四DK1五步闸试验1.docx

四DK1五步闸试验1.docx

《四DK1五步闸试验1.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《四DK1五步闸试验1.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

四DK1五步闸试验1

DK-1型电控制动机五步闸试验顺序

一、DK－1型电控制动机“五步闸”试验项

目与方法

制动机五步闸实验规定了制动机试验的程序、项目与方法。

是机车乘务员在司机室通过对大、小闸手柄的操作，观察总风缸、均衡风缸、列车管和制动缸表针的变化情况，对制动机性能和技术状态进行检测的主要手段。

下面结合对DK－1型电控制动机“五步闸”试验项目与方法，进行常见故障的分析和判断。

第一步

1、大小闸运转位正常时的现象：

①总风缸压力不低于800kPa。

②均衡风缸、列车管压力为500kPa（600kPa）。

③制动缸压力为0。

试验目的：

检查缓解电空阀258、排风1电空阀254的动作情况，调压阀55的整定值以及空气管路情况。

2、大闸紧急位正常时的现象：

①总风缸压力无明显下降。

②列车管压力在3s内下降至0。

③制动缸压力在5s内升至400kPa，最高压力为450kPa。

④听安全阀喷气。

⑤机车自动撒砂。

3、小闸缓解位（同时下压手柄）正常时的现象：

制动缸压力应缓解到0。

4、小闸回运转位：

制动缸压力不得回升

试验要点：

进行第一步试验时，大闸手柄要在制前“中立位”作短暂停留，检查导线807、467触点、263二极管状态

可能出现的故障现象：

均衡风缸、列车管压力缓慢下降到“O”?

原因：

为导线807不良；

可能出现的故障现象：

均衡风缸、，列车管压力自动下降50kpa?

原因：

为467触点不良或263二极管开路。

造成缓解电空阀258失电，均衡风缸的压力空气进入初制风缸。

可能出现的故障现象：

大闸手柄放“紧急位”时，列车管不排风?

原因：

电路中导线８０４无电源或紧急电空阀故障；管系中，塞门１１７或１５８其中之一关闭；电动放风阀９４橡皮碗破损等原因造成。

试验要点：

大闸手柄放紧急位在列车管排风过程中，首先观察均衡风缸、列车管压力下降情况，此过程稍纵即逝。

主要目的是检查中立电空阀253、重联电空阀259状态。

可能出现的故障现象：

均衡风缸或列车管压力下降缓慢，3s未及时排到“O”?

原因：

若此时总风缸表针也开始下降，为中立电空阀253故障；否则，为重联电空阀259故障。

试验要点：

检查分配阀安全阀的整定值,要在分配阀上的安全阀开始喷气后进行。

根据机车制动缸显示的压力，检查分配阀安全阀的整定值，最后检查机车撒砂状态。

5、大闸回运转位正常时的现象：

①列车管压力在9s内升至480kPa，均衡风缸在10s内升至500kPa（600kPa）。

②手柄停留50s以上。

第二步

6、大闸制动位正常时的现象：

①均衡风缸最大减压量的时间为5－7s。

②制动缸压力6－8s升至360kPa（装有切换阀的机车为140kPa或170kPa）。

可能出现的故障现象：

.大闸手柄放制动位只有少量减压或50kpa的减压量?

原因：

若少量减压为260二极管击穿，造成导线821有电，使重联电空阀259动作，减压伊始中继阀即处于自锁状态。

否则，为另端小闸上电控转换柱塞在“空气位”或208微动开关芯杆移至高位，造成导线800使制动电空阀257提前得电动作，关闭了均衡风缸排风口，均衡风缸的压力空气进入初制风缸后，即为50kpa的减压量。

可能出现的故障现象：

大闸手柄放制动位，列车管减压至80kpa~100kpa时起紧急制动作用?

原因：

紧急放风阀上的缩孔1或缩孔2半堵，使紧急室排风速率与列车管不同步，紧急放风阀动作。

可能出现的故障现象：

大闸手柄放制动位，均衡风缸、列车管压力缓慢降至“O”?

原因:

导线808或466触点接触不良。

使制动电空阀257不得电，均衡风缸排风口始终处于开放状态。

7.大闸中立位正常时的现象：

①均衡风缸漏泄每分钟的压力下降不大于5kPa。

②列车管漏泄每分钟的压力下降不大于10kPa。

可能出现的故障现象：

大闸制后中立位，均衡风缸、列车管的压力排至“O“?

