智能交通系统及其技术应用 第3版教学课件第2章-智能交通系统的体系结构.pptx

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第二章智能交通系统的体系结构第一节智能交通系统体系结构和内容第二节美国、日本等国家智能交通体系结构简介第三节中国智能交通系统体系结构一、系统体系结构“一个体系结构是一个有用的和可用的系统的稳定基础”。

这里有五个关键词：

系统的、有用的、可用的、基础和稳定的。

“系统的”，它是由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合而成的、具有特定功能的有机整体。

系统的每个组成部分有其自身的功能，而系统的功能不是等于而是大于各组成部分功能的简单和。

ITS是许多子系统的有机集成，如果只是简单地把各子系统结合起来，可能会导致一个无效的系统。

第一节智能交通系统体系结构和内容“有用的”系统是指预定功能都具备的系统。

系统的子系统都能完成其功能，各子系统能够按其功能彼此很好地协调，使得整体功能可以达到最优化。

“可用的”系统是指在实际中可以按预定目标运行的系统。

“有用的”不一定是“可用的”。

可用性要求系统除了具备各种功能外，还要有可维护性、柔性、可扩充性、有效性和安全可靠性等性能。

“基础”就是系统的基本组成框架。

它不仅包括组成系统的硬件设施和硬件设施如何去实现其功能，也包括系统的软件部分。

这种软件有技术的，如怎样进行信息交换；也有公众认识的，如系统的目标、维护系统所需的规则和协议等。

“稳定”当一个系统有几十年的期望寿命时，选择的基础必须“稳定的”，或者至少是不需要有重大改变的。

ITS的开发周期一般较长，是以分布扩展和升级为特征的。

在每一个实施阶段，都有新的技术可以利用，有新的应用领域被开拓，因而有改变现存系统的必要性。

然而一个系统的基本构架是不允许总在变化的。

因此在一开始对于系统应确定一稳定的基础，而同时又考虑到系统的开放性、可扩充性和柔性，即系统的基本要素是不随时间推移而变化的，但具体的实现是可以逐步扩展和升级的。

如上所述，系统体系结构开发的目的是给出系统的一个稳定的基础，即给出系统的组成部分和它们的功能、各部分的关系，为进一步的系统设计和产品开发提供所必须的框架和重要指南。

总的来说，参考模型是描述系统的整体视图；信息体系结构是描述在系统各部分中广泛引用的信息；功能体系结构是描述系统的功能要素以及各功能要素之间的逻辑信息流；数据通信体系结构是一个通信协议的综合结构；物理体系结构是描述系统的构筑蓝图。

二、智能交通系统体系结构开发的内容参考模型参考模型的重要性在于它提供一个系统所包含的主要部分的整体框架，一般可以用一个水平的或竖直的层次结构图来描述。

信息体系结构建立信息体系结构的目的是识别系统中广泛使用的数据和信息的内容和性质，常常用一个公共的数据字典来表达系统信息体系结构。

功能体系结构建立功能体系结构是为了回答系统能做什么，它将参考模型分解、细化，并发展为一个系统，用功能处理模块以及各处理模块之间的逻辑数据交换来描述其结构。

数据通信体系结构数据通信体系结构是一个通信协议的集合，这些协议通过不同的网络拓朴结构提供对各种应用的透明通信。

物理体系结构建立系统物理体系结构是为了回答系统准备怎样做的问题。

物理体系结构将功能、信息和数据通信体系结构投影到一个物理基础设施集合上，它通过所选择的通用结构中的独立组件以及它们之间的接口来描述系统，为下一步系统的工程实现绘制框架蓝图。

由于一个国家的ITS可以看成是一个大规模的信息系统，故它的参考模型一般都是以用户服务的方式给出。

而信息体系结构、功能体系结构和数据通信体系结构常被称为逻辑体系结构。

因此，系统体系结构也可以归纳为用户服务、逻辑体系结构和物理体系结构三大部分。

因为ITS实际上也复杂的信息系统，所以信息系统的系统分析方法便可以作为ITS的系统结构开发方法。

最常用的是面向结构的分析方法和面向对象的分析方法。

面向结构的分析方法是从用户对系统功能的需求出发，使其结构化、模块化，自上向下对信息系统进行分析。

常用的工具有数据流程图、数据字典等。

面向对象的分析方法是从用户需求出发，将系统的基本要素看成是许多对象，每个对象包含它的数据和操作，共享的对象构成对象类，对对象，对象类及其关系进行分析。

后者的起步更难些，但易于以后的修改与扩充。

三、智能交通系统体系结构开发的方法系统体系结构开发步骤在技术发达国家的ITS体系结构的开发过程中，主要有以下两种模式。

开发模式自上而下模式（top-downapproach）:

