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第7章标示限制使用区的目视助航设施
7.1关闭的跑道和滑行道或其部分
应用
7.1.1对所有航空器的使用永久关闭的跑道或滑行道或其部分,必须展示关闭标志。
7.1.2建议:
对临时关闭的跑道和滑行道或其部分,应展示关闭标志;只有当关闭时间短暂且已由空中交通服务部门发出充分的警告时,此种标志才可免去。
位置
7.1.3在跑道上,关闭标志必须设在经公布关闭的跑道或其部分的两端,而且中间必须增设关闭标志使其最大间距不超过300m。
在滑行道上,关闭标志必须至少设在被关闭的滑行道或其部分的两端。
特性
7.1.4在跑道上关闭标志的形状和比例必须如图7-1中的图解a)所示。
在滑行道上关闭标志的形状和比例必须如图7-1中的图解b)所示。
跑道上的关闭标志必须是白色,而在滑行道上的关闭标志必须是黄色。
注:
如仅为暂时关闭,可以用易折的路障或使用油漆以外的材料来涂刷或其他合适的方法来标识该关闭地区。
7.1.5当跑道和滑行道或其部分为永久关闭时,必须涂抹掉所有的正常跑道和滑行道标志。
7.1.6除为维护目的所需外,已关闭的跑道和滑行道或其部分上的灯光不得再开启使用。
7.1.7当关闭的跑道或滑行道或其部分与可供夜间使用的跑道或滑行道相交时,除关闭标志外,在横贯被关闭区域的进口处,还必须设置间距不超过3m的非适用区标志灯(见7.4.4)。
7.2非承重表面
应用
7.2.1凡不易与承重道面区别开来的滑行道、跑道调头坪、等待坪和停机坪的道肩以及其他非承重表面,如航空器使用这些表面会引起航空器损害,则必须在这种非承重表面与承重表面的接界处用滑行边线标志加以标示。
注:
跑道边线标志的规定,见5.2.7。
位置
7.2.2建议:
滑行边线标志应沿承重道面的边缘设置,使标志的外缘大致在承重道面的边缘上。
特性
7.2.3建议:
滑行边线标志应由一对实线组成,每一线条宽15cm,间距15cm,其颜色与滑行道中线标志相同。
注:
有关在相交处或机坪上小范围内增设横线条的指导材料,见《机场设计手册》第4部分。
7.3跑道入口前地区
应用
7.3.1建议:
当跑道入口前筑有道面,其长度超过60m,且不适于航空器的正常使用时,应在跑道入口前的全长用“∧”形符号予以标志。
位置
7.3.2建议:
“∧”形标志应指向跑道方向,并置于如图7-2所示位置。
图7-1关闭的跑道和滑行道的标志
图7-2跑道入口前标志
特性
7.3.3建议:
“∧”形标志应颜色鲜明,且与跑道标志所用颜色形成反差,以黄色为宜。
线条总宽度至少为0.9m。
7.4非适用区
应用
7.4.1在滑行道、机坪、等待坪上不适宜于航空器活动、但仍可能让航空器在其旁边安全通行的任何部分,必须展示非适用区的标志物。
对供夜间使用的活动区,则必须设置非适用区的标志灯。
注:
非适用区标志物和灯用于下述目的,例如警告驾驶员在滑行道或机坪的道面上有洞,或划出道面上(如在机坪上)正在维修中某一部分的轮廓。
当跑道的一部分已不适用,或滑行道在其宽度的主要部分已不适用时,不适于使用这种标志物。
在这种情况下,跑道和滑行道一般已予关闭。
位置
7.4.2非适用区标志物和灯必须设置得间距足够紧密,使其能勾画出非适用区的范围。
注:
关于非适用区灯位置的指导材料,见附篇A.13节。
非适用区标志物的特性
7.4.3非适用区的标志物必须以鲜明竖立的器件,如旗帜、锥体或标记牌组成。
非适用区标志灯的特性
7.4.4非适用区标志灯必须是红色恒光灯。
其光强必须足以保证其在周围灯光的光强和正常看到它时的背景的一般照度下明显醒目。
在任何情况下,光强不得小于10cd红光。
非适用区锥体标志物的特性
7.4.5建议:
非适用区锥体标志物的高度应至少为0.5m,其颜色应为红、橙或黄色,或上述任一颜色与白色的组合。
非适用区标志旗的特性
7.4.6建议:
非适用区标志旗应至少为0.5m见方,其颜色应为红、橙或黄色,或上述任一颜色与白色的组合。
非适用区标志牌的特性
7.4.7建议:
非适用区标志牌应至少为0.5m高、0.9m长,涂以红色与白色相间,或橙色与白色相间的垂直线条。
____________________
第8章电气系统
8.1导航设施供电系统
引言:
在机场运行的安全取决于供电的质量。
总的供电系统可包括与一个或多个外部供电源、一个或多个当地发电设施和与一个配电网(包括变电设备和开关设备)的连接。
在规划机场的供电系统时,由同一系统供电的很多其他机场设施也需要考虑在内。
8.1.1机场必须配置可供导航设施安全运行的足够的主电源。
8.1.2机场目视导航设备和无线电导航设备的电源系统的设计和提供必须保证当一个设备发生故障时,不会导致驾驶员没有足够的目视和非目视引导或获得误导信息。
注:
电气系统的设计和安装需要考虑到可能导致故障的因素,例如:
电磁干扰、线路损耗、电源质量等。
更详细的指导材料见《机场设计手册》第5部分。
8.1.3建议:
需要备用电源的设施应将其供电线路联接得当主电源失效时能自动接通备用电源。
8.1.4建议:
从主电源失效到8.1.10规定的各项设施的完全恢复的时间间隔应尽实际可行地短,只有与非精密跑道、精密跑道和起飞跑道有关的目视助航设施的最大转换时间应满足表8-1的要求。
注:
转换时间的定义,见第1章。
8.1.5转换时间的定义的提出并不要求在2010年1月1日以前更换现有的备用电源设备。
但是,在1999年11月4日以后安装的备用电源设备及其接至需要备用电源的设施的线路设备,必须安排得使其能够满足表8-1中的由第1章所定义的转换时间要求。
目视助航设备
应用
8.1.6对于精密进近跑道,必须设置能满足表8-1规定的相应类别的精密进近跑道要求的备用电源。
要求备用电源的设施必须将其供电线路联接得当主电源失效时能自动接通备用电源。
8.1.7对于准备用于跑道视程小于800m条件下的起飞跑道,必须设置能满足表8-1规定的相应要求的备用电源。
8.1.8建议:
在主跑道为非精密进近跑道的机场,应设置能满足表8-1要求的备用电源,但不需为一条以上的非精密进近跑道的目视助航设施设置备用电源。
8.1.9建议:
在主跑道为非仪表跑道的机场,应设置能满足8.1.4要求的备用电源,只有在已经按照5.3.2的规定设有应急灯光系统,并能在15min内使用时,才不需为目视助航设备再设置备用电源。
8.1.10建议:
应为下述机场设施设置能在主电源出现故障时供电的备用电源:
a)信号灯和空中交通服务人员履行职责所必需的最低限度的灯光;
注:
最低限度的灯光要求亦可用电力以外的其他方法来满足。
b)按照有关当局的意见,为保证航空器的安全运行所必需的所有障碍灯;
c)在8.1.6至8.1.9中规定的进近灯、跑道灯和滑行道灯;
d)气象设备;
e)按照9.11的规定设置的必要的保安照明(如设有);
f)机场应急反应机构的必要的设备和设施;
g)按照5.3.23.1的规定设置在指定的航空器隔离机位上的泛光照明(如设有);
h)旅客行走时可能经过的机坪区的照明。
注:
有关无线电助航设施和通信系统的地面设备所需的备用电源的规范,见附件10第I卷第1部分第2章。
8.1.11建议:
应用下列方法之一来满足备用电源要求:
─独立的公用电源,这种公用电源从一个与供给机场正常电源的变电站不同的变电站,通过一条与供给机场正常电源的供电线路不同的供电线路为机场设施供电,从而使正常电源与独立公用电源同时失效的可能性变得非常小;或
