交通港站与枢纽总复习要点.docx
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交通港站与枢纽总复习要点
交通港站与枢纽总复习
第一章 绪论
1、理解港站及枢纽的概念
2、了解港站及枢纽学科研究内容【P7】(学科的研究重点)
1综合交通枢纽与运输网络布局的协调理论和方法研究2综合交通枢纽与城市规划协调发展的理论和方法研究
3综合交通枢纽中各种交通方式相互协调的理论和方法研究4综合交通枢纽站点合理布局及分工理论和方法研究5港站各项设施的合理规模、合理作业流程、合理布局研究6.港站各车场、库房等合理平纵断面,车站咽喉结构,各项设备需要数量、能力计算,协调与加强途径。
3、了解港站与枢纽在交通路网中的地位与作用【P2】(交通港站与枢纽的重要性)
①港口和车站是交通运输的基层生产单位,它集中了与运输有关的各项技术设备,参与运输过程的主要作业环节②港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用③港口和车站及枢纽的能力是运输网络能力的主要组成部分④港站及枢纽在交通建设投资和固定资产中占有很大的比重⑤港站及枢纽既是沟通城乡、联系各省区和国内外的门户,又是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带。
第二章 交通枢纽总体规划与布局
1、掌握交通枢纽规划的主要内容和基本原则【P11-12】
⑴交通枢纽规划是在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等规划基础上进行的专门规划。
交通枢纽规划的主要内容包括枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计两大部分。
交通枢纽的总体布局规划是属于长期发展规划,对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。
交通枢纽的规划设计是对布局确定了的交通枢纽场站的具体功能、运作流程、相关的硬件设施和配套设施、组织管理系统等进行详细设计的过程。
⑵交通枢纽规划的基本原则
1.充分考虑规划区域(城市)在全国综合交通运输网中的地位
从规划区域社会经济发展和交通运输需求出发,满足全国经济发展、产业布局的需要。
充分体现规划区域的经济特点,适合向规模化、集约化和高附加值化发展的要求。
2.引导需求根据规划区域的发展战略和土地利用规划,积极引导城乡一体化、多中心分散组团式城镇体系的形成和发展,形成合理的交通结构,使整个交通系统向综合交通运运输体系发展。
3.适度超前不能滞后于交通需求,也不能过度超前
4.强调多交通方式的综合协调充分考虑交通枢纽在整个交通运输网络中的地位以及各种交通方式的相互协调、相互依托,从而保证整个运输过程的连续性,提高运输效率。
5.规划建设和管理运用并重“硬件”:
必要的运输服务设施;“软件”:
科学合理的组织管理系统
6.满足规划区域(主要为城市)总体规划原则符合城市的总体发展规划,在土地利用方面与城市用地功能保持一致,并留有发展余地,做到“新旧兼容,节省投资”,并注意减少污染,保护环境。
2、了解交通枢纽规划与交通网络规划的相互关系和影响【P13-14】
⑴交通枢纽规划与交通运输网络规划间的关系①交通运输网络规划是交通枢纽规划的主要依据。
②交通运输网络规划中新线的分阶段建设,必然引起有关线路的部分交通流改变运行径路,从而对有关枢纽在交通运输网络上的作用产生巨大影响。
③交通运输网络规划对于研究确定有关交通枢纽的分工与协作以及交通枢纽分阶段发展具有决定性的意义。
④如果只孤立地研究个别交通枢纽规划而不从交通运输网络整体规划的角度考虑有关枢纽的分工与协作,将会出现交通枢纽间分工协作关系不明,以致设备重复或设备规模不能满足生产建设的要求。
⑵交通枢纽规划与交通运输网络规划如何配合①交通枢纽的优化布局必须以交通运输网络的合理规划为前提,而交通枢纽的规划和建设又会影响其所在区域的交通运输网络的运转。
②在交通枢纽规划过程中,应该很好地反映两者之间的这种互动关系,在交通运输网络规划与交通枢纽规划之间建立一定的反馈机制。
③应使交通枢纽与干线在建设上和能力上相适应,做到枢纽与相衔接的各条干线同步建设,同时进行技术改造,同时投入使用,确保线路畅通,各环节的运输能力都可得到合理利用,并能互相调剂与补充。
3、理解交通枢纽规划与城市规划、城市布局、城市自然条件的配合【P14-22】
⑴交通枢纽规划与城市规划的配合
交通枢纽承担着城市的内外联系,是城市整体的一部分。
交通枢纽与城市相共生,并在相互促进中不断发展。
