冲击钻钻孔灌注桩工程施工组织设计方案.docx
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冲击钻钻孔灌注桩工程施工组织设计方案.docx
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冲击钻钻孔灌注桩工程施工组织设计方案
高朋大道站冲击钻施工方案
1、编制依据
1.1神仙树西站工程项目招标文件、招标图纸、业主提供的参考资料及补充文件等;
1.2本标段现场调查资料、场地影响围沿线建(构)筑物调查报告;
1.3国家现行有关施工及验收规、规则、质量技术标准,以及市在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定;
《地铁设计规》(GB50157-2013)
《混凝土结构设计规》(GB50010-2010)
《建筑结构荷载规》(GB50009-2012)
《建筑地基基础设计规》(GB50007-2011)
《建筑桩基技术规》(JGJ94-2008)
《铁路混凝土结构耐久性设计规》(TB10005-2010)
《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012);
《地下铁道工程施工及验收规》(GB50299-1999)(2003年版)
《混凝土结构工程施工质量验收规》(GB50204-2015)
《钢筋机械连接技术规程》(JGJ107-2010)
《地下工程防水技术规》(GB50108-2008)
《地下防水工程质量验收规》(GB50208-2011)
《钢结构设计规》(GB50017-2003)
《铁路隧道设计规》(TB10003-2005)
《城市轨道交通地下工程建设风险管理规》(GB50652-2011)
《城市轨道交通工程监测技术规》(GB50911-2013)
《施工现场临时用电安全技术规》(JGJ46-2005)
2、编制原则
2.1、全面响应招标文件
认真阅读、领会招标文件、设计图纸及补充文件,明确工程围、技术特点、工期、安全、质量等要求,全面响应招标文件。
2.2、确保工程安全
充分认识本标段的工程地质、水文地质及周边环境的特点,结合地铁车站、盾构区间工程的施工特点,使用可靠成熟的方法,做好信息化施工,确保工程安全。
2.3、确保工期实现
优化施工组织,选用优良的车站及区间施工设备,合理配置资源,采取操作性强的技术措施,确保节点工期的实现,努力提前总工期。
2.4、确保工程质量
确立对质量终身负责的观念,完善质保体系,严格过程控制,精益求精,确保工程质量目标实现。
2.5、努力探索认真总结试验数据
在做好各项技术工作的基础上,及时总结提高,加大科研投入,研究、推广新技术,勇于创新。
2.6、以人为本的原则
在施工中遵循“以人为本”的原则,贯彻文明施工,争创文明工地;千方百计减少扰民;尽力创造良好的施工、生活环境,保证职工安全健康。
3、工程概况
3.1、设计概况
神仙树西站为地铁7号线与8号线的一个换乘站,7号线土建结构已实施完成,7号线站址位于中环路与高朋大道交叉路口以西的中环路上,
沿中环路呈东西向布置;8号线神仙树西站主体位于高朋大道与中环路交叉以北的高朋大道上,沿高朋大道呈南北向布置。
根据地奥集团用地协调结果,现在1号风亭组要调出其地块设置到高新建管绿化工程地块围。
同时为了兼顾给暗挖区间提供施工竖井,活塞风井提前实施,活塞风井与暗挖竖井共建,活塞风井小里程端接盾构区间,大里程端接暗挖区间;按现在设计新、排风道上跨7号线既有盾构区间设置,离7号线盾构区间竖向距离4m,平面接近垂直相交,为了减少风险,该风道在7号线开通运营前提前实施。
8号线神仙树西站为地下三层车站,采用13m岛式站台,采用明挖+局部盖挖法施工。
车站总长172.15米,站台中心里程覆土3.2米,标准段宽度22.5m,标准段基坑深度26.7m。
整个1号风亭组采用全明挖法施工。
高朋大道上对车站控制性影响的管线为要根DN500埋深3.2m污水管;一根DN900埋深2m雨水管;中环路上控制性管线为一根DN80埋深4.7m的污水管,车站主体实施期间上述管线均改离车站主体围。