原因:

隔离二极管262开路,制动电空阀257失电。

第三步

8.大闸过充位正常时的现象：

①均衡风缸为定压（500kPa或600kPa）。

②列车管超过定压（500kPa或600kPa）30－40kPa。

③制动缸压力不变。

④听过充风缸排风声正常。

9.大闸回运转位正常时的现象：

①制动缸压力缓解为0。

②120s左右过充压力消除，列车管恢复定压（500kPa或600kPa）。

可能出现的故障现象：

大闸过充位列车管无过充压力?

原因：

导线805或过充电空阀252不良；若有排风声，为过充风缸缩堵遗失或缩堵间隙大。

可能出现的故障现象：

大闸过充位，制动缸压力缓解为“O”?

原因：

分配阀上的156塞门开放或作用管泄漏。

第四步

10.小闸制动位正常时的现象：

制动缸压力在4s内升至280kPa，最高为300kPa。

11.小闸中立位正常时的现象：

①制动缸压力不变。

（若检查制动缸泄漏时，应关闭分配阀上的供给塞门123，保压1min。

）

②下压手柄，制动缸压力缓解良好。

12.小闸运转位正常时的现象：

制动缸压力在5s内下降至35kPa。

第五步将471（472）转置空气位，小闸手柄放缓解位，此时均衡风缸、列车管产生过量减压（开放分配阀156塞门）。

进行空气位制动验

13.小闸缓解位正常时的现象：

调整53（54）调压阀，均衡风缸、列车管为规定压力（500kPa或600kPa）。

14.小闸制动位正常时的现象：

①均衡风缸最大减压量的时间为5－7s。

②制动缸压力6－8s升至360kPa.

