运输工程建设与管理.docx

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运输工程建设与管理

運輸工程建設與管理

林大煜

交通部運輸研究所所長

賴威伸

交通部運輸研究所助理研究員

巫柏蕙

交通部運輸研究所助理研究員

賴鈺蒨

交通部運輸研究所助理

摘要

交通建設是國家經濟發展的基礎建設，而運輸工程的品質更直接影響著運輸功能的發揮與效率。

我國由開發中國家邁入已開發國家之林的關鍵在於早期所推動的十大建設、十二項建設及六年國家建設計畫。

而近年政府所推動的「擴大國內需求方案」計畫與「擴大公共投資提振景氣方案」中，交通與運輸相關建設亦佔有相當大的比重。

因此如果說運輸工程建設是社會經濟發展的基礎實不為過。

運輸工程所涵蓋的範圍包括港埠、機場、公路、橋梁、鐵路、捷運等，基本上並不跳脫土木工程的範疇，也可說是土木工程的分支。

隨著新技術、新工法的開發與引進，使得運輸工程在規劃、設計和建設階段的時程日益縮短，效益也大幅提昇。

政府目前推動的重大交通工程建設涵蓋公路建設、鐵路建設、港埠建設、捷運建設。

其特色是考量台灣地區整體運輸的需求，經由行政程序的審核，所規劃出的各項計畫，所需工期較一般基礎建設長，經費亦相對龐大。

然而近年來因國內外經濟景氣的改變，加上政府財政上的困難，使得許多計畫中與推動中的重大交通工程建設都受到了影響。

因此如何使得運輸工程得以更有效率的推動，一些新的思考方向，如：

引進民間資金與管理效率、價值工程技術的使用等方式，都受到相關單位的重視。

而在運輸工程管理方面亦受到相當的關注，以往「重興建、輕維護」的觀念將有所改變。

運輸工程從規劃、設計、執行、使用、維護等各階段，都將運用現代科學管理的手段加以管理。

而這也是政府當前施政的重點，希望能藉由有效的管理，來提昇運輸工程的品質，確保運輸所應有的功能，來保障所有使用人的生命財產安全。

壹、前言

運輸建設為促進國家與社會發展的基本建設，運輸工程品質之優劣直接影響到運輸的功能與需求，亦關係著所有使用者的使用效率與財產生命安全。

對於影響運輸工程品質的因素，諸如：

材料、土壤、地質、排水、鋪面、橋梁、隧道等，必須從規劃、設計、施工、養護及運轉等各階段，加以適切的掌握與控制，方能有效保證工程品質的水準。

對於影響運輸工程安全的因素，諸如：

法規、設備、使用者行為、運具性能、設施維護等，也必須從管理、財政、規劃、社會、教育、環境等其他因素加以適當的加以考量，才能有效確保運輸工程基本建設的安全水平。

在我國歷年的經濟建設計畫中，交通運輸建設一直是非常重要的一環，亦為國家經濟成長、國民生活改善之重要影響因素。

根據行政院於八十七年九月所提出「擴大國內需求方案－加強公共及民間投資計畫」提振經濟成長方案【1】，八十八年度交通建設中包括高速公路、交通系統建設、快速公路、地方連絡道等計畫共三十七項，投入經費約新台幣四百二十五億元，佔所有擴大內需方案中（九十一項）七百零九億元的百分之六十左右。

另外政府在今（九十）年所提出的「擴大公共投資提振景氣方案」中，亦將投入三千八百多億元的經費來辦理有關交通運輸建設的項目。

足見交通建設依然是國家基礎建設之重要項目，而運輸工程與管理的重要性更可見一斑。

運輸工程的範圍非常廣泛，舉凡港埠、機場、公路、橋梁、鐵路、捷運等，都屬於運輸工程的範疇。

本文內容將針對運輸工程的意義與運輸的特性作一闡述，並針對當前國內推動中的重大交通工程建設及面臨之挑戰加以說明與探討，而有關運輸工程管理的課題亦會作一研析，最後針對價值工程的觀念與作法在運輸工程上的應用進行探討。