─使用一个或多个备用电源设备,如机动发电机组、蓄电池等,以取得电源。
注:
有关电气系统的指导材料,见《机场设计手册》第5部分。
8.2系统设计
8.2.1跑道打算在视程小于550m使用时,全部包含在表8-1中的供电、灯光和灯光控制系统用的电气系统,必须设计得当一个设备失效时,不致使驾驶员失去足够的目视引导或得到导致误解的信息。
注:
有关提供这种保护办法的指导材料,见《机场设计手册》第5部分。
8.2.2机场的备用电源由采用双回路输电的方式提供时,两路输电线必须在电气上和物理上隔离以保证要求的可用性和独立性水平。
8.2.3当跑道构成标准滑行路线的一部分并设置了跑道灯和滑行道灯时,其灯光系统必须联锁,以防止这两类灯同时工作的可能性。
8.3监控
注:
有关这个问题的指导材料,见《机场设计手册》第5部分。
8.3.1建议:
应采用监控系统来指示灯光系统的运行状态。
8.3.2在为管制航空器目的而使用灯光系统的场合,这些灯光系统必须有自动监控,以便对可能影响管制功能的任何故障发出信息。
这种信息必须自动传输到空中交通服务部门。
8.3.3建议:
如果灯光的状态发生了变化,位于跑道等待位置的停止排灯应在2s内发出指示信息,所有其他类型的目视助航设施应在5s内发出指示信息。
8.3.4建议:
打算在跑道视程小于550m时使用的跑道,对表8-1中所列的灯光系统应予自动监控,以便当任何单元的可用性水平低于10.4.7至10.4.11规定的相应最低可用性水平时能发出信息。
这种信息应自动地传递给维护人员。
8.3.5建议:
打算在视程小于550m时使用的跑道,对表8-1中所列的灯光系统应予自动监控,当任何单元的可用性水平低于有关当局规定的不应继续运行的最低水平时应发出信息。
这种信息应自动地传输到空中交通服务部门,并在显著位置显示出来。
注:
关于空中交通管制接口和目视助航设施监控的指导材料包含在《机场设计手册》第5部分。
表8-1备用电源要求
(见8.1.4)
跑道
需要供电的助航灯光设备
最大转换时间(秒)
非仪表跑道
目视进近坡度指示系统a
跑道边灯b
跑道入口灯b
跑道末端灯b
障碍灯a
见8.1.4和8.1.9
非精密进近跑道
进近灯光系统
目视进近坡度指示系统a,d
跑道边灯d
跑道入口灯d
跑道末端灯
障碍灯a
15
15
15
15
15
15
Ⅰ类精密进近跑道
进近灯光系统
跑道边灯d
目视进近坡度指示系统a,d
跑道入口灯d
跑道末端灯
必须的滑行道灯a
障碍灯a
15
15
15
15
15
15
15
Ⅱ/Ⅲ类精密进近跑道
进近灯光系统内300m
进近灯光系统的其他部分
障碍灯a
跑道边灯
跑道入口灯
跑道末端灯
跑道中线灯
接地带灯
全部停止排灯
必要的滑行道灯
1
15
15
15
1
1
1
1
1
15
跑道视程小于800m条件下供起飞用的跑道
跑道边灯
跑道末端灯
跑道中线灯
全部停止排灯
必要的滑行道灯a
障碍灯a
15c
1
1
1
15
15
a)当此类灯光对于安全飞行至关重要时应设备用电源。
b)关于应急电源的应用,见第5章的5.3.2。
c)当无跑道中线灯时为1秒。
d)如进近需飞越危险或陡峭的地形,则为1秒。
____________________
第9章机场运行服务、设备和装置
9.1机场应急计划
概述
引言机场应急计划是制定在机场及其紧邻地区内发生紧急情况时妥善处理的步骤。
机场应急计划的目的是把紧急情况的影响,特别是有关抢救生命和维持航空器运行方面的影响减至最小。
机场应急计划提出对不同的机场单位(或服务部门)和机场周围能有助于应答紧急情况的单位作出的反应进行协调的程序。
有助于有关当局制定机场应急计划的指导材料,见《机场服务手册》第7部分。
9.1.1机场必须制定一个与该机场航空器运行和其他活动相称的机场应急计划。
