环渤海主要港口竞争力比较研究.pdf
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第6卷?
第4期大连海事大学学报(社会科学版)Vol.6,No.42007年8月JournalofDalianMaritimeUniversity(SocialSciencesEdition)Aug.2007环渤海主要港口竞争力比较研究?
邬德林1,吕荣胜2(1.大庆师范学院工商管理与法律系,黑龙江大庆?
163712;2.天津理工大学经济管理学院,天津?
300191)摘要:
选取环渤海地区主要的天津、大连、青岛三大枢纽港口作为研究对象,对其影响港口竞争力的因素进行比较分析。
结果表明,环渤海地区?
三港鼎立的物流服务格局将继续维持。
关键词:
环渤海;港口;竞争力中图分类号:
F572?
文献标识码:
A?
文章编号:
1671?
7031(2007)04?
0064?
03ComparisononcompetitivenessofmainharborsaroundBohaiWUDe?
lin1,LVRong?
sheng2(1.DepartmentofBusinessandLaw,DaqingNormalUniv.,Daqing163712,China;2.CollegeofEconomicsandManagement,TianjinUniv.ofTechnology,Tianjin300191,China)Abstract:
ThisarticlechoseTianjin,DalianandQingdaoastheresearchobject,whicharethemainharborsaroundBohai.Throughtheanalysisbycomparisonofcompetitivenessoftheseharbors,itconcludesthatthestateofcompetitionforlogisticsserviceamongthethreekeyharborswillcontinuetohold.Keywords:
aroundBohai;harbor;competitiveness?
环渤海港口群根据空间分布状况大致可细分为三大子港口群:
一是东北港口群,以大连港为核心,葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港;二是山东港口群,以青岛港为核心,龙口港、威海港和烟台港为主要支线港;三是津冀港口群,以天津港为核心,秦皇岛港、京唐港、黄骅港为主要支线港。
三大子港口群间形成?
三足鼎立,由于缺乏明确的功能定位和分工,因此它们既有相互合作又暗含着激烈竞争。
同时从环渤海地区港口建设规划可以看出,天津港、青岛港以及大连港为环渤海地区第一层次的集装箱、铁矿石、原油和煤炭等主要货类的运输港口。
近年来,环渤海地区港口间竞争十分激烈,不仅要承受国外竞争对手韩国釜山港、日本横滨港等所带来的巨大压力,而且其内部由于缺乏总体规划和宏观调控,使得各港口在相互无序竞争中丧失了许多发展的潜力和机会,这样就需要弄清环渤海港口群内部的竞争现状。
通过对比研究环渤海内部主要港口的竞争力,分析竞争港口之间的优势差距,使港口能清楚地认识到自身所处的位置。
港口竞争力是由许多因素综合决定的,其中港口吞吐量、标箱量、腹地经济实力以及港口所在区位和自身运营设施最具决定性作用。
因此笔者选取以上4个指标,以环渤海地区三大枢纽港!
天津、大连、青岛作为研究对象,对环渤海内部主要港口的竞争力进行比较分析。
?
一、货物吞吐量港口的货物吞吐量是衡量港口功能的最主要指标。
通过对天津、大连、青岛三港近5年的数据比较(见表1)可以看出,在2001年三港货物吞吐量都突破亿吨大关,并基本持平。
在此之后,虽然三港的增长速度都较快,但天津港货物吞吐量的增长速度明显高于其他两港,2004年天津港成为?
收稿日期:
2007?
04?
13基金项目:
天津市哲学社会科学基金重点资助项目(TJ05-JJ013)作者简介:
邬德林(1981-),男,黑龙江大庆人,助教;E?
mail:
dlw19811028环渤海地区首个吞吐量超2亿t的综合大港,同时其增长速度也和另外两港趋向于一致。
这其中的原因可能为:
一是随着中国加入WTO,环渤海地区的对外贸易额持续增长而带来该地区货物吞吐量的较快发展;二是天津港所在的腹地京冀地区,其重工业化程度比其他两港所在腹地的重工业化程度深,故该地区对铁矿石、煤炭等大宗货物的需求较大,从而带来天津港近年的货物吞吐量增长速度高于青岛、大连两港。
表1?
