建立中国船舶油污损害赔偿机制中若干问题的探讨.docx
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建立中国船舶油污损害赔偿机制中若干问题的探讨
“建立中国船舶油污损害赔偿机制”中若干问题的探讨
交通部科学研究院 刘 红
摘要:
本文针对中国船舶油污损害赔偿机制的建立与实施中的若干敏感问题,提出看法和见解。
关键词:
船舶 油污 损害 赔偿
前言
为了解决船舶(指CLC公约定义的船舶)发生油污事故造成的重大污染损害的赔偿问题,国际海事组织(IMO)通过制定《1969年国际油污损害民事责任公约》(CLC69)和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》(FUND71)及其议定书,按照船东和石油货主共同承担船舶油污损害赔偿的原则,建立了一套船舶油污损害赔偿机制。
一旦船舶发生油污事故,首先由船东或其船舶保险人在CLC公约规定的船东责任限制内赔偿,超过船东责任限制的损害再根据FUND公约规定的责任限制进行补充赔偿。
国际船舶油污损害赔偿机制运行近30年的实践证明,这套赔偿机制是行之有效的,赔偿机制的原则对我国也同样是适用的。
我国于1980年接受了《1969年国际油污损害民事责任公约》(CLC69),1999年又接受了《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》(CLC92)和《1971年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》(FUND92)(仅限于香港特别行政区),并于2000年1月5日对中国生效。
我国国际航行船舶都已执行了国际公约的规定。
但因国际公约制定的赔偿责任限制较高,目前中国国内航行船舶执行起来有一定的困难,所以我们需要根据中国国情,先建立国内的赔偿机制,待今后条件成熟后,再逐步与国际接轨。
1999年《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十六条规定:
“国际完善并实施船舶油污损害民事赔偿制度,按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则,建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。
实施船舶保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。
”《中华人民共和国海洋环境保护法》确定的国内船舶油污损害赔偿机制的基本原则与国际公约一致,但必须制定符合中国国情的具体实施办法。
下面就建立和实施国内赔偿机制中的一些问题,提出本人的看法。
1、建立我国船舶油污损害赔偿机制的基本思路
建立船舶污染损害赔偿机制是个非常复杂的问题,涉及法律、财政、航运、保险、税收、石油、环保、船舶监督管理、海洋经济等诸多方面,牵扯到的利益方很多。
建立船舶污染损害赔偿机制的目的是保护环境,促进可持续发展,因此,必须从国家总体利益出发,参照国际赔偿机制的作法,在各利益方中寻求一个合适的平衡点。
1.1与建立船舶油污损害赔偿机制相关的利益方
与建立船舶油污损害赔偿机制相关的主要利益方有:
船东、保险人、石油货主、索赔人。
1.1.1船东
(1)定义
按照CLC92公约第一条第3款的定义,船东,即“船舶所有人”,是指登记为船舶所有人的人。
而在《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》中,将“船舶所有人”的定义扩大为船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人在内。
为了充分保障受害人的利益,笔者建议采用《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》中的定义。
(2)船舶所有人的保险
