海商法案例.docx
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海商法案例.docx
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海商法案例
名词解释
1.船舶:
船舶是指船和其他海上移动式装置,但是用于军事、政府公务的船舶和20总吨位以下的小型船艇除外。
船舶包括船舶属具。
2.光船租赁合同:
光船租赁合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶,在约定的期间内由承租人占有、使用和营运,并向出租人支付租金的合同。
3.海上拖航合同:
是指承拖方用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地,而由被拖方支付拖航费的合同,其当事人为承拖方和被拖方。
4.航次租船合同:
航次租船合同是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位,装运约定的货物,从一港运至另一港,由承租人支付约定运费的合同。
5.单独海损:
单独海损是指自然灾害、意外事故或其他特殊情况直接造成的船舶或货物的损失。
6.海事诉讼:
海事诉讼是指有管辖权的海事法院在海事纠纷双方当事人及其他诉讼参与人参加下,依法对案件进行审理并通过作出判决的方式解决纠纷的制度。
7.提单:
提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证。
8.共同海损:
共同海损是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时,为了共同的安全而有意、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用,由各受益方按比例分摊的法律制度。
9.船舶航行权:
船舶航行权是指船舶在海洋上航行的权利。
船舶在一国进行登记取得国籍证书后,就可悬挂该国国旗在海上航行。
10.海上保险委付制度:
海上保险委付制度是指在发生保险事故造成保险标的推定全损时,被保险人明确表示将该保险标的的一切权利转移给保险人,而有权请求保险人赔偿全部保险金额。
11.船员:
船员是指包括船长在内的船上一切任职人员,船长与船员都是持有相应证书并受船舶所有人、经营人或光船承租人所聘用或所雇用而在船上任职的人员。
12.船舶留置权:
船舶留置权是指造船人、修船人在合同的另一方未履行合同时,可以留置所占有的船舶,以保证造船费用和修船费用得以偿还的权利。
13.船舶碰撞:
船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
14.海事仲裁:
海事仲裁是指海事纠纷当事人根据事前或事后订立的仲裁协议(条款),将纠纷交由约定的仲裁机构进行裁决的制度。
15.委付:
委付是指在发生保险事故造成保险标的推定全损时,被保险人明确表示将该保险标的的一切权利转移给保险人,而有权请求保险人赔偿全部保险金额。
16.推定全损:
推定全损是指保险标的在保险事故发生后,受损程度虽未完全损毁,但已无法补救,故按照全部损失处理的情况。
17.海事调解:
海事调解是指在中立的第三方主持下解决海事当事人纠纷的方法。
调解相对于和解引入了中立的调解人,便于保证公证,又保留了当事人较大的意识自治空间和灵活、经济的特点,一直是我国解决民事纠纷的传统方式。
18.海难救助:
海难救助是指在海上或与海相通的可航水域,对遇险的船舶和其他财产进行的救助。
19.海上旅客运输合同:
海上旅客运输合同是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港,由旅客支付票款的合同。
在海上运输中所谓的“客船”即专指载客在12人以上并领有有关客船证书的船舶。
简答题
1.船舶留置权与船舶优先权及船舶抵押权的比较。
答:
(1)权利的产生不同。