貳、運輸工程之意義與運輸之特性

「運輸」乃是利用各種運送工具及通路，將人及貨物由甲地運送到乙地，以克服空間阻隔的一種經濟活動。

而運輸工程則是一門探討運輸需求、運輸設施及運輸模式之科學【2】。

雖然近代科技發展迅速，不斷設計出新式的運輸裝置，但絕大部分之運輸量仍由公路、鐵路、航空、水運及管線等五種系統所承擔，其中公路、鐵路又可合併稱為陸上運輸系統。

若從運輸系統由無到有的發展過程而論，其間所需研討的工作包括規劃、設計、建造、營運、管理、控制及維修等項目。

由上述可知，運輸工程所探討的對象包括陸路運輸、航空運輸、水路運輸及管線系統，並且涵蓋各運輸系統的全部發展過程，其範疇十分廣大。

與其他公共設施比較，運輸工程所需之經費與建設時程亦隨著建設規模由數月甚至到數年不等，其所對社會、經濟、環境，甚至政治，都有相當程度的影響。

若欲瞭解運輸工程的內涵則必須先認識運輸事業的服務對象及特性。

運輸事業雖然也是經濟系統中的一環，但因其具有以下所述的幾個特性，使其與其他工商業間存有不少的差異，也因之使運輸業塑造了其獨特的風格與地位，運輸業之經營與管理也就有異於一般企業經營之原理、精神、目標與政策。

一般而言，運輸所具有的特性可歸納如下列幾點【3】。

1.基本設施性

由於上班、上學、訪友等各種的需要，運輸建設在社會經濟活動中扮演著十分重要的角色。

而為了生產與消費的需求，貨物的流通更是不可獲缺。

貨不能暢其流，則農工商業生產及經濟發展都將受到限制與阻礙。

因此，各種運輸建設在先天上乃具有基本設施之特性，而運輸需求則是一種衍生需求（DevivedDemand）。

2.公共服務性

行與食、衣、住構成人類的四大需要，為人類日常生活中不可或缺的一部份，故運輸設施不僅為一基本設施且為社會的公器。

因此，運輸設施之規劃必須著眼於社會大眾的公共需要；運輸服務的提供，必須以公平而普及的為大眾服務為前題，而不能如一般工商企業單純以謀利為目標。

3.資本密集性與沉沒成本性

運輸事業的經營需要各構成要素齊備，從而可知運輸業所投資的金額是何等龐大。

更甚者，大部份的運輸投資都具沉沒成本（SunkCost）之特性，即一旦投資後就很難轉移作其他用途之使用，如不繼續經營運輸事業，則許多設備如鐵軌、港埠、及機場設備等，不易轉換成其他用途，殘值因而即低。

換言之，很多運輸設備及設施，一旦投資後，如不供原來設計之用途，就很難出售，收回原來之投資。

4.獨佔性

由於運輸事業所需投資額甚鉅，使其先天上需要某種程度的獨佔，以便發揮規模經濟之利益。

因此各國對於運輸事業之加入多半予以管制，並限制經營家數，以賦予業者某種程度的獨佔地位。

5.高度管制性

投資龐大與沉沒成本特性使政府必須賦予業者相當的獨佔經營地位，以保護業者免於過度競爭。

但獨佔對經營效率及消費者利益可能產生不利影響，而運輸業所具之公共服務性及基本設施性又使政府必須採取措施，以保護使用者及其他社會大眾，並配合推行政府的各種政策目標。

