再度腾飞需要实施江海联动战略,即发展沿江沿海两个产业带,加速苏东经济融入世界经济体系、参与国际分工的步伐,使苏东地区成为江苏经济重要的增长极,并带动整个苏中、苏北乃至全省经济总量的有效放大,进而跨江融合,推动南北共进、整体发展,确保江苏在全国的强势地位。
其实质就是充分利用江苏境内沿江、沿海两个资源优势,以一个资源优势的开发利用,带动另一个资源优势的发挥,并实现两者的互动,从而实现资源禀赋的最大化利用。
而洋口港在江海联动中起着联结支撑作用。
(一)洋口港的开发与江苏沿海的发展
展望我国的沿海版图,在180000公里长的海岸上,从北部沿海的辽宁、天津、河北、山东,到南部沿海的上海、浙江、福建、广东、广西、海南,以及台湾省,无不以港口众多、海洋经济发达、对外贸易繁忙为特色。
唯独在以经济发达、外向型经济发展迅速而著称的江苏境内,从连云港到长江口近千公里的海岸上,有一块几乎是海洋工业经济开发的空白区域,这就是苏北沿海产业带。
与此相反,沿海兄弟省市的海洋经济发展势头迅猛。
目前,国土开发已经逐步向内地实质性推移,江苏沿海产业带将成为“被遗忘的角落”。
而海产业带的发展问题主要是海洋工业与运输业的落后,产业发展以原始而单一的捕捞、养殖业为主。
洋口港的开发,将是改变这一特征的一个切入口。
在洋口港的开发中,可以通过海港率先发展海洋运输和临港工业,进而以极强的前后向带动效应,促进一大批相关产业的出现与发展,从而对沿海区域的区域经济产生强大的推动力。
目前,虽然洋口港尚未建成,但在洋口港附近,已经出现了一批新兴产业的雏形,吸引了外资的进入,这是最好的例证。
如东的LNG(液化天然气)项目、风力发电项目以及大型海轮减载锚地项目等,即将成为港口工业发展的良好开端。
如果在港口建设与港口工业发展的基础上,加大吸引外资的力度,从而进一步扩大产业规模,那么这些产业一旦形成规模效应,将使整个江苏沿海成为一个新兴的产业基地,这将从根本上改变沿海产业带落后的产业结构特征。
同样重要的是,洋口港的开发也将改变江苏海洋运输落后的局面,大大有利于沿海发展外向型经济。
江苏约有1000公里长的海岸线,但沿海产业带没有发展起强大的海洋运输业,原因是多方面的,其中一个很重要的因素是江苏深水海港的缺乏。
深水海港的缺乏导致海洋运输业的落后,而海运的落后又直接造成了沿海经济外向度不高。
东部沿海其他省区从辽宁的大连到广西的北海,无不拥有大型海港作为外贸的“桥头堡”。
而历来以经济发达著称的江苏省,除了偏于北隅的连云港外,没有一个能承担外贸基地这样重要任务的海港。
而且连云港的水深不够,其腹地主要是经济尚不发达的陇海铁路沿线,与江苏经济的重心地区联系不多。
而洋口港拥有非常宝贵的天然深水优势,适应世界海洋运输船舶大型化的潮流,同时又位于江苏沿海中部,一旦开发建设成大型深水海港,发展大规模的海洋运输业,将给沿海产业带发展外向型经济提供一个良好的条件与机遇。
(二)洋口港的开发与苏中的崛起
南通、泰州、扬州等苏中地区,何以在江苏崛起,仅靠一般意义上的投入与产出无法实现,洋口深水海港的建设,可以打造出一个强大的经济生长极,然后通过这一极地向外扩展,对整个区域经济产生影响。
据资料介绍,香港港航产业对其GDP增加值的贡献率超过20%,深圳的这一比例也大于10%。
深圳港每产生1元钱的营业收入,会给相关产业带来6元的综合收益,社会贡献率达1:
7。
洋口深水海港的建设,使苏中地区成为第一腹地,港口的这种乘数效应,将为这一地区的经济发展产生巨大作用,成为苏中崛起的突破口。
建成后的洋口港,通过江海之间、河海之间的联合运输,以及海港与长江港口之间的分工合作,使沿海产业带的发展与沿江产业带的发展动态地联系在一起,产生所谓的“组织性”和“相干性”。
这样的联系,以及这样的“组织性”和“相干性”,有助于发挥各产业带的比较优势,弥补各自的劣势,功能互补,最终有助于在苏中、苏北这样一个区域内形成一个区域生产力大系统。
并通过系统内的动态协同,保持生产力大系统的稳定性和内部有序性,使江苏区域经济快速、健康发展。
(三)洋口港的开发与沿海沿江产业带的形成
按区域经济学原理,区域经济的开发总是从结点开始的,然后通过交通线向轴线沿线地区扩散和辐射。
