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一、近十年全球空难一览

二、21世纪中国民航状况

1，步入21世纪后，中国民航的安全记录确实很好，在中国坐飞机，是有安全保障的。

这点上，不用妄自菲薄。

上一次发生致死的空难是在2010年8月24日，河南航空VD8387伊春空难。

而上上次，则要追溯到2004年11月21日，东方航空MU5210航班在包头发生空难。

在机队年轻化上，中国民航做的非常不错。

我们来看数据。

载旗的国航AirChina，平均机龄6.8年。

TOTAL3196.8years

东方航空MU，平均机龄6.4年

TOTAL3156.4years

按客运量计算亚洲最大的航空公司南方航空CZ，平均机龄6.4年

TOTAL3156.4years

海南航空HU，平均机龄达到了5.8年，可见海航其实是四大航里机队最年轻的。

TOTAL1195.8years

而再来看看世界上市值超过1billionUSdollars的航企中，平均机龄最长的。

中国民航做的还不错吧。

据@北宁 同学在评论里补充，最近一次致死事故是陕西丹凤1架播种飞机坠毁致1死2伤（图）|陕西。

不过这应该和大家平时乘飞机出行没有太大关系……outlier之……

2，迄今为止，飞机仍是世界上最安全的交通工具。

所以，飞机失事其实是小概率事件，每年全球发生的总数是较小的。

并且，从1990年代到现在，飞机失事率一直维持在较低水平，并略有下降。

这个统计中还包含了小飞机（就是在《冲上云霄》里面candet他们学飞的时候开的那种），而这种飞机的失事率显著高于商用大飞机。

所以，民航飞行的安全性其实比统计更高。

但是，正是由于这种小概率，和飞机的昂贵，造成了飞机失事的新闻点。

所以，每次民航有空难，一定会在媒体上看到许多报道，而相比较之下，汽车出车祸，报道少得多。

所以，感觉上好像新闻老说哪哪飞机又坠毁了似的。

3，经济较发达国家的民航安全记录一般优于经济不发达国家，失事率一般低的多。

因为维护航空安全其实是一项专业、昂贵的工作，需要高技术人才、高科技设备和长时间、持续的投入。

依靠中国大的经济形势，中国民航在这方面的投入也非常高。

所以，你回想一下新闻，其实大多数的aircrash都在名不见经传的小国家吧。

（这个点懒得去挖数据做分析了……求补充！

！

打脸也行TAT）

但有趣的是，在许多发达国家，由于飞行的绝对数量大，飞行器种类多样，经营方式复杂，事故数量反而比不发达国家高。

比如这篇报道提到：

U.S.hasthemostfatalplanecrashesbycountry,butthen,weflyalotmore 从1945年以来，美国造成人员死亡的空难数打到了760次，远高于第二名俄罗斯的304次。