如美国开展研究的组织形式由政府有关部门（如运输部）研究决定，并确定管理方式及政策条件开展研究的项目一般由该政府部门申请并确立，并分解为若干子题交各组织去研究开发整个研究计划由该部门统一制定，由各组织参与研究开发，组织间是竞争与协作的关系1.开发途径问题自上而下模式优点由政府部门指导，统一规划，这样使得各研究子题具有较强的统一性和协调性。

国家级的ITS系统体系结构开发应采取这种模式由于信息的不完全性和计划实施的相对稳定性，指导不一定符合现实情况的需求，需要有较强的经济实力自下而上模式优点由各团体独立进行，掌握信息全面，灵活性大，决策及时资金问题相对易解决子系统间的协调十分困难，不利于ITS向更高更完善的层次发展模式对比自下而上模式（bottom-upapproach）:

如欧盟开展研究的组织形式基本上是独立的研究开发实体，缺乏政府部门或更高层次的直接指导开展研究的项目一般由各组织或团体自己确立，并筹集资金，研究成果一般只适用于其内部研究计划与方向由各组织或团体独立确定，团体之间缺乏统一的目标，其联系十分松散ITS通常是跨部门、跨行业、跨地区的大规模工程项目，它的体系结构的开发队伍就应由政府、企业、研究机构和院校的多部门领导者、管理者、多企业经营者、设计者、多学科专家学者联合组成。

2.开发队伍的组织问题3.系统体系结构的开放性问题ITS的系统体系结构及其开发过程不能是封闭的，而应该是开放的。

系统的集成是建立在系统开放的基础上的。

开放并不是指特定的系统实现具体的互联网的技术和手段，而是对可使用的标准的共同认识和支持。

在系统体系结构开发过程中，不仅项目的投资者应尽早参与体系结构方案的制定，而且项目的建设者、使用者也应及时参与进来。

体系结构方案的好坏不是取决于它的技术的先进性，而是取决于它的可行性。

对于方案的评价应包括：

通信负载分析、实现和效益分析、可行性和风险分析、费用和经济分析、开发策略评价。

美国IVHS/ITS体系结构的评价是由技术评价组和公共舆论组做的，开发小组提供5000多页的体系结构文件，技术评价小组要提供几百页的评价报告。

4.方案的评价问题一、美国的国家ITS体系结构美国的国家ITS体系结构的研究起始于1992年，该项目是是美国联邦运输部的咨询机构向运输部提出的第一个正式建议。

运输部采纳了该建议，并将此项目分成两个阶段。

1993年开始启动第一阶段的研究工作。

1996年7月完成了第二阶段的工作。

总计包括16个报告，共5500页。

该体系结构最后建立了一个基于用户需求与目标的框架结构，确定了系统包括的子系统，定义了各个子系统的功能及各子系统间的数据流。

更重要的是，系统体系结构为各个子系统之间的通信标准与协议的发展提供了基础。

第二节美国、日本等国家智能交通体系结构简介设计原则美国ITS框架结构的总体设计原则：

建立一个开放、公平、适应多层次系统集成的体系结构，同时能为用户提供多种性能的价格比选择，保护用户隐私，并最大限度地增强系统的互操作性和降低市场风险。

美国ITS逻辑体系结构逻辑结构逻辑结构是组织复杂实体和关系的辅助工具,其重点是系统的功能性加工和信息流。

开发逻辑结构有助于确定系统的功能和信息流动,并能指导开发出对新系统和改进后的系统的功能性要求。

逻辑结构独立于体制和技术,它不确定由谁来实现系统中的功能,也不考虑实现这些功能的方式。

相关的加工和数据流组合起来就可形成特定的运输管理功能（如管理交通）。

逻辑结构通常用分层的数据流图、数据词典和加工说明等来描述。

数据流图有4个基本成分:

数据流（用箭头表示）、加工（用圆圈表示）、文件（用直线段表示）、外部实体（用方框表示）。

美国NAI定义了一套与上述用户服务相对应的功能（或加工）和信息流（或数据流）,并用数据词典和加工说明对其进行详细描述。

美国的ITS物理体系结构日本的ITS体系结构开发始于1998年，在五个省厅的协助下于1999年完成，已公开发布。

日本的ITS系统体系结构开发采取了面向对象的方法，使用统一的建模语言UML。

1.日本ITS体系结构的开发过程日本ITS体系结构的开发区主要包含下述三个步骤：

1用户服务的详细定义。

以1996年五省厅在ITS综合规划中给出的9个领域规20个服务为基础，进一步对服务细化，分类得到子服务。

2逻辑体系结构的开发，分析每个子服务的目的和内容，识别为提供服务所要处理的信息和实施服务所需要的功能。

信息被系统地模型化，并作为信息流与所需要的功能联系起来。

3物理体系结构的开发。

子系统对应功能和信息的每一个坐标，并分配给道路、中心和车载系统。

二、日本的ITS体系结构2.日本ITS体系结构概貌

（1）用户服务在原来的20项用户服务的基础上，增加了一项新服务作为作为第21项服务：

先进信息的的利用（见课本表2-2）。

21项用户服务分别为56个特定的用户服务，再细分为177个子服务，从而形成一个包括发展领域、用户服务、特定的用户服务和子服务等4个层次的系统服务结构。

例如，第9个领域协助紧急车辆运营包括2项用户服务：

（19）紧急事件自动通告和（20）紧急车辆路径诱导和协助救援活动。

下面定义了2项特定用户服务和7个子服务，该领域的服务结构如下图所示。

紧急车辆运营支援

（2）逻辑体系结构从子服务的定义出发，分析实现每一个子系统应该做什么处理。

其具体工作是分析使用情况、识别为提供服务所需要的重要的信息和功能、将信息归于信息模型、用控制模型建立信息与功能的联系。

通过“目的和内容”定义各子服务，判明为了实现服务功能，系统与用户之间应有哪些信息交换，系统要处理哪些信息，确定服务的“执行者”和服务的“诱发者”，得到“使用情况表”，从而识别信息和功能。

应建立以下信息模型：

1信息模型。

为了保证在所有子系统中一致地使用这些信息和使系统体系结构具有柔性（对服务的改变和增加的适应能力），将各种各样的信息归于不同的类（Class），单个的信息是信息类中的一个属性，它表示相关ITS分量的特性。