处于结点的地区往往是开发网络轴线和的关键地区和启动地区。
随着洋口深水海港的开发,江苏在国家“井”字型开发战略框架中,将拥有两个结点:
一是陇海——兰新线与沿海经济带的交汇点,这一结点是连云港;另一个就是沿江经济带与沿海经济带的交汇点,这一结点在江苏境内就是洋口港。
在洋口港、连云港在两港合作的前提下,以海港为龙头,以经济轴线为纽带,未来的江苏将会在两个发展空间有所作为:
沿海与沿江。
通过洋口港与连云港的联手,共同开发江苏长江以北的沿海地区,形成一个从南到北绵延近千公里的海洋产业带。
通过洋口港与沿江港的合作,共同开发江苏沿江港口工业带,重点发展沿江经济。
洋口港与连云港的合作至少可以从两个方面展开:
一是海洋产业带的共同建设,二是海洋运输的分工。
目前,连云港已崛起一批临海大工业项目:
江苏田湾核电站建设顺利推进,总计完成投资111.1亿元;20多家海洋化工企业今年增加投入2.7亿元,实施一批技术改造项目;港务局与新加坡半益中国投资公司、济南康惠油脂公司三方共同投资,兴建的益海粮油公司一年可加工大豆60万吨,为港口增加上百万吨的吞吐量,年销售收入可达14亿元;洋口港虽然建设刚刚开始,但海洋工业项目也已经开始启动,港口综合开发拟以江苏LNG项目为启动工程,带动以油、气为源头的石化、电力工业,以进口矿石为龙头的钢铁冶金工业。
目前,洋口港临港工业正规划建设五个园区:
一是炼油储油区,规划建设年产1000万吨的炼油装置和60万立方米的原油仓储工程;二是石化工业区,规划建设年产90万吨的乙烯裂解工程;三是高科技工业园区,引进各种高科技产业开发项目,逐步发展成地区性的科技中心;四是港口保税区仓储区,建设各种港口仓储设施,逐步建设成现代物流中心;五是港口工业起步区,建设各种类型的大进大出、两头在外的出口加工型工业区。
这样,连云港以发展海洋医药化工、生物化工为重点,洋口港以发展能源化工为主,可形成江苏沿海工业南北呼应的产业布局和一条北起海州湾、南至启东角的江苏沿海海洋工业带。
在海洋运输的分工方面,洋口港与连云港未来的发展重点都是集装箱运输。
但是,由于港口航道水深条件不同,一旦江苏海洋运输业达到一定的规模,需要两港进行合理分工的时候,两港将面临着不同的选择:
洋口港重点选择第五、六代集装箱船舶的停靠,而连云港则选择第三、四代集装箱船舶的停靠,第五、六代特别是第六代集装箱船舶不能在连云港停靠。
这样,在江苏海洋运输未来很有可能出现能力饱和的情况下,大部分散杂货的运输将向其他港口分流。
那么,两港的分工将会带动周围一批中小型港口的发展与兴起,如大丰港、射阳港、灌河口附近的港口以及吕四港。
届时,江苏沿海将出现一个大、中、小型港口的有机组合局面,共同推动海洋运输业的发展。
洋口港与连云港的合作将是双赢的结果。
连云港籍此可尽快融入江苏经济,改变与江苏经济重心脱节的局面。
而对于洋口港来说,这是增强港口带动力和辐射力的必要条件。
更重要的是,两港的分工合作,将使江苏在开发沿海方面真正有所作为。
这样,不但使江苏沿海不再是开发的空白带,而且会带动整个江苏海洋经济的腾飞和苏中经济的崛起。
洋口港与沿江港的合作可体现在洋口港的开发与沿江产业带的关系上,洋口港的开发将是江苏沿江经济的延伸和提升。
首先,对于江苏沿江产业带的港口问题,开发洋口港为解决许多问题提供了一个契机。
在国际海洋运输船舶日益大型化的趋势下,长江下游港口的真正出路在于大规模开展江海之间的联合运输,即在海港与内河港口之间进行功能性的组合,通过“水水中转”或其他方式,进行合理的分工与合作,这是解决港口之间恶性竞争问题的最好途径。
作为缺少深水资源但腹地纵深广大的长江航道,与作为深水海港但腹地纵深有限的洋口港,在这方面有着潜在的巨大合作优势:
洋口港开发建成后,长江干流沿线港口将有两个出海线路:
一条是从长江口入东海,至大、小洋山港和北仑港中转;另一条是经运河、洋口港出黄海。
这两条线路相比,后者比前者明显要近得多。
大规模的江海联运,是长江下游港口与海港的联合互动。
洋口港是江苏的深水港,长江下游港口中大部分也在江苏境内,且功能与洋口港互为补充。