①强制保险的船舶
按照CLC92规定,载货油2000吨以上船舶要求强制油污保险。
但中国的实际情况是:
小船多
我国沿海油轮中,1000总吨(可近似认为可载货油2000吨)以下油轮占油轮总数的71%。
小船事故多
通过对我国沿海1973~2003年发生的溢油量50吨以上的重大溢油事故统计,1000总吨以下油轮占66%。
据有些事故多发水域统计,例如广东省,小油轮事故占事故总数的78%。
由于中国小油轮数量多,因此,小油轮事故风险很大。
小船赔偿能力差
我国对国内航线船舶还未要求强制油污保险。
目前统计到的国内沿海航线1000总吨以上油轮已投保油污险的油轮占31.6%,占1000总吨以上油轮总吨位的48.4%。
1000总吨以下小油轮投保油污险的占此类油轮艘数的5.2%,占总吨位的5.3%。
所能统计到的内河航线油轮投保油污险的油轮艘数只占内河油轮总数的2.2%,占总吨位的0.7%。
这些数量众多的小油轮许多都是单船公司或个体船东,既没有保险,经营状况又不好,一旦发生油污事故,没有任何赔偿能力。
例如:
1996年“浙普渔油31”号、1997年广东陈启良油轮、2000年“德航298”号,都属于这种情况。
针对中国的实际情况,为了保证数量众多、事故率高的小油轮具有赔偿能力,有必要对1000总吨以下小油轮也要求强制油污保险。
②船东强制保险数额
CLC92要求船东按照不低于责任限制的数额进行油污保险,公约规定的船东责任限制是比较高的,5000总吨以下船舶一律为300万SDR(按2003年换算率,约合3699万人民币元),最高5970万SDR(约7.36亿人民币元),这个责任限制对国内航线油轮来说,几乎相当于无限责任。
既然要求国内航线载货油2000吨以下的小油轮都要强制油污保险,那么必须根据不同吨位油轮的风险大小,保险人的能够提供的保额,船舶所有人能够承担的保费和油污损害赔偿的实际需求来制定相应的强制保险标准。
1.1.2保险人
实施船舶强制油污保险制度,保险人愿意承保,是政策实施的必要条件。
建立船舶强制保险制度是政府行为,但保险人承保则是市场行为。
船舶是否符合保险人承保条件,保费收取多少,提供保额高低,则由船舶所有人与保险人协商,政府只是对保险人的资格进行审核。
目前承担国内航线船舶油污保险的保险人主要是中国人民保险公司和船东互保协会,其他保险公司如:
中国太平洋保险公司、平安保险公司等只承担了少量船舶油污保险业务。
对国内航线船舶来说,如果收取保费过高,船东难以接受,如果降低保费,保额过高,保险人风险太大,保险人不愿意承担。
中国人民保险公司针对国内航线船舶的实际情况,出台了《沿海内河船舶保险油污责任附加险条款》,按照该条款中规定的保险收费和赔偿限额,所能提供的最大保险限额为1000万人民币元。
保险公司对国际航行船舶提供的保险额较大,最高达到10亿美元,但保费收取也比较高。
国际航行船舶选择的保险人除中国人民保险公司和船东互保协会外,还有部分船舶由联合王国保赔协会(UK)、伦敦保赔协会、北英保赔协会等国外保险公司保险。
1.1.3石油货主
FUND公约及其议定书中规定:
“考虑到由于海上船舶运输散装油类的泄漏或排放而产生的油污损害事件的经济后果不应全部由海运业担负,而须部分地由货油企业担负……有必要认真拟定一项赔偿和补偿制度,作为国际油污损害民事责任公约的补充。
”提供的补充赔偿则是由从海上接受石油的石油货主摊款筹集油污基金的方式解决的。
要求国内石油货主交纳摊款,筹集国内油污基金必须注意几个问题:
转变观念
石油货主不是船舶油污染的直接责任人,却要求石油货主交纳摊款用于赔偿污染损害,一些石油货主表示不能理解。
对于船舶油污染这种特殊的损害赔偿,国际上通用的船东和货主共同承担污染损害赔偿责任,体现了保护环境的责任和义务。
在船舶油污损害赔偿中,首先是由船东承担赔偿责任,只有当污染损害特别巨大,超过船东责任时,或找不到肇事船舶时,才由基金提供补充赔偿。
摊款要合理
石油是国家的经济的生命线,石油价格的高低直接关系到国家的石油安全。