因此，政府乃基於保護業者、使用者與社會大眾及政策之需要等三種立場，須對運輸業實施嚴格的管制。

舉凡業者之加入、中止營業、退出、營業地區與項目、運價、財務、服務水準、利潤、設備等，無不在政府管制範圍之內。

6.即時供應性

一般商品之生產及銷售，在淡季時生產數量超出需求量時，兩者之差可以存貨方式儲藏，以供調節旺季時供不應求之需。

但運輸業則不同，一部車子開出後，如有空位，並不能儲存以供擁擠時使用。

又由於需求有明顯尖峰與非尖峰之別，供給量若固定不變，則將產生尖峰期間供給不足，而非尖峰時間供給過量的情況。

因此即時供應是運輸事業所面臨挑戰的課題之一。

7.產銷計算單位不一致

運輸業的成本是根據所提供之服務量而定；而收入則是根據使用量而定。

一部車開出後，不論是空車還是滿載，其成本幾乎固定。

但收入則完全決定於承載率或裝載率，而後者變動性非常大。

此一特性使運輸業的財務問題顯得較為特殊，且定價變得複雜不易處理。

根據理論，成本是定價的重要考慮要素，但成本之計算單位為座位公里或車公里；而收入之計算單位卻是延人公里或延噸公里，或者因承坐率或裝載率經常變動而難得一致，因此使得費率與成本之間也難有恆長不變之關係。

8.競爭替代性

在同一地區，同種運輸工具之間（如不同公司之公車間），及異種運具間（如鐵、公路），彼此互為替代品的可能性很大。

因此極易引起彼此間的激烈競爭，而且導致競爭的可能因素極多，例如設備的更新、費率的調整等，都會激發各運輸業者間的激烈競爭。

由於運輸所具有的高度替代性，但本身卻又同時具有獨佔性，故各國對於運輸業多半施予特別的管制。

也由於此一特性，運輸業經營之成敗與政府政策之關係亦異常密切，因此政府在制定運輸政策及從事交通運輸規劃時，必須從系統的觀念，對所有可能造成對各運具的影響加以深入的探討研究。

在掌握上述運輸事業的特性之後，即可進一步根據需求，對欲進行的運輸工程進行規劃與管理的工作，並幫助建立確切的經營目標與策略。

參、臺灣地區近程之重大運輸工程計畫

近年來由於國民經濟水準之提高，國人對時間價值日益重視，運輸服務品質的提升自然就成為民眾最關心的問題，此亦為交通部施政責任重點。

現階段，政府積極推動多項交通重大建設，因執行中與籌畫中之運輸建設計畫，或散見於各執行機構，或不聞於一般傳播媒體，致使一般民眾無法瞭解其服務功能。

為此，運輸研究所曾擬訂「近程運輸建設計畫」，以宣明我國於此一跨世紀之際，為「提升民眾生活品質」與「活絡產業經濟發展環境」進而「提高國家整體競爭力」所配合執行的運輸基礎建設計畫，期藉此獲得各界與民眾對政府施政方向的瞭解與認同。

「台灣地區近程運輸建設」【4】係以介紹民國八十七年至九十二年間預期完成之近期運輸建設為主。

近程運輸建設發展計畫之展現計分鐵路、公路、都會區、機場以及港埠等五類。

鐵路建設方面，為因應經濟發展與運輸需求，城際鐵路客運運輸服務，將以高速鐵路系統為主。

此外，為有效服務各地區民眾進出高速鐵路站區，各高速鐵路站區之聯外道路系統，亦由交通部配合擬訂廿五項改善計畫，於未來四年內投入新台幣三五八.八三億元積極興闢。

將來台鐵西部幹線的角色，以配合高速鐵路，發展貨物運輸與區間通勤客運服務為主，且將儘速完成台鐵車輛汰舊換新及山線路段全線雙軌計畫，並完成屏東線鐵路（屏東至枋寮段）雙軌及電氣化。

在東部走廊部分，為因應東部地區客貨運輸需求服務，短期內將積極推動執行東部鐵路改善計畫（包括宜蘭線鐵路電氣化、北迴線鐵路雙軌及電氣化、基隆、八堵至台東間路線重軌化及號誌自動化等）。

公路建設方面，民國九十二年以前將加速完成第二高速公路後續路段全線及四條高速公路環支線、中山高速公路全線拓寬、北宜高速公路南港頭城段、西部濱海快速公路，以及西部走廊十二條東西向快速公路，以建構台灣西部地區完備之高快速公路動脈，俾促進我國經濟競爭力及提昇公路運輸服務。