工程现场位置图:
图3.1-1工程现场位置图
3.2、现场概况
前期中铁十六局因为高架桥施工后,将影响高架桥下围护桩正常施工,所以中铁十六局在架桥前施工了车站主体西侧围护桩,但由于施工原因,存在有未施工的围护桩。
现在施工桥下围护桩时,由于桥身高度限制,无法使用旋挖机成孔。
根据现场实际情况,采用冲击钻成孔。
受影响围护桩桩位及与承台位置关系图:
图3.2-1受影响围护桩桩位及与承台位置关系图1
图3.2-2受影响围护桩桩位及与承台位置关系图2
图3.2-3受影响围护桩桩位及与承台位置关系图3
图3.2-4受影响围护桩桩位及与承台位置关系图4
3.3、工程地质
3.3.1、岩土层特征
根据钻孔揭示,场地围上覆第四系人工填土层(Q4ml);其下为第四系全新统冲积层(Q4al+pl)粉质黏土、黏质粉土、细砂、中砂、卵石,下伏基岩为白垩系上统灌口组(K2g)泥岩。
按分层依据,结合本工程地质断面,划分岩土层。
每个岩土层描述如下:
(1)第四系全新统人工填土(Q4ml)
<1-1>杂填土:
灰色、灰褐等杂色,致密状,干燥~稍湿。
由混凝土及沥青等组成。
本场地围局部,主要分布于地表路面处,本层层厚0.80~4.20m。
<1-2>素填土:
黄褐色、灰褐等色,松散~中密,稍湿。
以黏性土为主,夹杂少量卵石等组成。
该层在场地分布较连续,本层层厚1.20~3.00m。
(2)第四系全新统冲积层(Q4al+pl)
<2-2>粉质黏土:
灰褐色,可塑,主要由黏粒组成,含少量粉粒,手搓捻略有砂感,稍有光泽反应,无摇振反应,干强度中等,韧性中等,场地均有分布。
本层层厚0.90~3.30m。
<2-3>黏质粉土:
土黄色、灰黄色,稍密,湿,呈土块状,手捏易碎,质较纯,无光泽反应,摇振反应中等,干强度低,韧性低,含云母。
较连续分布,部分钻孔揭露,本层层厚0.50~2.70m。
<2-4-1>细砂:
青灰色、灰黄色,湿~饱和,松散,主要成分为长石、石英,次为云母,局部夹少量卵石。
该层在场地呈透镜体状分布于卵石上部。
本层层厚0.30~2.30m。
<2-4-2>中砂:
灰褐色、青灰色,稍密,质较纯,湿~饱和,主要成分为长石、石英,次为云母,局部夹个别卵石。
该层在场地呈透镜体状分布于卵石层中,仅在部分钻孔揭露。
本层层厚0.30~4.00m。
<2-5>卵石:
褐灰色、浅灰色,湿~饱和,稍密~密实为主,局部松散。
卵石成分以岩浆岩、变质岩类岩石为主。
磨圆度较好,以亚圆形为主,少量圆形,分选性差,中风化~微风化。
卵石含量一般60~70%,粒径以2~15cm为主,最大粒径达26cm,漂石含量小于10%,充填物主要为细、中砂及圆砾。
不均匀系数Cu=0.1~8.0,曲率系数Cc=2.3~32.0,属级配不良卵石。
卵石的天然单轴抗压强度试验最大值可达78.92MPa,卵石的饱和单轴抗压强度试验最大值可达68.26Mpa。
卵石根据《地区建筑地基基础设计规》(DB51/T5026-2001),按卵石颗粒含量和N120动力触探将其分为松散卵石、稍密卵石、中密卵石、密实卵石四个亚层。
<2-5-1>松散卵石:
褐灰色为主,湿~饱和,卵石含量约50%~55%,粒径一般为2~5cm,圆砾及细砂、中砂充填,卵石磨圆度较好。
N120动力触探修正击数小于4击。
<2-5-2>稍密卵石:
褐灰色、浅灰色,潮湿~饱和,稍密,卵石约占55%~60%,粒径一般2~8cm,圆砾及中、细砂充填,石质成分主要为砂岩、石英砂岩、灰岩及花岗岩等,磨圆度较好,分选性较差。
N120动力触探修正击数4~7击。
<2-5-3>中密卵石:
褐灰色、浅灰色,中密,局部稍密,饱和,圆砾、中砂充填,卵石粒径2~15cm;卵石原岩为石英砂岩、花岗岩。
据颗粒分析实验:
粒径>20mm的颗粒含量为63.7%~71.2%,粒径为2~20mm的含量为8.4%~16.7%。
N120动力触探修正击数7~10击。
<2-5-4>密实卵石:
褐灰色、浅灰色,饱和,密实,为花岗岩及石英质砂岩,卵石含量大于70%,卵石粒径2~20cm,最大粒径约30cm,,磨圆度较好、分选性差,圆砾、中砂充填。