9.1.2机场应急计划必须规定在机场或其紧邻地区发生紧急情况时所要采取的行动的协调。
注:
紧急情况的例子有:
航空器紧急情况、破坏活动(包括炸弹威胁)、非法劫持航空器、发现危险物品、建筑物起火和自然灾害等。
9.1.3应急计划必须对所有有关当局认为有助于应答紧急情况的单位的应答或参与进行协调。
注:
这些单位的例子为:
—在机场的:
空中交通管制部门、救援和消防部门、机场管理部门、医疗和救护部门、航空器经营人、保安部门和公安部门;
—机场外的:
消防部门、公安部门、医疗和救护部门、医院、军队,以及港口巡逻队或海岸警卫队。
9.1.4建议:
如有必要,应急计划应规定与救援协调中心进行合作与协调。
9.1.5建议:
机场应急计划文件至少应包括下列内容:
a)计划中的各种紧急情况类型;
b)计划中所涉及的单位;
c)每个单位、应急行动中心和指挥所在每一类型紧急情况中的职责和作用;
d)在发生一个特定紧急情况时要与之联系的部门或人员的名称和电话号码;
e)机场及其紧邻地区的方格坐标地图。
9.1.6计划必须遵循人的因素原则,以保证所有参与应急行动的所有现有机构的最佳应答。
注:
关于人的因素原则的指导材料,见《人的因素训练手册》。
应急行动中心和指挥所
9.1.7建议:
在紧急情况期间,应有一个固定的应急行动中心和一个机动的指挥所。
9.1.8建议:
应急行动中心应是机场设施的一部分,负责对紧急情况应答驰救的全面协调和总指挥。
9.1.9建议:
指挥所应是能在需要时迅速转移到紧急情况现场的一个设施,并对前来应答紧急情况的那些单位进行现场协调。
9.1.10建议:
应指定一人负责应急行动中心的控制,并在适当时指定另一人负责指挥所。
通信系统
9.1.11建议:
应按照机场应急计划以及机场的特定要求,为指挥所与机场应急行动中心之间以及它们与各参与单位之间的联系提供充分的通信系统。
机场应急演习
9.1.12机场应急计划必须含有定期检验计划的适当程度和检查其结果以便改进应急计划的有效性的程序。
注:
计划包括所有参与单位及与之相关联的设备。
9.1.13计划必须以下述方式进行检验:
a)相隔不超过两年进行一次全面的机场应急演习;
b)隔年进行部分的机场应急演习,以保证在全面的机场应急演习中发现的任何不足之处已得到改正;
此后或在一次实际的紧急情况之后还要进行审查,以便改正在这种演习或实际紧急情况期间发现的任何不足之处。
注:
全面应急演习的目的是为了保证计划应付不同类型紧急情况的适当程度。
部分演习的目的是为了保证该计划各个参与单位的应答和计划的组成部分(诸如通信系统)的适当程度。
困难环境中的应急
9.1.14计划必须规定随时可获得相应的专业救援服务并与之相协调,以便当机场位于靠近水域和/或沼泽地带时以及相当大的一部分进近和离场飞行是在这种地区上空进行时,能够对紧急情况作出反应。
9.1.15建议:
在靠近水域和/或沼泽地带或困难地形的机场,机场应急计划应包括定期确定、检测和评价专业救援服务预定作出的反应。
9.2救援与消防
概述
引言救援与消防服务的主要目标是挽救生命。
因此,提供处理发生在机场或其紧邻地区的航空器事故或事故征候的手段是头等重要的,因为就是这个地区里才有挽救生命的最大机会。
这就必须时时假定,在紧随航空器发生事故或事故征候之后,或在救援的过程中的任何时候,都会有可能发生火灾并需要灭火。
在一次能得救的航空器事故中,有效救援的最重要的因素是:
所受的训练、设备的有效性和指定的救援与消防人员和设备能够投入使用的速度。
对付建筑物和油库起火,或给跑道喷涂泡沫等的要求未予考虑。
应用
9.2.1一个机场必须设置救援与消防的设备和机构。
注:
可以指定位于适当地点并具有适合设备的公共或私营机构,对机场提供救援与消防服务。