相关联的信息类链结成信息模型。

2整体模型和领域模型。

一个领域内的相关信息关联成领域模型，各领域最重要的信息或全局统一的信息联成整体模型。

3地理视图和物理视图。

一个信息在不同的服务中，为了方便可以从不同的角度进行不同的描述。

如“抛锚对象的定位”，在“先进的导航系统”领域中，位置用道路和交叉口的名称或道路名称和离某个特定点的距离表示比较方便：

而在“安全驾驶辅助”中，位置表示成某移动对象发生碰撞前与碰撞对象的相对距离。

4核心模型和复杂模型。

核心模型提供整个ITS处理的信息的一个鸟瞰，如顶层类之间的关系，即最重要的信息及其关系。

而复杂模型提供核心模型中没有表示的具体的信息，这种模型侧重于表达信息的层次结构。

5控制类。

控制类定义了一个不含信息转换的系统内的处理。

“控制类+信息转换+信息类”称为控制模式。

共有五种控制模式：

收集-控制类从信息类收集信息；通知-控制类向信息类提供信息；通告-控制类通告或警告信息类；控制-控制类指示或控制信息类；确认-控制类确认信息类。

（3）物理体系结构物理体系结构按照逻辑体系结构定义对应用户服务的子系统结构，包括子系统之间交换的信息。

系统分量将是逻辑体系结构中的每个功能分配到道路、中心和车辆得到的。

一个服务的模型提供一个ITS字系统的框架。

一个个子系统的物理模型联合构成整体物理模型。

整体模型的地理视图的核心模型站点（定位、天气）计划路径距离、所需时间、运行速度道路G环境条件，有害断面，天气，交通需求预测，交通量结构，紧急灾难，灾难历史，紧急堵塞，道路几何结构，道路类移动体G位置链接链接紧急事故移动运行运行约束有关的部门管理部门约束提供提供运行运行执行执行移动体G位置行人车辆紧急故障紧急联络点，车辆类型，查账信息，个紧急异常车辆人代码，用户条件，运行行货物卡的特定信息为历史，特定过载车辆信息，特使用征，尺寸，速度，紧急被盗使用行人路径紧急疾病距离，所需时间，运使用和伤行速度害骑自行残疾驾公交车辆客车紧急车辆商用车道路服务车辆车者驶者旅客数代码辆线路工作，工作条件整体模型的地理视图中的一个移动对象的复杂模型一、建立智能交通系统体系结构的目的研究ITS体系结构的目的就是为研究开发ITS提供一个指导性文件。

ITS体系结构描述了系统的基本组成及其间的相互关系。

ITS体系结构内一系列的定义构成，包括对系统与外界通信界面、系统功能以及包含系统功能的物理实体的定义。

ITS体系结构定义了为实现特定用户服务的ITS所需功能，描述了这些功能赖以实现的硬件模型、各硬件系统间的界面和信息流以及承载这些信息流的通信媒体。

第三节中国智能交通系统体系结构ITS是一个巨大的系统，它包括了众多的子系统，任何一个地理区域都不可能同时实施所有ITS的功能。

如在一个人城市中可能首先实施ITS的子系统之一一公交优先系统，在条件成熟后再实施先进交通控制系统，这样就存在不同子系统间相互配合和协调、子系统间的接口、数据传输以及子系统各自承担和实现什么样的ITS功能等问题。

另一种情况是在同一城市中存在包含不同功能的交通控制系统，如在一个子区域实施功能较为简单的定时控制，而在另一个子区域实施先进的自适应控制，对于实施定时控制的系统，现阶段考虑与自适应控制系统的衔接还应为今后发展成先进自适应控制系统作好软硬件的准备。

随着经济和技术的发展，单纯的增加道路基础设施已不是解决交通运输紧张的唯一办法，在研究如何解决车和路之间矛盾的过程中，世界各国把越来越多的电子信息技术引入运输系统，不但有可能解决交通的拥堵，而且对交通安全、交通事故的处理与援救、客货运输管理、高速公路收费系统等方面都会产生巨大的影响，因此他们不断加强研究、开发，并扩大试验的范围，智能交通系统应运而生。

2001年国家计委制定的“十五”综合交通体系发展规划中明确提出“以市场经济为导向，已可持续发展为前提，建立客运快速化和货运物流化的智能型综合交通运输体系”的发展目标。

ITS第一次以国家文件的形式列入我国政府的发展规划。

二、中国交通系统中ITS的引入

（1）城市交通领域的ITS研究开发1978年，北京市在前三门大街自行开发了城市交通控制系统。

1984年开始，北京、上海等城市先后引进了国外先进的交通控制系统（如英国的SCOOT系统、澳大利亚的SCAT区域控制系统）。

“七五”期间，我国又在南京自行研制开发了自适应交通信号控制系统。

其后，我国在广州、天津、深圳、厦门等近20个城市建成了交通信号控制系统。

目前，全国先后建立了40多个交通控制控制中心和交通指挥中心。

（2）公路交通领域的ITS开发积极开展高速公路监控系统和紧急事故救援系统的开发及应用，收费系统和不停车收费系统的研制及示范应用。

目前，江苏、浙江、上海、广东、四川、辽宁、山东等省已经开始建设高速公路联网收费系统、以公路运输为主的货运调度系统、车辆的辅助驾驶及自动驾驶系统等。

（3）铁路系统ITS的发展“九五”以来，铁路信息化建设已取得阶段性成果，先后进行了铁路运输调度管理信息系统、全国铁路客票计算机发售预定系统的研究开发，通过科技攻关与工程建设紧密结合，建成了由铁道部客票中心、24个地区客票中心、700多个车站售票系统组成的覆盖全国铁路的大型计算机网络客票发售和预定系统，它是世界上同类系统中最庞大的、最复杂的系统。