据颗粒分析实验:
粒径>20mm的颗粒含量为71.5%~92.3%,粒径为2~20mm的含量为2.6%~7.2%。
N120动力触探修正击数大于10击。
(3)白垩系上统灌口组(K2g)
泥岩顶板起伏较大,顶板标高461.50~473.21m,本次勘察未揭穿,与上覆第四系地层呈不整合接触。
泥岩中含点状、蜂窝状及薄层状的石膏及钙芒硝。
<5-2>强风化泥岩:
暗红色、紫红色。
岩质软,敲击声闷,泥质结构,块状构造。
节理较发育。
岩芯多呈碎块状,少量短柱状,岩芯手可折断,本层层厚0.40~8.00m。
<5-3>中等风化泥岩:
暗红色、紫红色。
泥质结构,块状构造,岩质较软,锤击声半哑~较脆。
节理、裂隙较发育,局部裂隙面可见黑色氧化物膜。
岩体RQD值为70~90%,岩体较完整,岩芯多呈短柱状,少量长柱状及碎块状。
综合考虑岩体完整程度为破碎~较完整,岩体基本质量等级为
级。
图3.3.1-1地质剖面图
3.3.2、不良地质作用
车站场地围不良地质作用为砂土液化及有害气体。
3.3.2.1砂土液化
场地液化土层主要为细砂。
细砂呈透镜体状分,仅在部分钻孔揭露,一般埋深2.40~6.30m,厚度0.50~2.70m。
分布围较小,对地下车站主体结构影响较小,但对基坑开挖和围护结构有一定影响。
基坑开挖围的细砂具有遇水渗透变形的特点,易造成基坑侧壁垮塌破坏。
3.3.2.2有害气体
车站场地位置道路下分布有各种雨、污水井及管道,污水聚集,可能形成有害气体。
市政的污水井、阀门井、供水井施工中,已多次由于类似原因而出现伤亡事故,因此在施工过程中应加强对有害气体的监测及防护措施。
通过查阅油气部门的气田分布图,本工程围不存在气田,可判定为非瓦斯地段。
3.3.2.3 特殊性岩土
车站围特殊岩土为人工填土、膨胀岩土和风化岩。
3.3.2.4人工填土
本工程填土主要为修建城市道路时路基填土和路面,填土类别为杂填土及素填土,杂填土以沥青、混凝土和碎石为主,素填土以压实碎石或黏性土为主。
该层土均匀性差,多具强度较低,结构较松散的特点,对车站的基坑开挖有影响。
3.3.2.5膨胀岩
据室试验统计:
泥岩自由膨胀率(FS)15~28%,平均值为24.25%;膨胀力(Pp)5.2~15.8kPa,平均值为12.35kPa;饱和吸水率5.92~12.30%,平均值为8.84%。
根据《城市轨道交通岩土工程勘察规》(GB50307-2012)和《铁路工程特殊岩土勘察规程》(TB10038-2012,J1408-2012),结合室试验成果,并参考地区经验综合考虑建议泥岩为弱膨胀岩。
膨胀岩的膨胀性指标是室试验的结果,与工程实际存在较大差异,建议设计结合有关规、地区经验取值。
3.3.2.6风化岩
本工程下伏的基岩为泥岩,属易风化岩,强风化呈半岩半土、碎块状,软硬不均,层厚0.4~8.0m,在车站围均有分布。
具有遇水软化、崩解,强度急剧降低的特点。
3.4、水文地质
3.4.1、地表水、地下水赋存及类型
本段地处岷江水系一级阶地,无地表河流、沟渠。
车站地下水主要有赋存于黏性土层之上填土层中的上层滞水、第四系砂、卵石层的孔隙潜水和基岩裂隙水,其中对工程影响较大的为第四系砂、卵石层的孔隙潜水。
上层滞水
上层滞水主要分布于地表,赋存于黏性土层之上填土层中,大气降水和附近居民的生活用水为其主要补给源。
水量变化大,且不稳定。
第四系孔隙水
场地卵石层较厚,且成层状分布,局部夹薄层砂,其间赋存有大量的孔隙潜水,其水量较大、水位较高,大气降水和区域地表水为其主要补给源。
卵石层中孔隙水形成贯通的自由水面,对车站基坑开挖影响大。
基岩裂隙水
本工程场地基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩,地下水赋存于基岩裂隙中,含水量一般较小,但在岩层较破碎的情况下,常形成局部富水段。
根据相关水文地质资料及已有工程资料显示,渗透系
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