另藉由獎勵民間投資方式辦理之高速鐵路計畫經驗，考量引進民間資金參與交通建設，辦理頭城花蓮段高速公路計畫及第二高速公路台中環線延伸段等二項計畫。

同時，除高速公路連絡道路改善計畫估計投入近新台幣三六○億元辦理外，重要省縣道路亦積極辦理相關改善計畫以滿足民眾之需求。

都會區運輸建設方面，考量能源、環保及運輸資源之有限運用，以大眾運輸系統為主之都會運輸政策仍為交通部施政方向。

為因應未來各都會區日常通勤旅次需求，考慮大型都會區將以大眾捷運系統及公車系統提供通勤服務，中型都會區以輕軌運輸系統及公車分別服務。

此外，區域內之大型都會區由於人口聚集，客貨運輸無法完全由捷運系統及公車取代，故北、中、南三大都會區仍應配合既有快速道路及高速公路之相關路段積極進行規劃，構建完整大都會區快速道路網。

發展航空轉運中心係我國之既定政策，未來航空轉運中心係規劃建設以中正機場為核心之航空城來擴大空運中心發展縱深及其效益，進而使鄰近社區得以共享空運中心發展成果。

中正機場之發展將植基於加速二期建設計畫之執行、改善一期航廈設施以因應過渡期需求，俾強化中正國際機場之陸空複合接駁功能，並輔以整合型航空快遞業之開放，以帶動航空貨運轉運中心之形成。

此外國內各機場近期之發展以擴建場站，整建跑道及增進飛航安全設施為主。

海運轉運中心之發展，近期策略應以境外航運中心帶動海運轉運中心的發展為主，輔以本島港際整合來因應國際競爭。

另為因應港埠民營化政策，提昇高雄港貨櫃營運及轉運能力，交通部正大力推動港埠作業民營化具體執行方案，該方案涵蓋航港體制改革、碼頭工人改制、開放民營碼頭裝卸業及調降港埠費率等，逐步推動高雄港成為亞太地區轉運中心。

由於交通部積極參與與協助，高雄港與基隆港已分別於八十七年元月、八十八年元月完成碼頭工人雇用制度合理化的目標。

另外針對交通部近年來陸續推動之主要重大運輸建設計畫以下將作一簡介說明。

一、公路運輸部分

1.台灣地區西部走廊東西向快速公路建設計畫

本計畫北起基隆台北生活圈，南至高雄屏東生活圈，新闢十二條路線，使每一生活圈至少有一條西起西濱快速公路，東至內陸山區之橫向快速公路，以之與兩高速公路相連，構成西部地區從北到南之整體快速路網，可疏導高速公路車流，並擴大其服務範圍，便利濱海及山區之對外連絡交通。

截至九十年六月底，通車路段計有：

八里新店線由大漢橋至中和交流道（長二．○八公里）、觀音大溪線由中山高至大溪交流道（長九．○七公里）、南寮竹東線由台一線至竹東段（長一四．四公里）、後龍汶水線由台十三甲線至一二八線段（長一四．○四公里）、彰濱台中線由西屯路至彰化快官段（長一四．五公里）、漢寶草屯線由台十九線至台一線段（長一三．三公里）、東石嘉義線由嘉四五線至一六五線（長二○．九四公里）、北門玉井線由台一線至玉井（長一五．三二公里）、台南關廟線全線（長一二．五七公里）及高雄潮州線由台二五線至台二七線（長九．三九公里），合計一二五．六一公里已完成階段性通車。

其餘尚未完工通車路段，正由交通部公路局、國道新建工程局及內政部營建署按修正計畫時程積極趕辦中。

2.西部濱海快速公路工程計畫

本計畫自台北縣八里起至台南縣曾文溪北岸止，全長三二四公里，另增設關渡橋至八里、中正機場、香山、二仁溪橋至高雄縣市界等連絡道四處，共長三十六公里，合計全長三六０公里。

