宝马可变气门升程技术样本.docx
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宝马可变气门升程技术样本
咱们想人们解析了关于汽车发动机可变气门正时技术,简朴来说它是通过电脑控制发动机气门启动时间,运用进气门与排气门不同启动时间来控制汽车发动机效率与经济性,但这种技术对于汽车发动机性能方面提高却不大。
随着汽车行业发展,发动机性能如何已经成为一款车能否获得成功核心,这也就促使各大汽车厂家工程师们对发动机技术进行了进一步研究。
通过研究后,她们发现了可以弥补发动机可变气门正时技术局限性办法,而这也就是咱们今天这节技术大讲堂要说发动机可变气门升程技术。
众所周知,发动机动力体现重要取决于单位时间内汽缸进气量,上一节技术大讲堂咱们说过,气门正时代表了气门启动时间,而气门升程则代表是气门启动大小,从原理上看,可变气门正时技术也是通过变化进气量来改进动力体现,但事实上气门正时则只能增长或者缩小气门启动时间,并不能有效改进汽缸内单位时间进气量,从数学角度上看,气门正时是将分母和分子同步等比例放大,而这对于数字扩大或缩小则没有任何改进,也正式因而对于可变气门正时技术队于发动机动力性协助并不大。
而当气门启动大小也可以实现可变调节话,那么就可以针对不同转速使用适当气门启动大小,从而提高发动机在各个转速内动力性能,这就是和可变气门正时技术相辅相承可变气门升程技术。
正如咱们在用皮管接水时,当咱们将皮管口面积变小后,从皮管中喷出水压力将变大,水流出力道也将不同,发动机可变气门升程技术运用就是这种原理,让混合气雾化更加充分,燃烧也更完全。
当前市场上使用品有可变气门升程技术发动机厂家共有三个,分别是本田(Vtec/i-Vtec)、日产(VVEL)和宝马(Valvetronic)。
本田可变气门升程技术:
Vtec/i-Vtec
本田是最早将可变气门升程技术应用到车载发动机上厂商,并且不同于其他厂商先使用可变气门正时,后追加可变气门升程技术做法,本田工程师在研发项目之初就将这两种技术同步进行。
构造简朴、设计巧妙是本田可变气门升程机构特点。
但是虽然本田是最早使用这种技术汽车厂家,但直到当前并没有太大进步,依然停留在只有两段和三段可调限度,而像宝马、日产和丰田厂家虽然使用这套技术时间要晚某些,但是当前她们已经开始使用持续可变气门升程技术。
当前,本田及讴歌当前在国内发售车型共有SOHC及DOHC两种构造发动机,它们虽然都配有VTEC或i-VTEC系统。
飞度、锋范以及思域搭载都是本田R系列发动机,采用是SOHC单顶置凸轮轴构造,两个进气气门和两个排气气门均由一根凸轮轴驱动。
一方面要阐明是当前大某些可变气门升程技术都被应用在进气气门端,本田R系列也不例外。
上图中可以看到,两个进气气门摇臂中间尚有一种特殊摇臂,它相应是凸轮轴上一种高角度凸轮,而在发动机低转速时两个进气摇臂和这个特殊摇臂是分离、互无关系,进气摇臂只由低角度凸轮驱动,因而进气气门打开升程较小,这有助于提高低转速时燃油经济性。
但当发动机达到一定转速时,由电子液压控制连杆会将两个进气摇臂和那个特殊摇臂连接为一体,此时三个摇臂就会同步被高角度凸轮驱动,而气门升程也会随之加大,单位时间内进气量更大,从而发动机动力更强。
除了R系列发动机外,国内本田思铂睿、雅阁和CR-V2.4L车型均搭载是DOHC双顶置凸轮轴构造K系列发动机,同样都装备了可变气门升程技术。
此外本田VTEC系统可在DOHC双顶置凸轮轴发动机进排气端均进行气门升程调节,但是这功能并非所有本田DOHC发动机均有,只限定某些车型。
工作原理和R系列发动机进气端完全相似,都是通过三根摇臂链接与分离实现,但是既然排气气门升程也可得到提高,就表达高转速下排气效果将更高,可以更默契和提高效率进气气门协作来增强发动机动力输出。
日产可变气门升程技术:
VVEL