中国石油化工集团公司和中国石油天然气集团公司是最大的石油货主,约占持久性油类摊款份额的80%。
最近几年,由于国际石油价格的波动,给两大集团造成了很大影响,导致许多炼油厂成本大幅增高。
从1999年开始,国内市场原油、成品油价格随国际市场价格变化而多次调整,对国民经济和人民生活都产生直接或间接的影响。
除了中石化和中油集团以外,中国燃料总公司、电力行业也是较大的石油货主,摊款过高,企业也有比较大的困难。
所以在确定石油货主的摊款额时,在保证索赔的合理需求的前提下,必须考虑货主的承受能力和由此对其他行业的间接影响。
赔偿要规范
油污基金是由石油货主摊款筹集的,基金的使用是否合理,必然是石油货主所关心的。
当然,保险公司作为第一层赔偿,也同样关注污染损害赔偿的科学性、公正性、合理性。
在建立国内油污基金的同时,必须制定相应的基金管理办法和赔偿规程,将有限的资金管好、用好。
基金的使用,应该接受船东、保险人和石油货主的监督。
1.1.4索赔人
建立赔偿机制的初衷就是要保护受害人的利益,应该在条件允许的情况下,最大限度的保护受害人的利益。
国际油污基金为了使索赔和赔偿科学化、规范化,特别编写了《索赔手册》,作为指导索赔和赔偿的指南。
中国建立油污基金后,也需要编制相应的《赔偿规程》。
在索赔和赔偿中,应该注意以下几个问题:
确认《赔偿规程》在赔偿中的认知程度和地位
国际油污基金的《索赔手册》不仅是基金管理委员会处理索赔案件的依据,也是被各缔约国法院所认可的文件。
船舶的保险人也同样遵循《索赔手册》所规定的索赔和赔偿的原则。
船舶油污案件的处理是个相当复杂的问题,由于对国际法和国内法理解上的不同,目前国内在对油污案件的处理上也存在较大的差异。
国内油污基金管理委员会在制定《赔偿规程》时,应充分征求相关部门的意见,特别是法律界人士的意见,使之能得到相关部门和海事法院的认同,作为指导油污案件处理的规范性文件。
国际油污基金编写的《索赔手册》每隔几年就要修改一次,建议中国的《赔偿规程》也应根据形势的发展和变化及时更新和修订。
向相关人员宣传《赔偿规程》和提供咨询
有些索赔人,特别是渔民,不知道如何收集、保存、提供证据,不太清楚索赔的手续和方法,也不太清楚赔偿的项目和范围,往往使得自身的权益得不到保护。
建议通过网站等各种渠道宣传和告知索赔程序和方法,举办培训班,特别是在案件处理时,向当事人提供咨询,帮助索赔人提出索赔。
(3)科学评估和核实污染损害
国际油污基金处理了100多起重大船舶油污损害索赔事故,包括最近几年发生的NAKHODKA号、ERIKA号、PRESTIGE号事故的处理,积累了丰富的经验,经验之一就是和保赔协会一起,共同聘请律师和专家,从事故发生一开始就全程跟踪,对清污方法提供技术服务,降低清污成本和提高清污效率。
同时成立事故赔偿的专家小组,对污染事故的损害进行科学的评估和对索赔人提交的索赔项目和索赔额进行核实,尽快将已认定的损害赔偿发到受害人手中,解决他们的实际困难。
国际油污基金的这一经验很值得我们借鉴。
为了保证事故评估的公正性和科学性,建议委托有资质的评估单位,开展污染事故评估方法的研究,积累一些基础资料,如沿海环境敏感资源、高价值区中与污染评估有关的资料,必要时,也可以聘请国际上有经验的专家参与污染损害评估方面的工作和提供咨询。
实事求是,防止索赔款的不正当使用
索赔人应该遵循《赔偿规程》中的规定,实事求是地提出索赔要求,不应该弄虚作假或提出不正当要求。
索赔款应该发至受害人手中,任何人不得截留和挪用。
在索赔事故处理过程中,应该公开、公平、公正,真正做到保护受害人的利益。
1.2其他间接影响
对石油运输的影响
实行船舶强制油污保险制度,必然有部分技术状况差或经营状况差的油轮可能被淘汰出水运市场。
淘汰部分老旧油轮,有利于规范油运市场,减少溢油风险,是有利的。
但是如果过高地提高船东油污保险数额,超过船东承受能力,使运力在短期内下降过多,在当前石油运输量逐年增加的情况下,有可能对石油运输产生较大影响。
对国内石油价格的影响
目前测算的基金总额是比较低的,只能满足最基本的污染损害赔偿。