通过组建开展长江下游江海联运的港口协作体,以政府力量和市场力的结合,来推动港口协作,并将洋口港纳入江海联运的港口体系之中,承担江苏境内外中转深水港的角色,这对长江下游港口的结构调整江苏深水海港的壮大具有双向作用。
其次,对于长江产业带的产业转移问题,洋口港的开发将提供一个外部推动力。
目前,苏南地区正在努力提升产业结构,大力发展IC、IT等信息产业,力争成为未来国际性的信息产业生产基地和集散中心,这样,许多传统的加工制造业部门将需要跨江向苏中、苏北转移。
而洋口的开发建设,可以促进这样的趋势。
通过洋口港的临港工业与海洋化工业的带动,在长江以北,发挥苏中地区依托长江的自然优势,发展耗水量大、运输量大的重化工业,并配套发展船舶制造以及与集装箱有关的工业,形成苏中新兴产业加工基地。
另外非常重要的是,洋口港开发将促进沿海沿江地区港口工业的兴起,吸引国外产业资本的大量进入。
目前,新加坡金鹰公司集团已计划在洋口港投资十多亿美元,建设LNG(液化天然气)项目,这是一个很好的开端。
国外跨国公司的资本一旦进入,将为长江北岸地区顺利接纳长江南岸苏南地区产业的转移提供资金上和技术上的支持,产业的跨江融合得以实现。
洋口港的开发立足沿海,带动沿江,推动南北共进、整体发展,是区域经济增长的强大推动力,确保江苏在全国的强势地位。
三、“国际航运中心”的完善需要洋口深水海港的补充
长三角地区在国际集装箱港口市场上的不利地位迫切要求加快开发深水大港资源,以洋口港为龙头的江苏港口与洋山港和宁波港组成功能、优势互补的“一中心两翼”的组合港格局有利于上海国际航运中心的建设和完善。
上海建设洋山深水港既是我国经济发展的客观需要,也是加快上海国际航运中心建设的重要步骤。
根据国家计委计基础[2001]179号文:
上海洋山深水港与江苏港口和宁波港功能、优势互补,共同组成上海国际航运中心,三者是“中心两翼”组合港的关系。
从国际形势来看,集装箱运输由于受经济布局、集箱能力、港口条件、运输效益等多方面的限制和及时交货要求的约束,目前已经形成的多港挂靠航线的运输网络格局。
在亚—美航线上,日本、韩国港口为主要跨洋港,在亚—欧航线上,香港、新加坡港为主要跨洋港,沿海的港口均处于两大航线中间挂靠港的位置上。
由于我国港口在洲际航线上所处位置不利,周边国家和地区势必会与我们争夺集装箱枢纽港的地位,以占领我国远洋集装箱运输市场。
因此,合理布局我国沿海集装箱港口,尽快形成长江三角洲地区集装箱枢纽港是非常迫切和必要的。
因此迫切要求加快开发深水大港资源,构建组合港格局,参与国际港口市场竞争。
长江三角洲地区港口布局的要求与市场需求量的快速发展将为洋口港的开发建设提供巨大空间。
从国内形势来看,“九五”期间长江三角洲地区港口集装箱吞吐量增长较快,年均递增28%,其中,上海港和宁波港分别递增30%和41%。
相比之下,长江沿岸港口的集装箱发展速度缓慢。
根据交通部对长江三角洲及沿线地区外向型经济的发展趋势预测,2005年和2010年长江三角洲地区和长江中上游地区外贸集装箱生成量分别为1000万标箱、1500万标箱和165万标箱、265万标箱。
同时,长江三角洲地区集装箱港口发展中,港口的集装箱实际完成量大于设计吞吐能力,集装箱运输基础设施建设滞后于集装箱运量发展速度的矛盾也越来越突出。
目前,在组合港的架构中,上海港作为中心的作用已充分体现。
2001年上海港完成货物吞吐量2.2亿吨,成为世界第三大港,其中集装箱吞吐量为634万标箱,位列世界五强,2002年已超过850万万标箱。
洋山深水港的建设,有助于全面解决上海港集装箱码头能力缺口较大、航道和泊位水深严重不足的问题,迅速提高上海港的整体竞争力,为其代表中国参与东北亚国际航运中心角逐创造条件。
作为组合港南翼的宁波港拥有深水良港的综合优势,近年来发展势头迅猛。
2000年宁波港跻身于亿吨大港行列,2001年完成吞吐量1.28亿吨,其中集装箱吞吐量121万标箱,2002年已达185万标箱,连续三年居我国沿海主要港口增幅第一位。
相比之下,作为组合港北翼的江苏沿江港口,整体实力并不突出,其中作为规划中北翼一侧的干线港太仓港实力较弱。
目前太仓港仅拥有泊位数10个,其中万吨级以下6个,万吨级以上4个,2001年完成吞吐量362万吨。