如果说本田是可变气门升程技术先驱者话,那么日产绝对可以说是这项技术日后者,直至末第四代G37上市,日产才开始使用自己可变气门升程技术VVEL。
它被一方面应用到了日产VQ系列发动机上,而之后VK系列发动机则成为了日产奇侠第二款使用可变气门升程技术发动机。
但是可惜是,当前为止日产在自己低端车型发动机上还没有使用VVEL技术。
本田VETC是运用不同凸轮来实现不同转速下气门升程变化,而日产则是在驱动气门运动摇臂上做文章。
为了实现持续可变这个功能就必要研发出一种可无级变化工作状况机构,日产VVEL系统运用一种简朴螺杆和螺套达到了这个目。
螺杆咱们可以理解为寻常生活中常用螺栓,而螺套就是拧在螺栓上螺母,螺母随着转动就可沿着螺栓上螺纹上下运动,换个角度来看这就是一种无级调节方式。
日产工程师就是将一组螺杆(螺栓)和螺套(螺母)加到了发动机气门摇臂上来使气门升程持续(无级)可变。
日产这套VVEL持续可变气门升程系统在一定范畴内(这个范畴大小由螺杆长度和输出凸轮角度来决定)可实现无级持续调节,针对不同发动机转速均有相应气门升程,这种形式无疑更加灵活自主,但是当前VVEL系统只应用在进气端,因而还存在进化余地。
宝马可变气门升程技术:
Valvetronic
与日产VVEL可变气门升程技术相比,宝马Valvetronic可变气门升程技术就要让咱们熟悉多,这个宝马在发布可变气门升程技术当前被广泛应用到宝马旗下车型上。
和日产VVEL同样,宝马Valvetronic也是当前少数可以实现持续可变气门升程技术之一。
宝马Valvetronic系统同样是依托变化摇臂构造来控制气门升程。
老式发动机大多都是运用凸轮轴上凸轮挤压摇臂带动气门挺杆来使气门上下运动,而宝马工程师在凸轮轴与老式摇臂间加装了一根偏心凸轮轴,运用偏心凸轮轴上凸轮位置变化来实现气门升程变化。
汽修资料
日产VVEL作用范畴取决于螺杆长度,而宝马Valvetronic气门升程范畴则由偏心凸轮角度及高度而定,据官方简介,这套系统可以将气门升程最大增长10mm,这对高转速下增大进气量是很有协助。
但是宝马Valvetronic和VVEL同样,当前也只应用在发动机进气端,因而研发出更强大、更轻巧、可以用于发动机排气端新型Valvetronic系统也许正是宝马当前在做事情。
总结:
通过简介咱们已经详细理解了发动机可变气门正时/升程基本原理,可变气门正时高效性和可变气门升程动力性都是它们典型特点。
随着汽车技术发展,当前可变气门正时/升程技术已经不再是一种新鲜技术了,它们除了被应用在进气端外,甚至在某些品牌车型排气端上也已经开始使用这两种技术。
而像菲亚特、奥迪、保时捷、丰田、三菱以及斯巴鲁等厂家也开始在自己车辆上使用可变气门正时/升程技术,但我更但愿看到是随着中华人民共和国汽车市场扩大,自主品牌技术逐渐提高,这两项已经不算新发动机技术可以早日应用到自主品牌发动机上。
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咱们想人们解析了关于汽车发动机可变气门正时技术,简朴来说它是通过电脑控制发动机气门启动时间,运用进气门与排气门不同启动时间来控制汽车发动机效率与经济性,但这种技术对于汽车发动机性能方面提高却不大。
随着汽车行业发展,发动机性能如何已经成为一款车能否获得成功核心,这也就促使各大汽车厂家工程师们对发动机技术进行了进一步研究。
通过研究后,她们发现了可以弥补发动机可变气门正时技术局限性办法,而这也就是咱们今天这节技术大讲堂要说发动机可变气门升程技术。
众所周知,发动机动力体现重要取决于单位时间内汽缸进气量,上一节技术大讲堂咱们说过,气门正时代表了气门启动时间,而气门升程则代表是气门启动大小,从原理上看,可变气门正时技术也是通过变化进气量来改进动力体现,但事实上气门正时则只能增长或者缩小气门启动时间,并不能有效改进汽缸内单位时间进气量,从数学角度上看,气门正时是将分母和分子同步等比例放大,而这对于数字扩大或缩小则没有任何改进,也正式因而对于可变气门正时技术队于发动机动力性协助并不大。