要想进一步提高赔偿水平,就需要征收更多的摊款,如果由此引发石油及其制品的价格上涨,对我国经济的发展会造成负面影响。
1.3可操作性
通过对我国沿海30年来油轮油污损害赔偿情况的调查与分析,又通过527家油轮船东的2500多艘油轮和143家石油货主的调研,从赔偿需求、船东和货主的承受能力,保险人承保的可能性等诸方面进行详细的分析和测算,研究拟定的我国现阶段船舶强制油污保险的最高保险额定为1000万元,基金最高赔偿额为2000万元(其中包括船舶所有人的赔偿)。
这个船舶保险、基金的征收数额,与赔偿需求、对国内油运市场的影响和石油价格的影响,基本上可以在一个一个较低的赔偿水平上达到一个相对合理的平衡点。
拟定的沿海航线船舶油污保险和基金的建议方案是:
油品种类
赔偿项目
船舶总吨(吨)
限额(万元)
持久性油类
油污保险
500以下
200
500以上每总吨增加
0.1
最高
1000
油污基金
最高
2000
对以上实施办法,曾向相关单位发放了110份征求意见表,认为基本合理的意见达到70%以上。
交通部会同财政部制定的《船舶油污损害赔偿即基金征收和使用管理办法》(征求意见稿),又一次在全国范围内广泛征求意见,以保证政策制定的可操作性。
2、船舶油污损害赔偿中的问题
2.1国际油污基金的赔偿原则
为了使船舶污染损害赔偿更加规范化和科学化,1994年10月2日至8日在悉尼召开的国际海事委员会第35届会议上通过了《国际海事委员会油污损害指南》。
在该“指南”中,对油污赔偿原则、赔偿范围、赔偿项目都作出了规定。
国际油污基金也出版了《索赔手册》,作为处理索赔事故的依据。
由于船东及其保险人的赔偿属于整个赔偿体系的一个组成部分,船东赔偿的原则与基金的赔偿一致。
这些规定,在多年的事故处理中都已被各缔约国所接受。
我国也是CLC公约的缔约国,理应遵循这些规定。
无论是进入我国水域的外国船舶和进入别国水域的我国船舶,都执行同一赔偿标准,对维护我国权益是有利的。
1992年油污基金《索赔手册》制定了以下通用准则:
⑴任何费用/损失必须是实际上已经发生的;
⑵任何费用必须是确认与适当和合理的措施有关;
⑶索赔人的费用/损失或损坏只有是由于污染所造成时方可受理;
⑷索赔所涉及的费用/损失或损坏与溢油造成的污染之间必须有因果关系;
⑸只有索赔人遭受了可量化的经济损失时才有资格获得赔偿;
⑹索赔人只有出示适当的文件或其它证据证明其损失或损害的金额。
2.2中国油污基金赔偿中的有关的问题的探讨
船舶油污损害赔偿事故的处理在我国还属于起步阶段,还没有建立一套统一的赔偿规则,所依据的法律有《民法通则》、《海洋环境保护法》、《海商法》以及根据《海洋环境保护法》制定的《防止船舶污染海域管理条例》(1983年)。
在事故处理中,由于对法律的理解不同,曾发生过相同的案件却出现完全不同审判结果。
随着油污案件的不断增多,特别是今后建立了赔偿机制以后,受理赔偿的案件就会更多,迫切需要统一认识,制定一个统一的赔偿办法。
针对目前在赔偿案件中争论比较大的问题,如赔偿法律的适用问题、清污费用的法律性质问题、中长期渔业损失的赔偿问题等,法律界的专家学者已经发表了许多很好的见解,本文仅从实际调研的结果谈谈看法。
国内赔偿机制建立的原则与国际基本相同,只是赔偿限额较低,所以我们认为,国际油污基金《索赔手册》中制定的准则,在中国是适用的。
由于中国目前船东和货主都有困难,难以筹集更多的经费用于污染损害赔偿,国内航线船舶保险制度也还不完善,因此,我国目前国内的赔偿机制还处于初级阶段,赔偿能力比较低,这就不能不对某些赔偿项目予以限制,从而保证最急需、最迫切的赔偿项目能够得到赔偿。
2.2.1需要优先考虑的赔偿
按照CLC和FUND公约的规定,各索赔人具有平等的索赔地位,当索赔数额超过赔偿责任限制时,“在索赔人之间依其确定的索赔额按比例进行分配”。
在赔偿限额较低的情况下,一律按比例分配,就会使急需赔偿的项目得不到应有得赔偿。
⑴清污费
虽然在1999年新修订的《海洋环境保护法》中,第73条和第90条的规定,已经把清污费用列为民事责任的范畴,但同时又属于一种行政强制措施。
