黄土暗穴形成的内因黄土土性与暗穴形成的关系.docx
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黄土暗穴形成的内因黄土土性与暗穴形成的关系
2005年第6期(总70期)
交通部西部交通建设科技项目管理中心2005年4月15日
本期主要内容:
行业关注
●热烈祝贺“西部交通建设科技成果展览”开展
工作动态
●全国公路工程地质与岩土工程学术研讨会在西安召开
●我国多项沙漠筑路技术成果填补国内外空白
技术交流
●关于高路堤沉降变形规律的探讨
——摘自西部项目《高填路堤沉降变形规律研究及压实技术》研究成果
●黄土暗穴形成的内因——黄土土性与暗穴形成的关系
(一)
——摘自西部项目《探测湿陷性黄土暗穴技术研究》研究成果
行业热点
●西部地区公路投资中存在的问题与对策
●中国造船供应链告急
西部交通建设科技项目研究成果展示
●边坡加固施工工艺及施工控制技术研究
●边坡加固新材料的研制与开发
国内外交通科技动态
●汽车中的国情
热烈祝贺“西部交通建设科技成果展览”开展
西部交通建设科技项目管理中心
西部交通建设科技项目已经开展四年,为宣传西部交通科技成果,展示过去四年的成就,促进西部交通建设科技攻关的进一步开展,由部科教司主办、西部项目管理中心承办的“西部交通建设科技项目成果展览”于4月4日上午在部机关二楼正式展出。
这次展览虽然只是一次小规模的展览,但是却引起了不小的反响,展览开幕仅仅两天,张春贤部长、翁孟勇副部长、冯正霖副部长、黄先耀副部长就先后来到展览现场进行参观,
“西部交通建设科技项目成果展览”在部机关开展张春贤部长在肯定西部交通建设科技工作成绩的同时,强调应该继续抓好研究成果的宣传、推广、应用,充分发挥交通科技成果的促进作用,更好地服务西部开发和当地经济发展。
部属各主要科研院所的领导也参观了此次
张春贤部长参观展览
成果展览。
这次展览也引起了媒体的关注,许多记者也赶到展览现场进行报道。
此次展览以技术为主线,所展出的西部科技项目涉及特殊地质条件下的公路修筑技术,边坡加固成套技术,公路雪害防治成套技术,
交通安全技术,桥梁修建技术,桥梁监测、翁孟勇副部长参观展览诊断技术
桥梁加固技术,桥梁抗震性能评价及抗震加固技术,隧道修建技术,路基路面修冯正霖冯正霖副部长参观展览
筑技术,农村公路修筑技术,新工艺、新材料的开发应用,公路灾害监测与防治技术,生态黄先耀副部长参观展览
环保技术,空间技术在公路工程中的应用,内河航道整治技术,西部山区内河港口修建技
黄先耀副部长参观展览
术,内河船型标准化、水路运输以及重大实体工程科技攻关共19个方面,突出展示了西部科技项目开展四年来所取得的主要成就,在收到良好效果的同时,也为更进一步宣传西部项目成果奠定了基础。
根据部党组指示,今年下半年将举办“十五”西部交通建设科技成果展,现在已进入筹备阶段。
这次在部机关的展览得到了省厅和各有关单位的大力支持和积极协助,展览的成功增强了我们办好“十五”西部交通科技成果展的信心。
希望省厅和各有关单位继续予以积极配合,对“十五”西部交通科技成果展的筹备工作高度重视,注意加强研究过程中图片、音像等资料的收集工作,届时向管理中心提供高质量的图片、音像资料,使“十五”西部科技成果展办得更精彩、更成功!