意思是说,这种机构的消防站一般是位于机场内的;但如能满足应答时间的要求,亦不排除可位于机场外。
9.2.2位于靠近水域和/或沼泽地带或困难地形以及相当大的一部分进近和离场飞行是在这种地区上空进行的机场必须具备专为偶然事故和危险用的专业救援服务和消防设施。
注1:
对水域地区不需设置特种灭火设备,但如这些设备实际有用,诸如所述地区内有礁石或小岛时,不妨设置这些设施。
注2:
目标是规划和采用必要的救生漂浮设施尽可能快地在数量上与通常在机场使用的最大机型相适应。
注3:
更多的指导材料,见《机场服务手册》第1部分第13章。
提供保障的水平
9.2.3对机场救援与消防所提供的保障水平,必须与采用9.2.5和9.2.6中的原则所确定的机场类别相适应,只有在正常使用该机场的最高类别的飞机的起降架次在最繁忙的连续三个月内少于700架次时,所提供的保障水平才可不低于比所确定的类别低一级的类别。
注:
一次起飞或一次着陆构成一个起降架次。
9.2.4建议:
从2005年1月1日开始,机场救援与消防要提供的保障水平应与采用9.2.5和9.2.6中的原则所确定的机场类别相一致。
9.2.5机场类别必须按表9-1确定,并必须根据机场正常使用的最长的飞机及其机身宽度确定。
注:
对使用机场的飞机进行分类,首先评估其全长,其次是机身宽度。
9.2.6如果根据最长的飞机的全长选定了机场类别之后,该飞机的机身宽度大于表9-1中第3栏该类别的最大宽度,则这种飞机的类别实际上必须提高一类。
注:
关于用于救援与消防目的的机场分类以及对提供救援与消防设备和服务的指导材料,见附篇A第17节和《机场服务手册》第1部分。
9.2.7在预计飞机活动减少期间,具备的保障水平必须不低于在该期间计划使用该机场的最高类别飞机所需的水平,不论飞机起降架次多少。
灭火剂
9.2.8建议:
机场上通常应置备主要灭火剂和辅助灭火剂。
注:
灭火剂的描述,见《机场服务手册》第1部分。
9.2.9建议:
主要灭火剂应为:
a)达到最低性能水平A的泡沫;或
b)达到最低性能水平B的泡沫;或
c)这些灭火剂的组合;
除了类别为1~3类的机场,其主要灭火剂最好应达到最低性能水平B。
注:
有关达到可接受的性能水平A或B级别的泡沫所需的物理特性和灭火性能标准的资料,见《机场服务手册》第1部分。
9.2.10建议:
辅助灭火剂应为适用于碳氢化合物灭火的化学干粉。
注1:
当选择化学干粉与泡沫一起使用时,必须注意保证它们能相容。
注2:
可以采用有相当消防性能的代替的辅助灭火剂。
关于消防剂的补充资料,见《机场服务手册》第1部分。
9.2.11救援与消防车辆上配备的产生泡沫的用水量和辅助剂必须与根据9.2.3、9.2.4、9.2.5、9.2.6和表9-2所确定的机场类别相符合,但这些量可作以下调整:
a)对类别为1~2类的机场,可用辅助剂代替水量直到100%;或
b)对类别为3~10类的机场,当使用达到性能水平A的泡沫灭火剂时,可用辅助剂代替水量直到30%。
为替换灭火剂的目的,必须采用下列当量:
1kg辅助剂=1.0L产生达到性能水平A的泡沫用水
1kg辅助剂=0.66L产生达到性能水平B的泡沫用水
注1:
上述产生泡沫的用水量是在按达到性能水平A的泡沫灭火剂施用率为8.2L/min/m2、对达到性能水平B的泡沫灭火剂施用率为5.5L/min/m2的基础上判定的。
注2:
当使用其他辅助剂时必须校核代替比率。
9.2.12分别放在消防车上产生泡沫用的泡沫浓缩液的数量,必须与所带的水量和所选用的泡沫浓缩液成比例。
9.2.13建议:
放在消防车上的泡沫浓缩液的数量,应至少足以生产两车载量的泡沫溶液。
9.2.14建议:
在飞机事故现场应提供补充水源以迅速补充救援和消防车辆。