1999年《海洋环境保护法》第71条规定:
“船舶发生海难事故,造成或可能造成海洋环境重大污染损害的。
国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者污染损害的措施。
”清污费用实际应理解为带有行政强制性质的民事责任。
我国由于一直没有建立油污损害赔偿机制,清污费用缺乏稳定的资金来源,往往是海事部门用行政命令的方式,调动清污队伍进行清污,事后又无力偿还,极大地影响了清污的积极性。
据统计,沿海中小事故的清污率只有7%,1973~2000年间发生的油轮溢油量50吨以上的重大溢油事故中,清污率也只有41%。
最近几年在国家、地方政府和交通部的共同努力下,对船舶重大溢油事故都进行了清污,使油轮的清污比例上升到44%。
在国际油污基金的赔偿中,合理的清污费用一般都可得到比较充分的赔偿。
据对71年国际油污基金自1970年至2000年发生的104起油污事故的赔偿结果,总计赔偿3.68亿英镑,其中清污费2.2亿英镑,约占总费用的60%。
其次是渔业(主要是捕捞)和养殖业经济损失,0.86亿英镑,约占总赔偿费用的23%。
而在我国的许多赔偿案例中,清污费用只占很小的比例,赔偿比例最大的是海洋环境和中长期渔业资源的损失。
例如,在某一个事故处理案例中,清污费占15%,水产品直接损失占13%,尚未发生的费用(包括准备恢复海洋环境的费用和中长期渔业损失)占70%,其他费用(事故评估、监测、调查等)占2%。
由于中国国内油污基金的赔偿额度较低,如果在同一责任限制下按比例分配,显然清污费用很难得到足够的赔偿。
长此以往,必然造成我国清污能力低下,对海洋环境和渔业资源造成更大的损失。
⑵养殖损失
在我国海洋经济中,水产养殖占有越来越重要的地位,有的省甚至超过了海洋捕捞业。
例如福建省2002年统计,海洋捕捞211.83万吨,占水产品总量的38%,海水养殖282.96万吨,占51%。
对渔民来说,养殖损失带来的危害更为严重。
例如:
1995年在广东省外伶仃岛一次油污事故中,渔民养殖的鲥鱼苗死亡42万条,鲷鱼等名贵鱼类死亡230万担,导致一些以养鱼为生的渔民破产。
⑶纯经济损失
在国际油污基金的《索赔手册》中,列入了纯经济损失,包括直接纯经济损失和间接损失。
直接损失如直接向旅游者提供服务的索赔人的经济损失,间接损失如向旅游业中的其他商业提供货物或服务,或渔民因渔网污染导致无法捕鱼而受到的损失。
在纯经济损失中,直接损失予以赔偿,对间接损失要进行分析。
如上例中,渔民的捕鱼损失赔偿予以接受,间接提供服务的索赔不予接受。
当然,在赔偿中还要扣除正常性的支出。
国际基金以其雄厚的经济实力,对索赔人采取了比较宽松的政策。
但对国内基金而言,还存在一些需要研究的问题,例如:
在航道上的非法养殖应不应该赔偿,因游人减少,滨海旅游景点的门票损失算不算直接经济损失(有一种意见是游人的减少不能认为全部是由污染引起的),损失时间如何确定,如何确定受到损失的饭店、餐饮业的地理范围,哪些服务属于直接服务,哪些属于间接服务,购买和销售海产品的单位和个人的损失如何定位等。
2.2.2需要进一步评估的赔偿
对于水产养殖中的放养损失、捕捞损失等经济损失的证据,受到种种条件的限制,往往很难提供,如何确认和评估,需要进一步研究。
环境资源的损害如:
珍稀动植物的损害,滩涂,有独特地形地貌的海岛等现在尚无统一的污染损害评估办法,是否赔偿,如何赔偿,也需要进一步研究。
在清污费用的索赔中,对同一事故,同一地区的各清污单位提出的索赔项目,清污设备的使用费、人员费等没有统一的价格标准,给清污费用的核实带来很大的困难。
今后,清污单位应事先制定合理的收费标准,并经当地物价部门审核。
2.2.3目前国内基金暂不接受的赔偿项目
国际油污基金只赔偿已经发生的费用,不接受按理论模型计算出来的抽象的损害数据。
对于预防纯经济损失而采取措施的费用,也必须是合理的,与进一步减轻损失或损害相称。