全国公路工程地质与岩土工程学术研讨会
在西安召开
3月28日-29日,由交通部科教司主办,交通部西部交通建设科技项目管理中心和长安大学承办,陕西省交通厅、中交第一勘测设计研究院、成都理工大学等24家单位协办的“全国公路工程地质与岩土工程学术研讨会”在长安大学隆重召开。
出席本次研讨会的主要领导和专家有交通部科教司赵晋和副司长、西部交通建设科技项目管理中心陈国靖主任、科教司重大项目处赵之忠处长,中国地调局水环部殷跃平主任,中国工程院院士、解放军后勤工程学院郑颖人教授,中国工程院院士、长安大学汤中立教授,中国工程院院士、长安大学李佩成教授,陕西省交通厅乌小健厅长,陕西省科技厅党禹州副厅长,长沙理工大学郑健龙校长,成都理工大学黄润秋副校长,重庆交通学院梁乃兴副院长,陕西省公路局余明孝总工,四川省交通厅张晓燕副厅长,长安大学雷达书记、周绪红校长、马建副校长,此外还有陕西省交通厅科技处、陕西省公路设计院、西安公路研究所、陕西省交通厅建设处等单位的领导以及来自国内高校和交通行业科研、设计、建设和管理单位的专家200余人。
大会由长安大学副校长马建教授主持,长安大学校长周绪红教授致开幕词,交通部科教司赵晋和副司长、陕西省交通厅乌小健厅长、陕西省科技厅党禹州副厅长在开幕式上发表了讲话。
33位专家作了学术报告。
本次会议主要任务是总结和交流“十五”期间西部交通建设科技项目中的相关研究成果,展示近年来我国公路工程地质与岩土工程技术的重大科学进展及技术成就;讨论目前在公路工程地质与岩土工程领域中存在并急待解决的重大科学理论与关键技术问题,以及未来中国公路工程地质与岩土工程发展方向与发展战略,尤其是“十一五”期间西部交通建设科技项目中应重点研究和解决的公路工程地质与岩土工程方面的关键科学技术问题;研讨交通行业及公路建设新形势下公路工程地质与岩土工程的基本理论及新技术新方法,本领域青年杰出人才的培育及相关高等教育问题,并为国家交通行业的科技进步和可持续发展的战略决策提出建议。
大会学术交流内容主要有以下八个方面:
(1)西部公路工程建设中的边坡变形稳定性及滑坡问题;
(2)西部复杂而特殊的地质环境条件下公路工程建设适宜性、安全性以及病害防治技术;(3)西部公路建设中的公路路基稳定性分析、评价及加固处理技术;(4)深埋长大公路隧道超前地质预报方法及病害防治技术;(5)地质雷达、“3S”技术等在公路工程勘测、设计及施工中的应用;(6)公路地质灾害勘查评价、监测预报及防治技术;(7)高速公路岩土工程信息化设计与施工技术;(8)“十一五”期间西部交通建设科技项目中应重点研究和解决的公路工程地质与岩土工程方面的关键科学技术问题。
本次会议收录论文130余篇,这些论文内容丰富、涉及面广、具有创新性,整体反映了“十五”以来我国公路工程地质与岩土工程理论与实践中所取得的一系列研究成果。
通过本次的会议交流、研讨,到会代表收获颇丰,代表们一致认为本次研讨会为我国的公路工程地质与岩土工程领域的研究提供了一个互相交流的科技讲坛,这对促进未来我国公路交通科技的发展具有重要的现实意义。
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我国多项沙漠筑路技术成果填补国内外空白
新华网贺占军
我国自1995年建成世界上最长的流动沙漠公路塔里木沙漠公路后,随即拉开了全面研究沙漠筑路技术的序幕。
目前,一项名为《沙漠地区筑路成套技术研究》的科技项目,正不断取得成果,许多沙漠筑路难题被攻克,其中多项成果填补了国内外空白。
我国沙漠面积为80.89万平方千米,约占国土面积的8.43%。
其中西部省区有12个流动、半流动、固定型沙漠,沙漠面积达到66万平方千米。
沙漠及周边地区往往自然环境恶劣,经济欠发达,但却可能是石油、天然气和煤炭等资源的富集区。
从我国西部未来交通行业的发展来看,将有越来越多的高等级沙漠公路建设被提上日程。
从穿越"死亡之海"的第一条长距离等级公路,到毛乌素固定沙漠的第一条高速公路,沙漠筑路技术日益受到关注。
虽然我国已有近10年修筑沙漠公路的成功经验,但迄今为止尚无一整套适用于各类沙漠地区各种等级公路的建设技术。
为此,我国于2001年设立了西部交通建设科技项目《沙漠地区筑路成套技术研究》,由新疆、内蒙古等多个省区的公路科研人员,从路线设计、输沙、养护等11个方面对沙漠筑路技术进行全面系统研究。