实现了全国范围内的联网异地售票，日均发售量达250万张，高峰时达400万张。

发售的车票占全路票额的85以上，收入约占全路客票收入的90以上。

全面实现了售票、退票、定票、计划、调度、计费、结账、统计、查询等相关业务的计算机管理，并提供了营销分析决策支持，提高了应付客运突发高峰的能力。

这些ITS项目促进了运输效率的提高，并取得了巨大的经济效益。

（4）公共交通“七五”、“八五”期间主要解决乘车难问题，“九五”期间以提高服务水平为主导，公共交通上主要发展告诉轨道交通、公交专用道，配以先进的通信设施和GPS设备。

北京、上海先后建立了公交调度指挥系统。

5逐步在交通枢纽建立综合运输货运信息系统和调度系统6分别组建了公路、城市交通及铁路ITS工程技术研究中心根据世界各国、地区建立ITS体系结构的趋势，我国建立ITS体系结构也采用结构化系统分析方法。

中国作为发展中的一个大国，各个地区的地理、人文、经济及交通基础设施都存在着很大差异，造成我国的ITS具有许多与其他发达国家不同的特点，这些特殊性主要体现在以下几个方面。

1.ITS与基础设施同步发展发达国家与中国开发和应用ITS的条件不同。

发达国家已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设基本完成，交通管理也比较完善。

中国的交通基础设施建设正在大规模的建设之中，中国人均占有的高速公路里程与发达国家相比还有很大差距，因此，中国的高速公路建设还将持续相当长的时间。

三、中国ITS的特点2.ITS的学习和创新特点ITS在发达国家已实施多年，积累了较丰富的经验。

因此，中国ITS的发展应认真学习外国的经验。

在国外已有成果和经验的基础上结合中国的交通状况的特点，规划和发展中国的ITS，坚持发展适应中国特点的ITS事业。

经过有针对性地引进外国的技术和产品，并且根据我国的国情进行再开发和创新，紧跟国际最新技术的发展，慎重选择技术路线，走创新和跨越发展的道路。

3.分地区、分阶段的发展特点中国不同地区的社会和经济发展水平及技术水平不平衡，东、西部差距较大，交通基础设施水平差异也大，决定了中国的ITS的发展将是分地区、分时段进行的。

4.ITS产品近期应用的特点正是由于中国的ITS与基础设施的建设同步进行，近期内中国使用ITS产品最大的用户将是基础设施建设的投资者，也就是说中国ITS的近期产品主要应用于基础设施建设。

5.适应管理体制的特点ITS涉及的行业领域较多。

因此，中国在发展ITS时应充分适应和体现管理体制的特点。

中国ITS的发展只要与管理体制相适应，才能使ITS通过交通运输系统与交通运输参与者的信息交互，达到人、车、设施、环境、服务的整体协调运作。

6.适合国情的ITS技术发展模式中国ITS的技术发展模式必须从我国的国情出发，借鉴欧美和日本的成功经验，而不可一味的照搬。

因此，发展中国ITS技术的原则是：

1跟踪世界高新技术的发展，及时掌握最新技术，慎重选择技术路线，大胆采用新技术。

2中国ITS的技术发展与应采用综合集成模式，即政府组织专家制定ITS的研究目标与规范，根据技术的发展及不同地区的市场需求，多层面地进行研究、开发，走产、学、研相结合的道路。

3中国的ITS的技术发展要有选择、有步骤地对有共性的关键技术进行攻关，并紧密与工程实际相结合。

4ITS技术攻关成果用于示范工程，解决交通所面临的关键问题，同时考核攻关成果的实际应用水平，以利于大规模推广，推动我国ITS产业发展。

5ITS技术开发应在整体系统框架的指导下进行，注重各子系统的衔接。

近年来，ITS的发展越来越被社会各界所重视，中国IT行业的很多企业被ITS巨大的高新技术市场所吸引，纷纷涉足ITS领域进行其产品的开发研制和推广应用。

许多大学和研究机构纷纷组建ITS研究中心从事ITS的理论研究的产品研发。

可见，中国ITS全面发展的时机已经成熟，但ITS作为一项系统工程，需要政府各有关部门、产业界及科研单位的协调行动和共同努力。

1998年初，为推动中国ITS的发展，科技部会同国家计委、经贸委、公安部、铁道部、交通部等十几个部、委、局联合建立了发展ITS的政府协调领导机构全国智能运输协调领导小组及办公室，并成立了ITS专家咨询委员会。

