气象行业标准.docx
- 文档编号:3450280
- 上传时间:2022-11-23
- 格式:DOCX
- 页数:5
- 大小:19.71KB
气象行业标准.docx
《气象行业标准.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《气象行业标准.docx(5页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
气象行业标准
福建省地方标准
《台湾海峡航运气象风险等级》
编制说明
《台湾海峡航运气象风险等级》编制组
二〇一七年七月
一、工作简况;
1、本标准由福建省气象标准化技术委员会提出并归口。
福建省质量监督局通过闽质监〔2017〕113号《关于印发2017年第一批44项福建省地方标准制修订计划项目的通知》下达了本标准《台湾海峡航运气象风险等级》(项目编号DB35/T-xxxx-2017)的编写任务。
2、本标准起草单位为:
福建省平潭综合实验区气象局、福建省莆田市气象局、福建省福州市气象局、福建省宁德市气象局、福建省气象台、福建省海洋预报台、福建省气候中心、厦门市气象局。
3、本标准主要起草人为翁祖源、李珊梅、高诚良、周建宁、芦文豪、张远飞、林建华、邹燕、曾银东、孙运凡、蔡英群。
其分工如下:
翁祖源负责确定标准制定原则,负责资源方案的审定和专家的联系,负责组织调研和标准的审定工作,统筹经费开支。
李珊梅全面负责资源的调配、及全面组织实施,负责编制标准技术内容和标准文本,处理专家征求意见,修改征求意见稿,负责对标准稿件的编排工作,并负责经费的组织与管理。
高诚良负责收集相关行业规范、文件、法律、技术资料,并进行汇总编辑,供编写组参考,负责标准技术内容的审查、审订。
芦文豪负责组织征求、汇总各方意见对标准进行完善,同时还负责行业需求分析,提出并讨论行业接口问题。
周建宁、林建华负责为标准的编写提供资料和数据支撑。
张远飞、曾银东作为气象和海洋专家,在多次的讨论会议中提出意见,负责为编写组提供技术支持。
邹燕作为标准撰写专家负责为编写组提供标准编写技术支持,确定标准框架与内容,负责格式内容的审查、审订,对标准中的一些技术细节提出质疑和意见。
孙运凡、蔡英群负责为编写组提供资料管理的技术支持。
4、主要工作过程
1)2015年12月,成立以翁祖源为负责人、李珊梅为主要编写人的项目先期编写小组,开始标准前期的气象资料收集和研究工作。
2)2016年3月~8月,分别赴国家海洋局平潭海岛研究中心、福建海峡高速客滚航运有限公司、中国平潭海事局、平潭港务管理站、平潭雄鹰造船厂等单位和企业,开展标准编写前期的行业资料收集和调研工作,并确定了标准的结构框架。
3)2016年8月,完成题为《台湾海峡航运气象条件等级》的初稿,并被福建省气象标准技术委员推荐申报福建省2016年第二批地方标准,因内容不够完整,没有获得立项。
4)2016年9月~2017年2月,再次赴平潭海事局、平潭伟业船务有限公司等单位调研,通过半年的研究和修改完善,与2017年2月完成《台湾海峡航运气象风险等级》初稿,并申报福建省2017年第一批地方标准。
5)2017年5月9日,福建省质量监督局下达标准编制任务后,随即召开标准启动会,成立以翁祖源为负责人的项目编写小组,布置标准编写的任务分工,并再次明确标准编写的具体实施方案,确定各阶段工作的时间节点,并讨论形成了工作组讨论稿(第一稿)。
6)2017年6月下旬,编写组邀请厦门轮船总公司、平潭伟业船务有限公司和福建实华船务有限公司拥有几十年航海经验的船长和国内线船长等座谈,从实践使用的角度对标准提出了针对性的意见,根据意见,经多次讨论修改确定了工作组讨论稿(第二稿)。