但与此同时，美国的航班数量也高于很多国家。

所以，光看数量的话，很多穷国在空难绝对数量的统计里是被underrepresented了。

4，某些outlier国家的存在，显著拉高了世界民航空难的平均水平。

图1引自：

图片调查：

全球机队平均机龄最长航企TOP15_民航新闻

图2引自：

机龄数据引自：

Airfleetsaviation

国家事故死亡地面死亡

ASN的最新数据，截止Dec.8.2013。

数据从1945年开始计算，军机、公务机、劫机等犯罪不算。

请考虑飞机保有量。

把镜头拉近。

ICAO的安全审计。

蓝色——国际平均，红色-中国，绿色-美国。

从左到右分别为：

法规，组织，执照，执行，适飞，调查，空管，机场。

如果细致调查，中国有大于104起致死事故。

其实是因为：

数据来源：

SafetyAuditInformation

AviationSafetyNetwork

AviationSafetyNetwork

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转载请注明ACI字幕组Beining。

我们保留在极端情况下单方面停止授权之权利。

前一段时间，和几位机务聊天，说到空安问题。

CAAC的很多习性是传统的。

例如，不出事第一。

不出事怎么办？

花钱堆。

技术说，这个地方说明书说需要个XXX，得用XXX工具解决，立马就买，不敢含糊。

哪怕是几十万的东西，也不能眨眼。

否则，摔了，就是你的责任。

谁叫你不按规定走流程的，活该，死去。

反观国外公司，由于成本压力，如果能便宜解决，他们是不倾向于用贵的办法的。

绩效啊。

但是，制度制定了，自然当时是有道理的。

不遵守，可能相安无事，也可能会摔飞机，而且这种事故数不胜数。

咱就不说印尼那家当场被吊销执照的公司了，太丢人了。

三、近十年中国大陆空难一览

2000年6月22日下午，武汉航空公司一架从恩施至武汉的运七型客机在武汉郊区坠毁。

客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁，在船上作业的7人全部遇难，加上飞机内44名死者，空难共造成51人遇难。

2002年4月15日上午，中国国际航空公司CA129北京至釜山航班波音767-200客机在韩国庆尚南道金海市坠毁。

机上共有155名乘客和11名机组人员，128人死亡，包括9名中国乘客，38人幸存。

2002年5月7日晚上，中国北方航空公司一架由北京飞往大连的CJ6136麦道82客机在大连附近海域坠毁。

机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。

2002年5月25日下午，台湾“中华航空公司”CI611航班波音747客机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部罹难。

2004年11月21日上午，由包头飞往上海的MU5210航班庞巴迪CRJ200客机，起飞后不久坠入机场附近的南海公园。

机上53人全部遇难，地面2人遇难。

2010年8月24日，河南航空有限公司B3130号（EMB190型）飞机执行VD8389哈尔滨——伊春航班任务，于20:

51在哈尔滨机场起飞，2:

36在距伊春机场跑道1.5公里处失事。

机上共有旅客91人（其中儿童5人），机组5人。

造成44人死亡，52人受伤。

四、2014年航空情况

调查：

2014年航空旅游事故率创史上新低

华夏经纬网  2015-03-0915:

40:

29   

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小 大

　　中新网3月9日电据“中央社”报道，国际航空运输协会本月9日表示，尽管在2014年曾发生多起空难、并造成数百人死亡，但相关数据显示，2014年仍是商业飞行史上“最安全的一年”。

　　据报道，根据国际航空运输协会（IATA）日前发布的调查结果，纵使2014年空难死亡人数高于近几年的平均值，但跟总航班数量比起来，其致命意外事件数仍创下历史新低。

　　IATA理事长兼执行长汤彦麟（TonyTyler）也在声明中说：

“尽管飞航安全在2014年是头条新闻，但数据显示航空业安全表现持续改善。

”

　　报道称，代表约250家航空业者的IATA在年度安全报告中表示，2014年有12起致命事故，共夺走641条人命。

相比之下，2009到2013年这5年期间，每年平均有19起空难，517人死亡。

　　换言之，以每100万个航班“飞机全毁”估算的2014年事故率为0.23次，相当于每440万个航班会有1个航班失事；2013年事故率为0.41次，每百万个航班发生事故的5年均值为0.58次。

　　但据悉，IATA2014年的统计数据没有包括马航MH17班机。

因为2014年9月此班机在乌克兰上空遭地对空导弹击落，所以不能算是意外事故。

五、飞机的安全性

A320又出事了，飞机到底安全吗？

由一个偶然事件来判断整体，我认为是不妥的。

航空业随着科技的进步和人为因素研究的深入，安全程度已经变得非常高。

一切用数据说话，以公路运输与民航运输进行安全性比较。

查阅《2014年国民经济和社会发展统计公报》，找出2014年公路及民航运输总周转量如下图：

1.道路运输事故统计：

《公报》指出，2014年全国道路交通事故万车死亡人数为2.22人，比2013年底万车死亡人数2.3人下降了5%，但通过2014年汽车保有量数据可得出2014年的交通事故死亡人数为34292.34人。

[1]