15.小闸中立位正常时的现象：

①均衡风缸漏泄每分钟的压力下降不大于5kPa。

②列车管漏泄每分钟的压力下降不大于10kPa。

16.小闸缓解位正常时的现象：

①均衡风缸、列车管恢复规定压力（500kPa或600kPa）。

②制动缸压力缓解为0。

可能出现的故障现象：

均衡风缸不充风或充风缓慢；

原因：

隔离二极管264击穿。

试验完毕后操作程序：

①将471（472）转置“电空”位。

②关闭分配阀156塞门。

③小闸手柄制动位，调整53（54）调压阀，使制动缸压力为300kpa。

二.列车运行中使用空气位注意事项：

1.转换空气位时，将电空转换柱塞471、472均转至空气位。

或大闸手柄放置运转位。

否则在二端操纵时，若大闸手柄放置重联位时，均衡风缸充风，列车管不充风。

2.在坡道地段停车时间较长时，列车在制动保压过程中，若列车管泄漏，能得到及时的补充，造成后部车辆缓解。

司机未及时发现时，会造成列车溜移。

所以一定要采取防溜措施，可以采取关闭机后折角塞门的措施。

3.使用空气位的机车遇重联时，将小闸手柄放中立位，关闭中继阀上的115塞门。

三.重联阀的作用及未按规定转换时的故障现象

重联阀是一种手动操纵阀，有本机和补机两个作用位置。

其作用是在多机重联时，使所有机车的制动和缓解作用协调一致。

而在机车分离后，保持机车的制动作用。

机车换端时，应按规定进行转换。

1.故障现象：

两端机车的操纵阀均在补机位时，操纵机车小闸时，制动和缓解作用慢。

大闸制动、缓解作用正常。

2.故障现象：

两端机车的操纵阀均在本机位时，操纵机车小闸时，制动缸压力空气经后节车分配阀之d6排大气。

操纵机车大闸时制动作用正常，缓解时后节车不缓解，前节车分配阀之d6有排风声。

四.隔离二极管故障时的现象及处理

1.隔离二极管260击穿；单机试验时有30kpa左右的减压量，挂车后不制动。

处理：

途中运行时转空气位操作，回段换修。

隔离二极管260开路；无任何不良现象。

2.隔离二极管261击穿；大闸手柄紧急位在无级位时也跳主断路器

隔离二极管261开路；当无级位时捅紧急按钮，只跳主断路器，不产生紧急制动作用。

处理：

不影响制动机的正常使用，运行中可不做处理。

3.隔离二极管262击穿；遇重联运行时，列车紧急制动后，本务机车充不起风。

处理：

将464开关置切除位，3S后重新置运行位，否则重联机车的紧急放风电空阀得电后保持。

隔离二极管262开路；大闸手柄制后中立位，均衡风缸压力继续下降。

处理：

途中运行时转空气位操作，回段换修。

4.隔离二极管263开路；大闸手柄制前中立位，即有50kpa的减压量

处理：

运行中不影响制动机使用，回段换修。

5.隔离二极管264击穿；转空气位操纵时，若导线800有电均衡风缸压力上升慢。

处理：

在空气位操作时将“电控制动”电源自动开关置下方位。

隔离二极管264开路；重联运行时均衡风缸、列车管压力排“O”。

处理：

重联运行时，需关闭中继阀上的115塞门。

五.制动管过量供给的处理

由于制动机某部件发生故障或司机操作失误，致使制动管实际压力超过调整的规定压力时，就称为制动管过量供给。

列车发生过量供给后，车辆付风缸压力也随之增高。

当制动管恢复定压或发生泄露时，虽然司机并未施行制动减压，列车仍会产生制动作用，如果司机不能及时发现并消除，将会造成列车运缓、机车轮箍迟缓等事故。

.

制动管最大过量供给时即形成总风缸、均衡风缸、制动管表针三针一致，达到900kpa。

所以无论何种制动机，其构造上均有230kpa~240kpa的减压量，称之为过量减压，其作用有二：

（一）在特殊情况下，比如制动缸活塞行程超长或充风不足时，实际减压量超过最大减压量还是有效的。

（二）为处理制动管最大过量时使用。

最大减压量的计算

客货车最大有效减压量γmax按制动管定压pI减去最大有效减压量，付风缸剩余压力（pI—γmax）与制动缸压力（3.25γmax—100kpa）相等的条件计算

pI—γmax＝3.25γmax—100kpa

4.25γma＝pI+100kpa

即：

γmax=0.235（pI+100kpa）

列车运行中发生少量过量供给时；一般采用再缓解的方法消除再制动,或者利用调速的机会消除过量供给。

列车运行中发生严重过量供给时；只有采用分段消除的方法消除过量供给。

从实质上讲：

消除过量供给就是消除车辆付风缸的过充压力。

设：

制动管最大过量供给达到900kpa；制动管定压为600kpa时，其消除过量供给步骤如下：

1.大闸减压235kpa，列车制动。

2.制动管压力调整为720kpa时，列车缓解。

3.大闸减压190kpa，列车制动。

4制动管压力调整为600kpa，列车缓解，即消除完毕。

可见，制动管发生严重过量供给时，需采用分段消除的方法，即平时我们所说的“减2加1的方法。

六.Dk－l型制动机ＤkＬ逻辑控制装置

Dk－l型制动机ＤkＬ逻辑控制装置采用先进表面贴片技术与逻辑控制芯片相结合，取代原制动系统中的迂回电路、阻流板、时间继电器与中间继电器，具有反应速度快、可靠性高、抗干扰能力强、结构紧凑、检修方便等特点；而且具备通过调整软件在相同的硬件上实现不同的逻辑组合功能，以达到控制不同的车型之目的。

ＤkＬ逻辑控制装置由四部分组成，分别为固定基架、ＤkＬ电源板、ＤkＬ控制板和ＤkＬ输出板。

在固定基架前面板部，安装有钮子开关；对应制动系统功能开关，钮子开关意义与原来DK—1设置一致。

基架后侧，装有20芯连接器插座；用于实现同外部机车信号联系。

工作原理

来自机车的输入信号经过20芯连接器，进入DkＬ制动

逻辑控制装置，通过光电隔离单元，将110VDC的机车信号转换为5V电平信号，进入逻辑处理单元参加逻辑运算；信号按照机车要求的逻辑关系进行处理；之后，经放大和继电器信号隔离转换，变为电空阀驱动所需要的电压，使电空阀动作

各部分说明：

电源板：

双电源供电方式的逻辑控制装置的电源部分由电源板构成。

采用A、B两路双电源供电方式，每一路电源分别提供12V和5V两种电压供给DkＬ逻辑控制装置使用。

当一路电源出现故障时，自动切换到另外一路。

双电源供电方式为系统的可靠性提供了保证。

控