7)2017年7月20日~21日,工作组邀请了福建省气象局、福建省气象台、福州市气象台、莆田市气象台、厦门市气象台等有关专家对本标准的工作组讨论稿(第二稿)进行讨论,对标准工作组讨论稿中存在的一些问题进行了分析,经过修改形成征求意见稿,并向全省征求标准编制意见。
二、标准编制原则和确定标准主要内容的论据,修订标准时,应增列新旧标准水平的对比;
1、原则
①科学性和规范性原则
本标准充分借鉴和参考了国家、行业和其他省地方标准,力求吸收国内先进经验和做法,强调标准的科学性和规范性,与实践要求接轨。
②简化性原则
在起草过程中,工作组在满足需求的前提下,充分考虑地方实际情况,从标准便于实施的角度出发,对影响台湾海峡航运的气象要素进行归纳,满足实践要求。
③协调性原则
由于航运工作涉及的行业、部门范围很广泛,每个行业、部门对自己专业范围内的航运相关规定都有差异,为此工作组在查阅大量文献和资料、征求多方意见后,在协调各方需求的基础上对标准结构和涉及的专业内容进行了调整、优化,突出综合效果。
2、主要内容
本标准的主要内容为:
范围,术语和定义,台湾海峡航运气象风险等级划分,台湾海峡航运气象风险应对措施。
范围。
就本标准所涉及的内容、适用范围做了规定。
术语和定义。
对本标准编制过程中出现的一些专业性强或存在疑释的词汇进行了定义与说明。
台湾海峡航运气象风险等级划分。
划分了航运气象风险等级,并根据风力、能见度和降水强度影响台湾海峡航运安全的等级指标进行了划分。
台湾海峡航运气象风险应对措施。
确定了风力、能见度和降水强度影响航运气象风险等级的应对措施。
三、主要试验的分析、综述报告,技术经济论证,预期的经济效果;
1、气象要素选择
根据各类应急预案及其他灾害类、风险类等级划分均为4个等级的标准,本标准将风险划分为4个等级。
服务经验和调研结果都显示,影响航运的因素有很多:
风、浪、能见度、海上强对流以及船舶本身的要素等,其中涉及气象因素的有风、能见度和海上强对流,鉴于海上强对流的影响因素较多、监测预报难度较大、且非常规预报项目,所以本标准只定义风力和能见度的影响。
有多年航海经验的船长也表示,风力是对航运影响最大的气象要素,能见度次之。
2、等级划分依据
1)风力等级划分:
船舶的抗风能力等级主要视船舶出厂时自带的船舶证书而定,本标准适用的航运船舶其抗风能力为6级到10级。
船舶抗风能力等级6级以下的小船只一般在近海航行,本标准不对其进行具体划分;船舶抗风能力11级以上的船只一般是远洋邮轮,其对恶劣气象条件的承受能力较高,本标准也不对其进行具体划分。
具体的船舶抗风能力等级和能承受的风力等级的划分根据海事局管理规定和航行经验而定。
虽然抗风能力对应的是平均风力,但根据海事局业务管理规定:
若风力(阵风)与船舶抗风能力同等级,航行申请会被搁置,视风力实况再做批复;风力比船舶抗风能力等级高,则航行申请不通过。
船务公司规定:
在没有遮蔽的航区(台湾海峡为有遮蔽航区),即使风力小也要有注意,如船舶抗风能力等级为8级的船只在开敞的跨航区航行(如黄海东海交界处),遇到7级平均风就要原地抛锚。
实践经验表明,瞬时的阵风对航船的危害是最大的;而同一时间段内平均风力一般(台风影响时除外)比阵风小1~2个量级。
因此,本标准用阵风风力与船舶抗风能力等级相比,将阵风风力比船舶抗风能力小一个等级的风险定为Ⅲ级,同等级的风险定为Ⅱ级,大一个等级以上的风险定为Ⅰ级。
2)能见度等级划分:
影响能见度大小的气象因素主要有雾、霾和沙尘暴。
由于霾和沙尘暴的源均是自北而来的,台湾海峡西岸的霾和沙尘暴日数较台湾海峡海面多,中北部较南部多;且海上观测能见度的站点资料较少,所以本文用海峡西岸的霾和沙尘暴观测资料代表台湾海峡海面的状况。
选取了台湾海峡西岸(即福建沿海)分别位于北、中两个岸段的三沙站(站号:
58850)和平潭站(站号:
58944)为指示点,根据2004年~2015年气象观测资料,统计影响其能见度的天气现象及日数。