而当气门启动大小也可以实现可变调节话,那么就可以针对不同转速使用适当气门启动大小,从而提高发动机在各个转速内动力性能,这就是和可变气门正时技术相辅相承可变气门升程技术。
正如咱们在用皮管接水时,当咱们将皮管口面积变小后,从皮管中喷出水压力将变大,水流出力道也将不同,发动机可变气门升程技术运用就是这种原理,让混合气雾化更加充分,燃烧也更完全。
当前市场上使用品有可变气门升程技术发动机厂家共有三个,分别是本田(Vtec/i-Vtec)、日产(VVEL)和宝马(Valvetronic)。
本田可变气门升程技术:
Vtec/i-Vtec
本田是最早将可变气门升程技术应用到车载发动机上厂商,并且不同于其他厂商先使用可变气门正时,后追加可变气门升程技术做法,本田工程师在研发项目之初就将这两种技术同步进行。
构造简朴、设计巧妙是本田可变气门升程机构特点。
但是虽然本田是最早使用这种技术汽车厂家,但直到当前并没有太大进步,依然停留在只有两段和三段可调限度,而像宝马、日产和丰田厂家虽然使用这套技术时间要晚某些,但是当前她们已经开始使用持续可变气门升程技术。
当前,本田及讴歌当前在国内发售车型共有SOHC及DOHC两种构造发动机,它们虽然都配有VTEC或i-VTEC系统。
飞度、锋范以及思域搭载都是本田R系列发动机,采用是SOHC单顶置凸轮轴构造,两个进气气门和两个排气气门均由一根凸轮轴驱动。
一方面要阐明是当前大某些可变气门升程技术都被应用在进气气门端,本田R系列也不例外。
从上图中可以看到,两个进气气门摇臂中间尚有一种特殊摇臂,它相应是凸轮轴上一种高角度凸轮,而在发动机低转速时两个进气摇臂和这个特殊摇臂是分离、互无关系,进气摇臂只由低角度凸轮驱动,因而进气气门打开升程较小,这有助于提高低转速时燃油经济性。
但当发动机达到一定转速时,由电子液压控制连杆会将两个进气摇臂和那个特殊摇臂连接为一体,此时三个摇臂就会同步被高角度凸轮驱动,而气门升程也会随之加大,单位时间内进气量更大,从而发动机动力更强。
除了R系列发动机外,国内本田思铂睿、雅阁和CR-V2.4L车型均搭载是DOHC双顶置凸轮轴构造K系列发动机,同样都装备了可变气门升程技术。
此外本田VTEC系统可在DOHC双顶置凸轮轴发动机进排气端均进行气门升程调节,但是这功能并非所有本田DOHC发动机均有,只限定某些车型。
工作原理和R系列发动机进气端完全相似,都是通过三根摇臂链接与分离实现,但是既然排气气门升程也可得到提高,就表达高转速下排气效果将更高,可以更默契和提高效率进气气门协作来增强发动机动力输出。
日产可变气门升程技术:
VVEL
如果说本田是可变气门升程技术先驱者话,那么日产绝对可以说是这项技术日后者,直至末第四代G37上市,日产才开始使用自己可变气门升程技术VVEL。
它被一方面应用到了日产VQ系列发动机上,而之后VK系列发动机则成为了日产奇侠第二款使用可变气门升程技术发动机。
但是可惜是,当前为止日产在自己低端车型发动机上还没有使用VVEL技术。
本田VETC是运用不同凸轮来实现不同转速下气门升程变化,而日产则是在驱动气门运动摇臂上做文章。
为了实现持续可变这个功能就必要研发出一种可无级变化工作状况机构,日产VVEL系统运用一种简朴螺杆和螺套达到了这个目。
螺杆咱们可以理解为寻常生活中常用螺栓,而螺套就是拧在螺栓上螺母,螺母随着转动就可沿着螺栓上螺纹上下运动,换个角度来看这就是一种无级调节方式。
日产工程师就是将一组螺杆(螺栓)和螺套(螺母)加到了发动机气门摇臂上来使气门升程持续(无级)可变。
日产这套VVEL持续可变气门升程系统在一定范畴内(这个范畴大小由螺杆长度和输出凸轮角度来决定)可实现无级持续调节,针对不同发动机转速均有相应气门
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