在上述赔偿案例中,准备进行海洋环境的恢复的索赔不属于已经发生的费用,中长期渔业损失是依据公式计算的推理损失数据,但却占了全部赔偿额的70%。
由于这类赔偿数额巨大,存在许多不确定因素,如果接受这类赔偿,使许多急需赔偿项目反而得不到应有的赔偿,也是目前国内基金的赔偿能力所不能承受的。
因此,在现阶段,不能接受这类赔偿请求。
3、其他相关问题
3.1保险额与责任限制
目前我国国内航线船舶执行的责任限制只有《海商法》中规定的包括财产损害和油污损害在内的一个责任限制。
这个责任限制,对吨位小的油轮,限制很低,发生事故后,连清污费都不够。
对吨位大的油轮,又显得过高。
在《海商法》没有修改之前,与拟定的船舶强制保险额存在差距。
那么在事故处理时,船东的赔偿应该按照哪个标准执行,有待明确。
3.2设备配备资金
按照国际油污基金的赔偿原则,基金的赔偿只是对船东赔偿提供补充赔偿,是针对某一个具体事故的赔偿,不能用于清污设备的配备。
国内油污基金如何使用,还应由基金管理委员会讨论决定。
3.3非持久性油类污染损害赔偿
CLC和FUND公约定义的油类仅为持久性油类,但国内油类运输中,非持久性油类的污染事故也不少。
在解决了持久性油类的赔偿问题后,也应考虑扩大到非持久性油类。
3.4内河船舶
国际公约定义的船舶是海船,内河船舶污染防治是各国国内法应解决的问题。
中国的油污赔偿机制首先在沿海船舶中试行,今后,还应逐步考虑内河船舶的保险和赔偿问题。
3.5责任限制和索赔规程的修改
目前研究拟定的保险和基金的最高赔偿额是比较低的,只能满足最基本的赔偿。
从开展研究到现在,前后历时5年,油污赔偿机制还未实行,国内情况已经发生了很大变化,清污费和赔偿的需求就已经提高了很多,今后显然需要根据经济发展进行调整。
国际海事组织制定的CLC和FUND公约也通过制定议定书的方式,多次提高了赔偿的责任限制。
中国的立法周期很长,一旦在法律上确定了船舶油污赔偿责任限制,就要执行很长时间才能修改。
这个问题如何解决,还需考虑。
国际油污基金制定的《索赔手册》也修改过多次。
国内基金的赔偿范围、赔偿项目、评估办法也需要不断根据实际情况进行调整。
4、结语
国际海事组织(IMO)通过制定《1969年国际油污损害民事责任公约》(CLC69)和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》(FUND71)及其议定书,按照船东和石油货主共同承担船舶油污损害赔偿的原则,建立了一套船舶油污损害赔偿机制。
国际船舶油污损害赔偿机制运行近30年的实践证明,这套赔偿机制是行之有效的,赔偿机制的原则对我国也同样是适用的。
根据中国的国情,有必要先建立一个国内船舶油污赔偿机制,待将来时机成熟后,再逐步与国际接轨。
建立船舶污染损害赔偿机制是个非常复杂的问题,涉及法律、财政、航运、保险、税收、石油、环保、船舶监督管理、海洋经济等诸多方面,牵扯到的利益方很多。
经过充分的调查研究和详细的分析测算,目前研究拟定的这个船舶保险、基金的征收数额,与赔偿需求、对国内油运市场的影响和石油价格的影响,基本上可以在一个一个较低的赔偿水平上达到一个相对合理的平衡点。
国际油污基金编写的《索赔手册》中确定的赔偿原则,已成为国际上通用的赔偿准则,对我国同样具有指导意义。
由于目前国内船舶保险和油污基金的赔偿额度较低,只能满足最基本的污染损害赔偿。
所以应优先保证清污费用、财产损失和与油污事故有直接因果关系的经济损失的赔偿,而对于尚未发生的、不能确认其合理性的费用和依靠计算推断出来的损害的索赔暂不予赔偿。
为了使我国污染损害赔偿更加科学化和规范化,有必要制定《油污基金使用管理办法》和《赔偿规程》。
船舶保险和油污基金的赔偿额度,应根据我国经济的发展,逐步提高。
与赔偿机制实施相关的法律问题,有待进一步研究解决。
尽管建立我国的船舶油污损害赔偿机制中还有许多不完善的地方,但是为了解决我国日益迫切的船舶油污损害的赔偿问题,应该尽早实施,在实施过程中逐步完善。
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