中国噶站ITS的推进体制框架，如下图所示。

四、中国发展ITS的推进机制全国智能运输协调领导小组全国智能运输协调领导小组办公室ITS专家咨询委员会企业其他科研机构大学中国发展ITS的推进机制框架今后，中国ITS将在全国智能运输协调小组及办公室的直接领导下，通过官、产、学、研相结合的方式开展研究和推广应用。

全国智能运输协调小组及办公室负责组织研究制定中国ITS发展的总体战略、技术政策、技术标准，以及相关的扶持政策，积极支持有关部委、地方、企业及科研单位，根据行业、地区的特点开展ITS关键技术研究与应用示范，促进产业化，进一步推动和组织国际交流与合作，支持开展ITS教育与培训，并开展宣传与科普工作。

目前，全国智能运输协调领导小组办公室组织有关单位和专家正在进行中国ITS发展总体框架、国家标准和发展战略研究的研究与制定。

中国ITS的开发应以以下方面为重点：

（1）根据中国国情制定ITS的近期发展战略，以城市为中心，以交通干线为纽带，逐步将ITS联成网；

（2）ITS标准体系的研究和标准的制定；（3）道路交通综合管理，关键技术为交通事故管理技术、机动车信息管理技术、驾驶员档案信息管理技术及应用软件；（4）城市交通诱导系统，关键技术为城市快速环路及干道交通的诱导和监视、停车诱导技术和系统集成技术；（5）高速公路联网收费和不停车收费，关键技术为自动车辆识别技术、专用短程通信技术和收费系统安全技术；五、中国ITS开发的重点（6）智能控制和管理，关键技术为智能算法、交通事故自动识别和系统集成技术；（7）交通信息服务与车载路径导航系统，关键技术为交通信息采集与处理技术、交通信息发布技术；（8）货物运输信息化与提高商用车辆综合效率的管理系统，关键技术为货运信息系统、货物跟踪调度系统；（9）安全和事故预防系统。

“十五”期间，通过ITS的示范工程及关键共性技术的研究及产业化来推动了我国ITS的发展。

示范工程可选择一个省会城市和另一个旅游城市或经济发达的城市及联接两市的高速公路（即两市一线）为基本单元组合，通过在国家ITS框架指导下制定示范城市的ITS框架并制定ITS发展规划，把攻关技术成果用于示范工程，同时制定相关的ITS标准，逐步完成ITS的标准体系。

如今的ITS的建立涉及有很多不同的机构和领域，2其数据利用度很低，如何做到数据共享和数据高效利用？

在智能交通系统中，我们会引进很多外国的智能系统3，但应用于具体城市时取得的效果不佳，应当如何改进？

1同美国、日本等发达国家相比，我国智能交通起步晚，如何高速发展具有中国特色的智能交通？

问题与解答1、同美国、日本等发达国家相比，我国智能交通起步晚，如何高速发展具有中国特色的智能交通？

我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。

一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。

因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。

此外，我国将在全国36个城市实施以城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。

中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

相比于国外智能化和动态化的交通系统，中国智能交通整体发展水平还比较落后，差距体现在以下几点：

各地区间缺乏统一部署、智能交通技术得不到及时地推广利用以及相关人才严重缺乏等。

”可以采用以下一些方法来缩小与国外的差距：

首先，建立全国统一的智能交通建设领导机构，整合行业资源，促进全国智能交通系统的协调发展；其次，加快具有良好市场需求的新技术的推广利用，为科研成果转化提供平台；最后，加强国内高校和科研单位在交通运输领域与国外的交流合作，积极培养智能交通技术专业人才，以满足智能产业对人