集装箱运输尚处于起步阶段,远太国际城港区仅拥有1个集装箱泊位和1个多用途泊位,设计能力为每年25万标准箱,2000年、2001年分别完成集装箱吞吐量3.6万标箱、4.12万标箱。
太仓港集装箱运输的服务范围仅局限于为长江中上游地区部分近洋、内贸中转服务,和为本地集装箱提供近洋和内贸运输,对苏州市的货源吸引力较弱,尚未形成对当地外向型经济的推动作用。
由于航班少,不能发挥规模优势,已经开辟的少量航线也基本上处于亏损状态。
在上海国际航运中心“中心两翼”组合港的架构中,目前这种南强北弱的格局对江苏港口经济的发展十分不利,南翼北翼严重失衡,最根本的原因是港口与航道水深条件失衡,从太仓港、连云港的水深条件来看,很难建设成国际性的深水良港。
根据国内外通行的观点,国际性深水港口最基本的建港条件是水深必须在-16米以上。
沿江港口水深条件有限,即使长江口深水航道疏浚整治工程达到预期目标,其水深最多也只能达到-12.5米;而连云港自然水深只有-13米,且经济腹地偏窄。
如东洋口港自然水深即达-17米,在较小投资下就可建成10-20万吨级的深水大港。
因此,从建港条件上讲,如东洋口港是我省建设国际性深水港口的唯一选择,加之其地处苏中,紧靠长江的区位优势,决定了洋口港在参与长江三角洲沿海沿江经济分工,呼应苏南、苏北,实现江海联运方面将更有作为。
洋口港的开发建设可以进一步改善全国沿海和江苏省港口的结构和布局。
江苏境内长江下游的港口密集度是世界上所罕见的,有的河段平均不到1千米就有一个泊位,但这一河段的港口结构问题也是最严重的,表现为重复建设、恶性竞争。
江苏面临着对长江港口进行结构调整、资源整合的艰难任务。
而洋口港在江海联系方面的优势,极有可能成为长江港口调整整合的关键。
通过洋口港的开发,将深水海港资源与长江黄金水道资源结合起来,以政府力量推动和市场力量拉动,组建江港和海港的协作体,大规模开展江海联运。
这样,在统一规划运作的前提下,既发挥海洋深水港可停靠大型船舶的优势,弥补江港水深不足船舶较小的缺陷,同时也发挥长江天然航道沟通范围广大、深入内陆的优势,满足海港腹地范围扩大的需求。
在这样的互补中,各长江港口可发挥各自的相对优势,进行合理的分工,在江海联运中承担不同的任务和角色,实现资源的合理利用与结构的调整。
而洋口港也可得到长江港口的支持,在江海联运中实现市场扩大的目标,并带动、促进长江港口的分工合作。
这将是江苏省开发长江的良好态势。
洋口港的开发有利于江苏一翼的港口发展壮大,参与长三角地区各港口的竞争与合作,参与上海国际航运中心的建设。
区域经济发展的“捷径”在于相对优势。
洋口港所具有的相对优势就是拥有广阔产业发展陆域,即可形成临港工业基地和沿海产业带。
不仅为自身的发展创造了空间,而且也可以在江苏港口的整合资源的基础上,为其他港口的发展带来机遇,带动江苏港口群的发展壮大。
有必要指出的是,洋口港的功能与长江下游港口群的功能完全不同,你缺我有,你有我缺,在这种功能互补的前提下,如能成功地进行港口资源重组、整合,那么,江苏一翼的港口群将告别群龙无首、一盘散沙、恶性竞争的时代。
在长三角港口的竞争与合作中,江苏以洋口港为代表的港口群将发挥巨大的优势,真正发挥“北翼”应有的作用,与上海大、小洋山港,宁波港良性互动,最终加快国际航运中心的建设。
上海国际航运中心和南翼的宁波舟山港、北翼江苏港口是一个不可分割的完整的港口体系。
合则三赢,分则互损。
从港口功能定位看,北翼江苏港口与上海国际航运中心的基本关系,在集装箱运输体系中,是喂给港与枢纽之间的关系,在其他大宗货物方面,是根据腹地、运输、地理等经济与自然规律,合理分工与分流的关系。
与南翼宁波港的关系,应该是不同腹地、不同运输网络和不同港口功能之间的互补关系。
建成后的洋口港将是上海国际航运中心最理想的北翼和最强有力的补充。
综上所述,洋口港的开发有利于苏北、苏中的海洋经济发展,有利于长江资源的整合与结构调整,有利于江苏区域经济共同发展战略的实施,也有利于江苏参与上海国际航运中心的建设。
第二章开发建设洋口深水海港的可能
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