经过几年的努力攻关,目前这一科技项目已纷纷结出硕果,多项研究成果居于世界领先水平。
3月底,在乌鲁木齐召开的交通部西部交通建设科技项目管理中心项目成果鉴定会上,由新疆交通科研院等多家单位合作研究的《沙漠地区公路路基合理断面型式研究》、《沙漠地区公路选线及线形参数研究》及《沙漠地区风积沙路用性能研究》均通过验收,填补了国内外在这一领域的空白。
专家认为,这一系列研究成果的面世,对我国乃至世界建设沙漠公路具有重要的指导和参考价值,其经济、社会与环保效益将不可估量,并对促进我国经济特别是沙漠地区及周边经济发展意义深远。
关于高路堤沉降变形规律的探讨
--摘自西部项目《高填路堤沉降变形规律研究及压实技术》研究成果
高填方路堤的沉降变形规律,特别是填料自身压缩问题,长期以来,一直未得到公路部门的足够重视,高路堤的沉降主要由地基的沉降和路堤自身的沉降变形引起,本课题对西部地区典型填料填筑的不同高度的填方路堤进行了自身沉降计算,采用数值计算方法,对高填方路堤的沉降变形规律进行了分析,得到了西部地区高填方路堤的沉降变形的一般规律。
在此,根据课题就关于高路堤沉降变形规律作一探讨。
1、填方高度对路堤自身沉降的影响
不同填土高度的路堤,其自身沉降的发展变化一直是人们很关心的问题,本课题通过分析不同类型填料的工后沉降,发现以下规律:
(1)同一类型填料,压实度越高,其后期工后沉降越小,对于高速公路填方路基,提高路基压实度可以有效减少后期的工后沉降。
如,对于泥岩填料,压实度为0.87填料的工后沉降比压实度0.91填料大约90%。
从计算数值看,路堤填料的自身压缩量一般占路堤高度的1%以下。
(2)从不同高度路堤的工后沉降数值可以看出,路堤高度越高,其填料自身沉降越大,压实度超过90%的填料,在路堤高度小于10m时,工后沉降一般小于5cm,可以不考虑工后沉降影响,但是,对于路堤高度较高的情况(大于10m)时,路堤自身压缩量不容忽视。
2、填料类型对路堤自身沉降的影响
课题按计算工后沉降大小对不同填料进行了排序,发现:
(1)石类填料或土石混合填料的压缩性小于土类填料,对于石类填料,强度越高的石料,其后期压缩性越小。
(2)透水性良好的填料(如砂岩、砂类土)工后沉降明显小于透水性较差的填料。
3、土石混填比例对路堤自身沉降的影响
课题进行了自身沉降计算,计算结果说明,填料含石量增加,自身压缩量逐渐减少,在填料在含石量达到70%左右时,土石混填料压缩性较小。
4、排水条件对路堤自身沉降的影响
高路堤沉降对路面结构产生影响的是自身沉降中的ST部分。
路堤的固结沉降发展过程主要和固结速率有关,采用透水性良好的填料填筑路堤,或者每隔一定高度(如5m左右)填筑一层透水性良好填料,可以加快填方路基的固结沉降速率,减少工后沉降。
5、工后沉降发展趋势
从课题调查的几条高速公路工后沉降发展情况看,都有初期快、后期慢的特点。
根据实测资料和计算结果,在路堤填筑到设计高度后的第一年,是路堤沉降速率最快的一年,其工后沉降速率往往是第二、三年的1~2倍,从几条路的实测结果看,第一年工后沉降要占后期工后沉降总量的50%以上(个别不稳定段落除外)。
因此,可以得出这样得结论:
在路基填筑到95区后,预压12个月以上再铺筑路面结构可以消除相当数量的工后沉降,有效减少路面早期破坏,预压12个月是较为合理的预压工期。
6、填料压实度对路堤自身沉降的影响
课题对不同填料30m高路堤的工后沉降与压实度的关系进行了整理,回归结果如表1:
表130m高路基不同压实情况堤顶工后沉降一览表
从表1可以看出,填料工后沉降与填料的压实度之间具有良好的负相关性,其相关系数一般在0.9以上,因此,为了减少路堤的工后沉降,提高填料压实度是一个有效的办法。
7、高填方路堤对压实度要求
根据我国近10年来修筑高等级公路的经验和对高等级公路一些路基病害的调查和研究,在2003年交通部颁布的《公路工程技术标准》(JTJ01~2003)中对公路路基压实又提出了更高的要求,和94标准相比,对于零填段落,将要求达到95区的范围增加到80cm,对于各等级公路,较大幅度的提高了90区的压实要求,其中,对高速公路、一级公路,
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