渤海地区主要港口的货物吞吐量20012002200320042005天津吞吐量?
亿t1.141.291.622.062.41增长?
%13.1625.5827.1616.99大连吞吐量?
亿t1.011.091.261.451.71增长?
%7.9215.5915.0817.93青岛吞吐量?
亿t1.041.221.411.631.87增长?
%17.3015.5715.6014.72?
数据来源:
中国统计年鉴(2005);2005年数据来自交通部网站?
二、标箱量集装箱运输规模是判断港口是否具有航运中心地位的主要标志,港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的主要指标。
通过对天津、大连、青岛三港最近3年的集装箱吞吐量的比较(见表2)来看,青岛港在集装箱吞吐量上存在明显优势,大连港最低,天津港居中。
其直接影响因素可能有两个:
一是来自经济腹地的适箱货物;二是来自环渤海地区以及国际上的中转箱量。
深层原因则可能与腹地的经济实力、港口区位以及软环境条件等因素有关。
其次从增长速度可以看出,各港口集装箱业务量每年并不是保持同步增长,存在货源流向对方的现象,有一定的替代关系,而且通过与国内沿海港口增幅的比较,不难看出环渤海地区港口的标箱量平均增幅略低于全国的平均水平,其中的原因可能是该地区港口存在着恶性竞争。
表2?
渤海地区主要港口的集装箱吞吐量200320042005沿海港口标箱量?
万TEU445556516984增长?
%30.92723.59青岛标箱量?
万TEU424513.97630.7增长?
%24.321.322.7天津标箱量?
万TEU301381.4480.1增长?
%25.3126.525.8大连标箱量?
万TEU167221.12265.5增长?
%23.732.420?
数据来源:
交通部网站?
三、腹地经济的发展状况通过上面的分析可以看出,一个港口竞争力的大小关键在于强大的腹地经济为其提供强有力的支持。
作为对外开放和经济合作的主要口岸,港口在全球资源流通中处于日益重要的地位,港口综合运输体系以港口为核心,通过陆路、水路、航空、管道等重要运输方式的配套、衔接和协调,承担着港口及其城市和腹地之间货物的集疏运,成为港口经济运输的动脉。
港口的相关产业(如航运业、仓储业、造船业等)作为港口功能发挥和进行正常营运的必备条件,成为港口经济的强有力支撑。
港口的广大腹地和海域腹地作为港口集聚货物的来源地和疏散货物的目的地,是港口不断扩展和持久繁荣的物质保证,因而也是港口经济发展的依托。
港口与附近地域的经济联系,即港口腹地的发展程度和支持程度也是影响港口竞争力的主要因素之一。
通过对天津、青岛以及大连三港的腹地比较(见表3)可以看出,天津港核心腹地包括京、津、冀、晋四省市,改革开放以来,凭借其强大的资金和科技优势,京津唐工业带发展迅速,并逐渐将其经济影响力延伸至整个大西北;青岛港的核心腹地山东半岛区位优势明显,工业、农业发达,海尔、青岛啤酒、海信等一批企业驰名中外,当前山东半岛已经成为中国北方最具活力的制造业基地;与京津唐工业带和山东半岛相比,大连港的核心腹地东北三省虽然面临很多问题,例如体制落后、资源枯竭、产业结构单一等,使其核心腹地的经济总量与前两个港口差距很大,但是国家振兴东北老工业基地的提出,也给大连港带来了巨大的机遇和发展空间,其发展潜力无可限量。
2003年天津、青岛、大连三港核心腹地GDP分别为15525.44亿元、19325.9亿元、12957.3亿元。
通过比较可以发现,腹地的经济实力是影响港口发展的核心之所在,目前青岛和天津两港的货物吞吐量和标箱量领先于大连港,关键在于该两港有强大的腹地经济为其提供强有力的支持。
表3?