2.民航运输事故统计：

2014年，我国民航预计实现运输飞行762万小时、335万架次，同比分别增长10.2%、8.8%。

2014年我国各航空公司未发生运输飞行事故和空防安全事故，连续实现第十二个空防安全年。

[2]

关于第二个统计，我存疑。

该统计应为民航航线运输情况的统计，但并非国内所有民航飞行事故统计。

例如2014年3月8中国民用航空飞行学院以小型教练机坠毁（链接中国民航飞行学院一飞机都江堰坠机致2人遇难（组图）-图片频道），该事故就没有计算在内。

若谁能找到合适数据请提供谢谢。

但目前就这个数据而言，也基本可用。

因为目前国内航线运输飞行以外的飞行量，占总飞行量比例极小，而普通民众日常接触到的民航运输形式，也是航线运输。

由以上数据可以看出，国内的航空运输和道路运输的谁更加安全。

在总周转量只是2倍关系的情况下，事故比率和死亡人数的差距大得惊人。

除此之外，我们看还可以做一个不太严谨的对比：

1.国内道路运输事故统计：

2013年公路运输总人次：

374.7亿人次。

[3]

2013年道路交通万车死亡人数为2.3人，下降8.0%，年末全国民用汽车保有量达到13741万辆（包括三轮汽车和低速货车1058万辆）。

[3]

通过车辆保有量及万车死亡人数，得出2013年全年道路交通死亡人数约为31604人。

2.全球民航运输事故统计：

国际航空运输协会（IATA）表示，去年全球搭乘客机出行的乘客人次达33亿创新高，比2013年多出约1.7亿人次。

[4]

2013年全球共有16起重大航空事故，致210人死亡。

而在2009年至2013年间，平均每年有19起重大航空事故，致517人死亡。

[5]

从以上数据可以得出：

2013年国内道路交通死亡人数运输人次比：

31604/374.7=84.24人/亿人次

2013年全球民航运输死亡人数运输人次比：

210/31.3=6.71人/亿人次

最终发现二者差十倍以上。

虽然这个数据说明不了什么（o__）ﾉ

其实，说了这么多，我想说的就是在日常生活中，民航运输是一种足够安全的交通运输方式。

民众对于民航安全的恐惧，我认为主要源于以下几点：

1.不同民众对于航空业的不了解。

2.民航类事故的特殊性。

例如发生全机数百人死亡的重大空难、空难现场惨烈等。

3.媒体报道、相关影视作品的渲染。

例如，民航飞机在着陆过程中的“复飞”是一种为了保障航班安全的重要措施，但却常常被乘客误认为飞机出了重大问题而造成恐慌。

没有什么交通方式是百分十百安全的。

所以别担心，既然都能安全的乘车来到机场等上飞机，那么请系好安全带，收起小桌板，调直座椅靠背，享受你的空中旅程吧~

[1].中华人民共和国2014年国民经济和社会发展统计公报.中华人民共和国国家统计局

.链接：

中华人民共和国2014年国民经济和社会发展统计公报

[2].我国民航实现第十二个空防安全年.中华人民共和国交通运输部.链接：

我国民航实现第十二个空防安全年-2015年01月新闻

[3].中华人民共和国2013年国民经济和社会发展统计公报.中华人民共和国国家统计局

.链接：

2013年国民经济和社会发展统计公报

[4].2014年全球航空需求加强乘机人次33亿创新高.中国新闻网.链接：

2014年全球航空需求加强乘机人次33亿创新高

[5].SafetyReport2013ExecutiveSummary.IATASafetyReport.链接：

IATA-SafetyReport

PS2:

引用[2]、[4]并非一个好的例子，但没有合适的数据源。

如有更好的，烦请各位指出。

PS3:

查阅2014年与2013年的《国民经济和社会发展统计公报》时发现，关于各运输方式的旅客运输量，2014年的比2013年的少很多，但2014年比上年的增长率又是正的。

而2012年与2013年的数据相比，经计算是正确的。

这里没理解还请各位指点一下。

PS4:

国行锁区么。

六、

以下内容来自凤凰资讯

德国之翼A320失事有三种可能：

操控系统故障、座舱破裂缺氧飞行员失能、飞行员蓄意自杀。

这是根据航路信息可以判断和分析得出的，并且排除了发动机故障、恶劣天气、撞鸟、恐怖袭击等可能。

但黑匣子的舱音数据记录仪找到，最后被迅速证实是可能性最小的意外情况——飞行员自杀。

（由于马航MH370尚无定论，这里删节了相关内容）

按惯例，这时候飞行员可以放松一下，可以有一名飞行员离开机舱，上厕所或者冲咖啡。

然后这都给了犯罪的飞行员作案条件和时间——把驾驶舱舱门锁上，然后对要求再度进入驾驶舱的同伴置之不理，这就可以为所欲为了。

人们自然会问，另外一名飞行员就没有钥匙或者密码么？

是的，有舱门密码，机组成员（包括飞行员和乘务长）都知道。

但是在911之后，出于提高飞机反劫持能力的考虑，舱门进出制度进行了修改：

驾驶舱开关电门有三个状态：

开锁Unlock、正常Normal、反锁Lock。

人工开锁状态无须解释。

而电门处于正常Normal状态，驾驶舱之外的人可以通过输入密码来请求开门，但需要一个30秒的倒计时，此时驾驶舱内的舱门控制面板会有提示，舱内人员可以按拒绝，也可以同意。

如果到时间驾驶舱内没动作，那么自动开门5秒钟（这是避免飞行员失能的选项）。

但如果舱内人员选择拒绝，或者调至反锁Lock状态置之不理，舱外的人输对了密码也是无效的。

这样的制度设计，是出于避免恐怖劫机分子挟持乘务人员，以生命为要挟，获取密码自行开门的情形。

因为911事件的惨剧，萌生了这一改进。

在911事件之前，也发生过两起比较著名的民航航班（疑似）飞行员自杀事件（注：

原文在这里应是指埃及航空990，以及新加坡胜安航空185）。

但由于当时制度设计不是这样，自杀飞行员必须在很短的时间（一分钟）内以大角度俯冲，才能实现目的。

但在911之后的制度改进之后，恐怖分子是防住了，但家贼难防，2014（注：

原文指MH370）和2015年的三月，先后发生两起飞行员支开同伴，利用这一漏洞自杀并拉全机陪葬的极端恶劣刑事犯罪事件。

这样的杀伤性，已经不亚于恐怖分子劫机，而不必再用一分钟俯冲的行驶自杀，这将导致机上所有不幸乘员在濒死前陷入相当长一个绝望的景象。

要知道法国检察官表示，在最后CVR录到了舱外绝望的哭声。

那应该来自被关在驾驶舱外的愤怒、绝望、无力的机长。

哲人表示，人类永远处于各种纠结之中。

面临这一比恐怖劫机更可怕——911后全球民航安检已经大为严格，恐怖劫机得逞概率下降——的漏洞，怎么办？

唯一的应对之道是继续改进制度，有人提出恢复三飞行员或者两飞行员+一随机工程师制度，有人提出驾驶舱内必须有两人，一名飞行员离开，另外的机组安全员或者乘务长必须同时进入驾驶舱监控。

也有人提出，两害相权取其轻，在机场安检大为严格，恐怖劫机概率已经下降的年代，应该恢复输入密码就可进入的制度，避免单一飞行员的极端行为。

不管怎样，短短一年连发两起驾驶员自杀全机陪葬的恶性事件，全球民航界必须立刻反思和改进这一制度，寻求更恰当的制度安全保证。

更新：

中新网3月27日电据中国民用航空局网站消息，中国民用航空局禁止航班飞行中驾驶舱少于2名机组成员。

民航局近日下发紧急通知，要求各地区管理局及监管局严格检查各航空公司执行情况。

　中国民用航空局新闻发言人表示，中国民航早已对航班飞行中的驾驶舱机组成员保持数量做出了不少于2人的规定，各航空公司已将该规定纳入《运行手册》，民航局也将此规定的执行情况纳入日常安全监管