统计表明,台湾海峡西岸年平均出现霾日数为10日,沙尘暴日数为0。
所以本标准剔除了霾和沙尘暴对能见度的影响,只规定了海雾引起的能见度变化对航运安全的影响。
根据海事局业务规定:
基于区域性管理的要求,能见度<1000m时,海事管理部门需发布预警提醒;能见度<500m时,部分船型禁航;能见度<200m时,所有船只全部禁航。
船务公司规定,遇到能见度<200m的情况,不管是什么船只都要原地抛锚;其余能见度条件可通过AIS船务识别系统规避。
因此,本标准将能见度≤200m的风险定为Ⅰ级,其余等级参考海事局管理规定确定。
3)降水强度等级划分:
研究表明,降水粒子对大气能见度有一定程度的影响,能见度与降水现象之间存在某种特定的关系。
刘西川等通过讨论最常出现的降水现象(降雨、降雪)对能见度的影响情况,得出能见度与降雨、雪强度的指数反相关关系。
由于台湾海峡常年降雪稀少,所以本标准只关注降雨与能见度的关系。
吴建军等也指出,短时强降水与能见度降低存在着反相关关系。
在水汽丰富的水面上,降雨强度R≥0.2mm/min,其能见度VV即可<1000m;降雨强度R≥0.5mm/min,能见度VV<500m;R=0.8mm/min,VV即可降至200m。
根据气象业务实际情况,对外发布的天气预报时间尺度最小为1小时,所以将分钟降雨强度换算成小时降雨强度,即1小时降雨量Rh≥12mm/h时,VV<1000m;Rh≥30mm/h时,VV<500m;Rh≥48mm/h时,VV<200m。
本标准就是根据此原则确定降水强度对航运安全的影响。
3、应对措施
因海雾和降水强度对航运造成的影响均是转化为能见度的影响,所以本标准的应对建议主要分为风力和能见度两种。
根据航运气象服务经验,工作组草拟了本标准的应对建议,并根据航运经验丰富的船务公司人员的意见建议进行了修订,确定了应对建议的内容和表述。
4、预期效果
选取位于台湾海峡海面上的五个浮标站:
澎湖浮标(F0982)、平潭气象(58951)、厦门气象(59334)、东吉岛(46730)为代表站,取2009年~2015年逐日逐时极大风的风速资料,以北京时21时至次日20时为日界标准进行统计,当日只要有一个时次1个站出现10级以上大风,则定义为一个10级大风日。
据统计,台湾海峡海面年平均出现10级大风日的概率为0.927%。
因此,按照本标准确定的风险等级,台湾海峡船舶抗风能力等级为10级的船舶每年因大风而停航的概率约1%,抗风能力等级越小,其概率越大。
根据三沙站和平潭站的能见度观测资料,海雾(≤1000m)发生的年平均(2004年~2015年)日数为14天。
按照本标准风险等级,因大雾造成停航的概率小于5%。
四、采用国际标准和国外先进标准的程度,以及与国际、国外同类标准水平的对比情况,或与测试的国外样品、样机的有关数据对比情况;
工作组在参考全国其他省份相关气象条件或风险等级划分的最新标准和影响航运要素相关研究的基础上,结合台湾海峡航运气象要素的现实情况,编制了本规范。
技术层面上,本标准达到国内同类标准水平。
五、与有关的现行法律、法规和强制性国家标准的关系;
本标准与国内现行的法律、法规、政策及相关标准相一致,无冲突。
六、重大分歧意见的处理经过和依据;
无
七、标准作为强制性标准或推荐性标准的建议;
建议本标准为福建省推荐性标准。
八、贯彻标准的要求和措施建议;
无
九、废止现行有关标准的建议;
本标准属首次起草,本标准没有代替或废除的标准。
十、其他应予说明的事项。
无
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 气象 行业标准
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)