截至九十年六月底，通車部分計有：

北部路段有關渡至林口高架橋段、鳳岡、香山路段（合計長二四．○七公里）、中部路段有香山至線西、西濱大橋北段（合計長七五．九公里）、南部路段有西濱大橋南段及嘉南大橋段（長三．三四公里），合計一○三．三一公里已完成階段性通車。

其餘尚未完工通車路段，正由公路局按修正計畫時程積極趕辦中。

3.九二一震災災後復建工程

公路局九二一震災災後復建工程合計四八四件，目前已完工共四八０件，完工百分比為九九．一七％；重要橋梁完工者計有台三線石圍橋、烏溪橋、貓羅溪橋、名竹大橋、一四九線桶頭橋、台十四線炎峰橋、一二九線一江橋及台三線東豐大橋之上游側，至於東豐大橋下游側預計九十一年四月二十日完工，另集鹿大橋地震損壞修復部分預計可於九十年十月三十日完工。

中橫公路谷關至德基段搶修工程計畫搶通路線為台八線37k+500~44k+300（上谷關至壩新路口）及台八甲線0k+000~16k+866（青山下線）合計為二三．六八六公里。

搶修計畫共分兩階段進行，第一階段搶通作為施工便道，已於九十年七月四日搶通。

第二階段搶修達到「地區性公路」之功能，目前正由重建會召集相關單位勘查辦理中。

4.公路受損橋梁重建及改善工程計畫

公路局所轄橋梁四六七三座，除每年例行檢查外，在高屏大橋斷橋後再進行一次總普檢，已將台一線高屏大橋等二十座橋梁列入本計畫。

本計畫分四年期程，總經費三八．五億元。

九十年度核列十億元，已完工二座、已發包施工十一座、初步設計階段六座。

另台十三線義里大橋交由苗栗縣政府辦理。

5.第二高速公路後續計畫

本計畫路線總長約三八八公里，包括主線三二○公里，環支線六十八公里。

主線自基隆市安樂區起至北二高汐止系統交流道，再由北二高終點新竹縣香山起至屏東縣林邊止；環支線包括台中環線、台南支線、高雄支線；交流道部分，本計畫共設置系統性交流道八處，服務性交流道三十九處；而附屬設施則包括服務區六處、收費站九處。

截至九十年六月止，計畫總進度為百分之八十九．三一；施工進度為百分之七十八．六四。

其中基隆汐止段及新化至九如段（含台南支線、高雄支線）長一○五公里，已開放通車。

全線預計於九十二年十二月完工。

6.北宜高速公路計畫

本計畫路線自北二高南港系統交流道起往東經石碇、坪林，再以長隧道穿越雪山山脈直抵宜蘭頭城，全長約三十一公里，均為雙向四車道。

全線共有十一座隧道，最長隧道達十二．九公里。

沿線於石碇、頭城兩地設置交流道，石碇設置休息站，坪林設置行控中心及專用道。

截至至九十年六月止，計畫總進度為百分之七十三．二九；施工進度為百分之五十五．四八。

其中南港石碇段已開放通車；全線預計於九十二年六月完工。

另為改善頭城至蘇澳間交通，交通部亦規劃北宜高速公路頭城蘇澳段計畫，路線自北宜高速公路南港頭城段終點之頭城交流道起，往南由台２與台９省道間穿越蘭陽平原經礁溪、壯圍、宜蘭、五結、羅東、冬山至蘇澳止，全長約二十四公里，均為雙向四車道，沿線於宜蘭、羅東、蘇澳等地設置三處交流道。

本路段於九十年七月開始施工，預計九十三年三月完工。

7.第二高速公路林邊延伸段

本計畫由二高林邊終點段高架跨越台十七線銜接至大鵬灣風景區內環灣道路，作為該風景區主要聯外交通動線，全長約一‧四公里。

已於九十年六月展開設計，預定九十一年辦理用地取得，九十二年中開始施工，九十四年底完工。

8.二高台中環線豐原霧峰段計畫

本計畫路線由二高台中環線豐原段分出，往南沿台中生活圈東側山區而行，經豐原、潭子、台中市北屯區、台中縣太平、大里至霧峰銜接二高主線，全長約三十公里，均為雙向六車道，沿線於大坑、太平兩地設置交流道。