船舶留置权和船舶优先权是根据法律的规定产生的,属于法定担保物权;而船舶抵押权是根据当事人签订的船舶抵押合同产生的,属于协议担保物权。
(2)担保的债权不同。
船舶留置权担保的是造船人、修船人因建造、修理船舶所产生的债权;船舶优先权担保的是法定的特殊海事债权,如船员工资、人身伤亡、港口规费、救助报酬及侵权行为造成的财产损失等债权;船舶抵押权担保的是借贷之债。
(3)效力的产生不同。
船舶留置权的效力产生于占有船舶;船舶抵押权的效力产生于登记;而船舶优先权效力的产生既不需要占有,也不需要登记。
(4)受偿的顺序不同。
按照我国《海商法》第25条的规定,船舶优先权先于船舶留置权受偿,船舶抵押权后于船舶留置权受偿。
(5)行使的方式不同。
船舶优先权和船舶抵押权的行使需要通过法院扣押、拍卖船舶来实现,而船舶留置权的行使不需要通过法院扣押船舶,只需要债权人留置所占有的船舶即可。
2.简述船舶碰撞的构成要件。
答:
(1)碰撞必须发生在船舶之间。
碰撞的船舶,一方必须是除用于军事的或政府公务的船舶和20总吨位以下的小型船艇以外的海船和其他移动式装置,他方必须是除用于军事的或政府公务的船舶以外的任何船艇,包括海船、内河船、20总吨位以下的小型船艇。
(2)碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。
“与海相通的可航水域”是指可供20总吨位以上海船自由航行的通海水域。
(3)碰撞须有损害结果。
船舶碰撞没有造成船舶及船上人员、货物或者其他财产损失的,不构成船舶碰撞。
(4)间接碰撞必须因过失所致,在我国,直接碰撞不以过失为要件。
而间接碰撞虽也被视为船舶碰撞,但它必须因操纵不当或违反航行规章所致,而且损害后果与过失之间存在因果关系。
3.船舶优先权具有如下特征:
(1)船舶优先权是法定的权利。
只有法律设定的项目才具有船舶优先权;船舶优先权必须依照法律规定的受偿顺序依次受偿;船舶优先权的实现也必须由法院通过司法程序对船舶实施扣押和拍卖来完成。
(2)船舶优先权只能向特定的人提出。
(3)船舶优先权的标的物是特定的。
船舶优先权的标的物只能是产生该海事请求的船舶,而不能是其他船舶。
(4)船舶优先权是一种优先受偿的权利。
具有船舶优先权的海事请求有权从拍卖船舶的价款中先于其他债权,如船舶留置权、船舶抵押权及其他一般债权等受偿
(5)船舶优先权不需要以占有或向登记机关登记为条件,也不需要当事人的明示协议,因此具有一定程度的秘密性。
4.提单具有哪些作用。
(1)提单是海上货物运输合同的证明现代海运中所使用的提单一般都记载了海上货物运输合同的条款,故各方当事人应当予以遵守,但是,提单本身并不是海上货物运输合同。
(2)提单是承运人接管货物或者已将货物装船的收据承运人签了提单,表明其已接管了提单项下所记载的货物,并基于海上货物运输合同而占有掌管了该货物。
(3)提单是承运人保证据以交付货物的凭证承运人在卸货港向收货人交付货物是其在海上货物运输合同中承担的一项基本义务。
(4)提单是货物的物权凭证作为现代国际贸易中“单证买卖”重要内容,提单本身代表着货物。
谁持有提单,也就在法律上拥有相应货物的所有权。
5.《1989年国际救助公约》共有5章35条,主要对《1910年国际救助公约》作了如下修改:
(1)适应形势发展,扩大了适用范围。
1989年公约将救助作业的范围扩大到了对任何水域内遇难的船舶或任何其他财产进行救助的任何行为或活动。
(2)强调防止或减轻海洋环境污损,增设了特别补偿条款。
这是1989年公约的显著特点。
1989年公约突破了以财产救助为出发点的传统的海难救助理论与实践,将防止或减轻海洋环境污损作为海难救助的重要方面。
(3)接受“阿莫柯.卡地兹”案件教训,明确了船长的代理权。
(4)加强对救助方的保护,增设了若干新条款。
为了鼓励救助方实施救助作业,1989年公约增加了若干新的内容。
《1989年国际救助公约》于1996年7月14日生效,我国已加入该公约,但对该公约第30条第1款的a、b两项作了保留:
a:
“救助作业发生在内陆水域,而且涉及的所有船舶均为内陆水域航行的船舶”。
b:
“救助作业发生在内陆水域,而且不涉及船舶”。
6.委付的成立条件
(1)委付是以保险标的推定全损为条件的。
由于委付包含着全额赔偿和转移保险标的一切权利的两重内容,所以,要求必须是在保险标的推定全损时才能适用。
(2)委付必须适用于保险标的的整体,具有不可分性。
这就是就被保险人要求委付,必须是针对推定全损的保险标的整体。
(3)被保险人应当在法定时间内向保险人提出书面的委付申请这一条件要求被保险人要进行委付,必须提出申请,即向保险人发出委付书。
(4)被保险人必须将保险标的的一切权利转移给保险人,并且不提附加条件。
(5)委付必须经保险人承诺接受才能生效。
委付是否成立和履行,还取决于保险人的意志。
保险人可以接受委付,也可以不接受委付。
如果保险人接受委付,则委付成立。
7.简述我国海商法上的船舶必须具备的条件
(1)必须是位于海上的,即是海船。
通常情况下,船舶的航行区域可分为远洋、近海、沿海和内河四类,而海船是指在前三类区航行的船舶。
(2)必须是用于水上航行的,即是海上移动式装置。
首先,船舶必须有航行能力。
(3)必须用于商业目的。
用于军事的、政府公务的船舶不属于海商法中的船舶
(4)必须在20总吨位以上。
因为20总吨位以下的船舶属于小船,不能载重远航,事实上不具有从事海上运输或其他海商行为的能力。
8.共同海损的成立要件
答:
共同海损作为一个法律拟制的概念,是根据海运活动的需要归纳而成的,只有符合以下四个条件,共同海损方可成立:
(1)船、货和其他财产必须遭遇共同的真实危险。
这一要件包含三层含义,即船舶、货物和其他财产面临共同的海上危险,此危险的存在是真实的,并且海损是在同一航程中发生的。
(2)牺牲或费用必须是特殊的。
共同海损是作为一种特殊的海损形式存在的,只有船东正常营运费用之外那部分损失方可计算在内。
(3)必须是有意而合理地采取的措施。
(4)措施必须有效。
所谓“有效”,是指船长所采取的措施使船货及其他财产脱离了危险或避免了船货及其他财产的全损。
这一条件是共同海损分摊的前提。
9.海事仲裁具有哪些特点
答:
(1)国际性。
航海贸易具有很强的涉外性,在同一海事纠纷中往往存在多个不同的涉外因素。
(2)专业性。
航海贸易是一项专业性很强的事业,不仅有技术上的问题,还存在大量的贸易术语和商业惯例,没有专业知识是很难将复杂的海事纠纷明白并作出公正裁判的。
(3)终结性。
仲裁一般均为一裁终局并且仲裁裁决可以由国家强制力保障其执行。
这种准司法特征可概括为终结性,即仲裁是当事人解决纠纷的最终手段之一,仲裁裁决具有终局性,非经法定程序、法定理由不得变更或撤销,生效的仲裁裁决不仅对当事人而且对法院的具有约束力。
(4)经济性。
仲裁的经济性实际上是一个整体上的概念,是其多个其他特点的综合,强调在解决海事纠纷过程中在最少的时间内取得最大收益。
10.海事赔偿责任限制的概念和意义
答:
(1)有利于保障海运业的稳定发展。
如今,海上运输的风险虽已非过去的“海上冒险”,但海上的危险仍是陆上运输所无法比拟的,尤其是海上油污、核扩散等新风险的不断出现,从而,通过该制度来限制船舶所有人、经营人的赔偿责任,可以使投入海运的资本得到保护。
(2)符合“公平原则”的要求。
在海运实践中,基于船舶所有人、经营人与船长、船员实际占有和驾驶船舶相分离的情况,处理船舶营运中致人损害后果,是一个复杂的问题。
限制海事赔偿责任就是一种公平合理的解决方法。
(3)有利于鼓励海上救助。
海上救助是建立海上正常运输秩序的必要措施。
为此,根据海事赔偿责任限制的规定,救助方在救助作业中导致被救助方损害的,也享受责任限制的,可以鼓励海上救助的实施。
(4)适应着海上保险的发展要求。
海上保险,尤其是船舶责任保险的产生和发展,与海事赔偿责任制度的存在和完善不可分离。
11.简述船舶优先权担保的债权类型。
答:
(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求;
(2)在船舶营运
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