表9-1用于救援与消防的机场分类
机场类别
飞机机身全长
最大机身宽度
(1)
(2)
(3)
1
0~<9m
2m
2
9~<12m
2m
3
12~<18m
3m
4
18~<24m
4m
5
24~<28m
4m
6
28~<39m
5m
7
39~<49m
5m
8
49~<61m
7m
9
61~<76m
7m
10
76~<90m
8m
表9-2最小可用灭火剂数量
机场类别
达到性能水平A的泡沫
达到性能水平B的泡沫
辅助剂
水1
(L)
喷射率泡沫溶液/min
(L)
水1
(L)
喷射率泡沫溶液/min
(L)
化学干粉2
(kg)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
1
350
350
230
230
45
2
1000
800
670
550
90
3
1800
1300
1200
900
135
4
3600
2600
2400
1800
135
5
8100
4500
5400
3000
180
6
11800
6000
7900
4000
225
7
18200
7900
12100
5300
225
8
27300
10800
18200
7200
450
9
36400
13500
24300
9000
450
10
48200
16600
32300
11200
450
注1:
(2)和(4)栏所示的水量是根据该类别的飞机的平均全长确定的。
运行的飞机大于预期的平均尺寸时,水量必须重新计算。
更多指导材料,见《机场服务手册》第1部分。
注2:
可以采用有相当消防能力的任何其他辅助灭火剂。
9.2.15建议:
当同时用达到性能水平A的泡沫和达到性能水平B的泡沫时,其应配备产生泡沫的总水量,应首先按照假如全部用达到性能水平A的泡沫所需的用水量计算,然后对每2L达到性能水平B的泡沫用水量减去3L的用水量予以调整。
9.2.16泡沫溶液的喷射率必须不低于表9-2所示。
9.2.17建议:
辅助剂应与国际标准化组织(ISO)的适当规定相一致。
*
9.2.18建议:
辅助剂的喷射率应按灭火剂的最佳效果选择。
9.2.19建议:
为补充的目的,机场应保持的泡沫浓缩液和辅助剂的库存量应相当于救援与消防车所能提供的数量的200%。
在预计补充供应可能会有重大延误时,库存量还应相应地增加。
救援设备
9.2.20建议:
应在救援与消防车上装备与航空器运行水平相称的救援设备。
注:
有关在机场上置备救援设备的指导材料,见《机场服务手册》第1部分。
应答时间
9.2.21救援与消防服务的工作目标必须是在最佳能见度和地面条件下,在不超过三分钟的应答时间内到达每条运行跑道的任一点。
9.2.22建议:
救援与消防服务的工作目标应在最佳能见度和地面条件下,在不超过二分钟的应答时间内到达每条运行跑道的任一点。
9.2.23建议:
救援与消防服务的工作目标应在最佳能见度和地面条件下,在不超过三分钟的应答时间内到达机场活动区的任何其他部分。
注1:
应答时间被认为是从向救援与消防机构的首次呼救至应答救援的第一辆车到位并按表9-2中规定的喷射率的至少50%施放灭火泡沫之间的这段时间。
注2:
为在低于最佳能见度的情况下尽可能达到上述工作目标,可能有必要对救援与消防车辆提供适当的引导和/或程序。
注3:
最佳能见度和地面条件的定义为白天、良好能见度、未降雨、规定的应答路线的表面没有水、冰或雪的污染。
9.2.24建议:
为了保证连续喷施灭火剂,任何为按表9-2规定运送灭火剂所需的其他车辆应在不超过第一辆应答车辆达到现场后一分钟之内到达现场。
9.2.2
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