三大港口的腹地比较港口腹地天津港京、津、冀、晋、陕、内蒙古、甘、青、宁、新疆青岛港山东省大连港东北三省和内蒙古东部?
资料来源:
渤海证券研究所65第4期?
邬德林,等:
环渤海主要港口竞争力比较研究?
四、港口区位优势以及与运营相关的因素比较?
1.港口区位比较从港口区位上看,大连港位于渤海湾湾口处,背靠东北三省和内蒙古东部地区,是东北地区的出海门户,进入国际主干航线的航程较短,地理位置优越;天津港处于渤海湾内,离国际主航线最远,但具有深入陆地的陆缘优势,其处在京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上,是环渤海港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口,这使其具有广阔的经济腹地;青岛港则位于山东半岛胶州湾畔,濒临黄海,与日本和朝鲜半岛隔海相望,其距离韩国釜山及日本等主要港口的海上运距最近,在三个港口中最接近国际主航线,其吸引中转箱的业务优势最为明显,但其距离我国最大的港口上海港较近,容易被上海港牵制。
从上述港口区位来看,三港各有所长,天津港有最广阔的经济腹地,大连以及青岛港口自然条件好,靠近国际主干线,从长期来说都有可能发展成为该地区的枢纽港口。
2.港口自然条件及基础设施比较从港口的自然条件看,青岛港和大连港都是天然深水良港,而天津港属于河口港,航道的水深、宽度均不够,从而制约了港口的发展,因此天津港的深水航道建设任务较重。
从三港口2004年底的码头泊位数比较(见表4)可以看出,大连在码头长度、泊位个数以及万吨级泊位个数等基础设施方面都较天津以及青岛港有明显的优势,并且与前面效益性指标对比不难看出,大连港码头利用率最低,反过来看其发展潜力也最大。
表4?
2004年底三大港口码头泊位数对比港口总计生产用非生产用码头长度?
m泊位数?
个#万吨级泊位数?
个码头长度?
m泊位数?
个#万吨级泊位数?
个码头长度?
m泊位数?
个天津2032411452183809852194416青岛1278855371200549377836大连30715223572611919257459631?
数据来源:
中国统计年鉴(2005)3.集装箱吞吐利用情况比较通过对2004年青岛、天津以及大连三港集装箱港口的吞吐利用情况比较(见表5)来看,青岛港的集装箱生成系数(实际吞吐能力?
设计吞吐量)最大,利用率最高,但其港口的设计吞吐能力明显不足,供给相对紧张,成为制约青岛港集装箱发展的瓶颈;相反,天津港目前的利用情况最低,但相对具有强大的发展潜力,具有相对富裕的发展空间。
表5?
2004年环渤海三港集装箱吞吐利用情况比较港口名称设计吞吐能力?
万TEU实际吞吐能力?
万TEU实际吞吐能力?
设计吞吐量青岛港2405142.14天津港4853810.79大连港1802211.23?
资料来源:
中国港口集装箱网、兴业基金管理公司研究部?
五、结?
论综上,从反映港口竞争力主要指标的比较可以看出,目前,青岛、天津、大连三港各有所长,实力大体相当,在短期内难以分出胜负,并且都有其各自广阔的经济腹地,都有可能发展成为我国北方的航运枢纽港口。
从三个港口自身条件来说,青岛港具有我国最大的集装箱泊位,港口水深条件好,又靠近国际主干线,近年来凭借其优越的地理位置和港口条件,成为集装箱运输发展最快的港口;天津港作为我国港口功能最齐全的综合港之一,是我国北方散货及吞吐量最大的港口;大连港是东北地区的出海门户,地理优势明显,港口条件优越,具有各种专业码头。
可以说,无论是青岛港,还是天津港和大连港,都难以在短期内奠定其龙头地位,而且从长期看,三港都有强大的发展潜力,环渤海地区的?
三港鼎立局面将会继续维持。
那么就需要探索一种新型合作模式,整合各方面资源,鼓励三港在合理有序竞争的基础上进行联合
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- 渤海 主要 港口 竞争力 比较 研究