本路段正辦理細設成果初稿審查中，並另案就本路段與台中生活圈四號線、二號線進行整合研究中。

9.東西向快速公路八里新店線八里五股段

本計畫自台北縣八里鄉起研選路線經觀音山風景區外緣至五股鄉銜接八里新店線第一優先路段（新店至一○八線），長約十二公里。

本路段於九十年四月展開可行性研究，預定年底完成研究提出報告，奉核定後接續辦理工程規劃、環境影響評估及工程設計等作業，九十三年開始施工。

10.其他國道公路計畫

國道中橫公路霧峰埔里段、國道東部公路蘇澳至台東等路段正辦理規劃設計階段，並同時進行ＢＯＴ可行性研究及先期規劃等作業。

11.中山高速公路拓寬工程

楊梅--員林段拓寬工程，目前除頭份--苗栗段因受承商違約影響，致主線工程約十公里預計須延至九十年十二月底完成外，其餘路段大致均已拓寬完成，並均已開放三線通車中，對紓緩該路段行車壅塞現象及行車品質已見成效，至於尚未完工且不影響通車部分，本部高公局正督促承商加緊趲趕中，預計至九十二年一月可全段完成。

四條東西向快速公路銜接中山高速公路之系統交流道（台西古坑線、東石嘉義線、台南關廟線、高雄潮州線）及台南都會區拓寬工程等優先路段，目前均正積極施工中。

員林至大林、大林至新營、新營至關廟、關廟至高雄等路段目前正積極辦理細部設計作業，並配合內政部頒佈地震震區係數修正，辦理修正設計於民國九十年九月完成，並於九十年底開始辦理發包作業，以達到民國九十六年全線完工之目標。

二、鐵路運輸部分

1.南北高速鐵路建設計畫

交通部與台灣高鐵公司於八十七年七月二十三日簽訂「台灣南北高速鐵路興建營運合約」及「台灣南北高速鐵路站區開發合約」後，即授與該公司興建及營運高鐵特許權利，並積極協調相關單位通力合作，務期於九十四年十月如期如質完工通車營運。

有關工程建設執行部分，截至本（九十）年六月止，台灣高鐵公司已完成全線土建工程十二個標之發包作業。

另高鐵車站特定區區段徵收及土地開發計畫，亦正配合地方政府積極辦理中。

此外，為健全高鐵車站聯外運輸服務系統刻由本部高鐵局辦理高鐵聯外道路系統改善計畫，計辦理桃園、新竹、台中、嘉義、台南、高雄等站廿八項計畫。

未來並將整合台鐵及各都會區捷運系統，形成高效率的大眾運輸路網，完成建立西部走廊為「一日生活圈」。

2.東部鐵路改善計畫

為提昇東部運輸服務品質，本計畫工程範圍由基隆八堵至台東全長三三七公里，計畫內容包括宜蘭線鐵路電氣化、北迴線鐵路擴建雙軌並予電氣化、基隆八堵至台東間號誌自動化及路線重軌化、花蓮機務修車廠遷建及購置電氣化車輛等五大項，計畫總經費為四八六‧四七億元，計畫期程十二年（自八十年七月至九十二年六月）。

截至九十年六月底止，整體計畫預定進度為四七％，總進度雖略有落後，主要原因係北迴線新永春隧道工程因遭遇巨量湧水之狀況，目前正進行該段路線改移相關作業，其餘工程皆積極進行，朝預定期程全力以赴。

3.萬華板橋地區鐵路地下化工程（簡稱「萬板專案」）

台北都會區萬華至板橋間鐵路四軌地下化工程，工程範圍從北門至樹林調車場，除隧道工程外，工程包含新板橋車站、萬華車站、樹林調車場興畫期程十一年三個月（預定為八十年七月至九十一年十月）。

其中北隧道（台鐵隧道）工程及台鐵新板橋車站和萬華車站已於八十八年七月完成通車啟用。

目前地鐵處刻正繼續施作南隧道（高鐵隧道）工程及板橋新站之裝修工程，全部工程預定於九十一年十月底前完工。

4.台北巿區鐵路地下化東延南港工程（簡稱「南港專案」）

台北都會區鐵路地下化東延南港工程，工程範圍西起基隆路口（松山專案引道），東至七堵，全長十九•四公里（含隧道長度約七•四公里），工程經費為七百六十五億元，計畫期程為十一年二個月，計畫期程為十一年二個月。

本案綜合規劃於八十七年八月廿七日奉行政院核定後，即由交通部地鐵處積極推動，目前已分別進行工程細部設計、用地取得及週邊先期工程施工等各項工作。

5.高雄都會區鐵路地下化工程（簡稱「高雄專案」）

高雄都會區鐵路地下化工程，工程範圍自高雄機九用地至屏東調車場間，計有隧道工程、車站工程（含高雄車站、左營新站、屏東新站等車站之興建）及週邊工程（含屏東及機九調車場之新建及高雄車站調車場及機檢段等調車場之遷移），工程經費為一千一百五十九億元，計畫期程為十年。

目前綜合規劃報告業經行政院於八十九年五月完成審議後，交通部正就行政院意見辦理綜合規劃之修正，並檢討本計畫之工程內容、施作範圍、期程暨經費分擔比例等相關課題，以期早日完成報核，續以推動。

另依高雄專案原規劃內容，在高雄車站應納入高雄捷運紅線的R11站一併共構施工，由於地下化工程綜合規劃核定期程未能與行政院核定之高雄捷運紅線通車期程配合，本部乃會同高雄市政府研提「高雄車站配合捷運預定時程調整施工方案」，並奉行政院核定辦理在案，本項先期工程總工程經費約三十九億元，已於九十年七月動工，九十四年十二月完工，完工後該捷運路段將可如期於九十四年十二月底通車，並提供大高雄地區民眾於都會區交通通勤使用，對高雄都會區交通運輸系統之改善頗有助益。

6.台中台南市區鐵路地下化工程

台中市區鐵路地下化工程，北起台鐵潭子站南迄烏日站，全長十五•三公里，工程經費約為五百三十二億元，計畫期程為八年。

至台南市區鐵路地下化工程，北起中華陸橋南側，迄於生產路以南，路線全長約七•五五公里，工程經費約為二百九十七億元，計畫期程為七年。

有關前述兩案係由台灣省政府研提綜合規劃報告，其中台中市區鐵路地下化工程部分並於八十七年十月二十日奉行政院核定在案，惟應另行研提工作執行計畫報核。

目前囿於政府財政狀況與調整計畫需求，交通部已責成地鐵處檢討調整其經費需求及期程，重新修訂工作執行計畫書，復循行政程序報核辦理。

三、捷運系統工程部分

1.台北都會區大眾捷運系統

（1）初期路網：

計有木柵線、淡水線、新店線、南港線、中和線、板橋及土城延伸線等路線，總長合計約八六‧八公里。

其中木柵線、淡水線、中和線、新店線、南港線及板橋線（西門站至新埔站）已分別陸續完工通車，合計通車路網長達六六．三公里，其餘板橋、土城線及內湖線工程尚於積極辦理中，預定九十四年八月底板橋、土城線全線完工。

本初期路網計畫截至九十年六月底止，已完成工程進度為八七‧九六％。

（2）後續路網：

包括新莊線及蘆洲支線、信義線、松山線、淡海線及環狀線等路線。

其中新莊線及蘆洲支線路線長約二六‧一公里（計有二十座車站及二座機廠），行政院核定總經費為一、六七六‧九億元（扣除自償率一五‧四一％後，中央補助七十五％），預定於九十七年底起陸續分段完工，九十八年底全線完工通車，目前正積極辦理用地取得、細設及發包等相關作業。

另為衡酌政府財政負擔，將檢討研擬松山線、信義線之分階段推動執行模式；