为使交通枢纽既方便城市生产生活又能充分发挥运输效能,交通枢纽的规划设计和建设必须与城市规划密切配合。
①交通枢纽规划应纳入城市规划,服从城市规划的总体安排,以便更好地为城市建设、工业生产、人民生活和旅行服务。
②城市规划应对交通枢纽的各项设备进行合理配置,务求各种运输方式的设备之间有方便和经济的联系,保证满足运营要求,以便提高运输效率,降低运输成本,尽可能地减少对城市环境与市政建设的影响和道路系统的交叉干扰。
③交通枢纽各项设备是城市总体的有机组成部分,设备布置对城市结构的形成与发展有着重大影响,应在空间上紧密地与城市其它设施有机结合。
④在枢纽内各种设备的布置上充分注意保护城市环境。
⑤枢纽须有通畅的疏运、集散条件。
⑥交通是城市建设的先行,交通建设在时间上要超前,在规模和能力上要有一定的储备,为远景发展留余地。
因此,应充分考虑交通与城市发展前景,规划远景发展和预留用地。
城市交通用地的远景规划布局,包括原址用地扩大和建设新址两个方面。
⑵交通枢纽布置形式与城市布局的配合
交通枢纽的布置形式:
按交通运输干线与场站空间分布形态分。
终端式枢纽:
分布于陆上干线尽头或陆地的边缘处;伸长式枢纽:
干线从两端引入呈延长式布局;辐射式枢纽:
各种干线可以从各个方向引入;辐射环形枢纽:
由多条放射干线和将其连接起来的环线构成;辐射半环形枢纽分布于海、湖、河岸边。
基本原则:
既考虑枢纽本身运营的需要与发展,又要力求避免干扰城市。
铁路枢纽的类型【P16】
▲一站枢纽特点:
客、货、技共站
布局要点:
客运站房与货场靠近城市一侧;货运量大时应将工业企业布置在货场一侧
▲三角形枢纽和十字形枢纽特点:
根据线路所处位置的不同,枢纽对城市的影响有所不同
▲顺列延伸式枢纽特点:
枢纽占地长,有利于布置各种专业站
▲尽端式枢纽特点:
线路终点布局要点:
滨海地区枢纽引入应尽量沿内陆边缘,避免分割城市与海湾的联系
▲环形半环形枢纽城市在环内发展;当有双环时,内环设置客货运站,外环设置编组站
▲并列式枢纽特点:
客运站与编组站平行布置,客运站布置在市区一侧,编组站布置在市区边缘。
⑶交通枢纽规划与自然条件的配合
自然条件对交通枢纽场站的选址、建设投资、运输能力以及建成后的运输成本、运营费用支出等有重要影响
一、工程地质条件工程地质条件对陆上运输的线路、车站、港口码头的地基和周围地段的稳定性有重要影响。
二、水文地质条件水文因素中的流量、水深及其季节性变化,直接影响到水运、港址的选择、码头位置及规模等。
地下水的高度对于铁路、公路、管道的路基稳定性也有一定影响。
枢纽内站场标高受所在地区江河水位标高的直接影响。
站场线路的标高一般应在最高水位之上。
三、工程取土问题地处平原或地势低洼地区的交通枢纽,大量的土石方工程,填方、取土发生很大困难。
在研究枢纽设计方案拟定站场标高时,必须考虑取土问题。
交通枢纽站场工程取土地点应选择在城市规划建筑用地范围以外。
必须注意不使农田水利受到影响,并结合工程改地造田。
尽量利用弃土。
取土应选择质地良好而且便于开采的土壤。
4、理解交通枢纽场站布局与城市道路的配合【P18-19】
在城市规划中处理客运站、货运站与城市道路关系时,一方面要保证车站与城市各区联系方便,使旅客和货物及时集运和疏散,另一方面又要尽量使集散交通流不要与城市主要交通流发生干扰。
⑴客运站与城市道路的联系:
站前广场
①广场位于城市道路尽端。
这种广场不受通过车辆和行人的干扰,便于广场上组织城市车辆到发与停留、旅客休息和候车等活动。
但由于广场只有一条通往城市的道路,集散能力小。
在客流集散量大而城市交通运输组织复杂的客运站上不宜采用。
②广场位于城市干道一侧。
这种广场便于大量客流集散,集散能力较大,但广场的人流容易与城市干道的车辆发生交叉干扰,故在设计时要求广场有一定的进深,以便广场的人流和车流组织与城市通过车辆分隔开来。
③与几条辐射道路相联系的广场。
其特点是集散能力大,但广场到发的车流和人流需要绕行,增加了广场交通运输组织的复杂性。
④多广场与城市道路连接方式。
这种广场不仅功能多样,集散能力大,人流与车流干扰少,且空间开阔,场景美观,为旅客创造了方便的购物条件和舒适的休息环境。
⑵为了便于旅客乘降,在有地下铁道的城市,客运站直接与地铁连通。
将客运站伸入市中心的地下,在地下设置多层的客运站,避免了与城市交通的干扰。
⑶货运站与城市道路的联系:
综合性货运站或货场进、出口处应修建辅助道路与城市货运干道相联接,避免将货场直接布置在城市干道旁侧。
货运站的道路应与铁路线路平行布置,附近应有相应的市内交通运输停车场。
5、了解交通枢纽场站布局方法(具体见书P24—32)
●单纯的数学物理模型,如解析重心法、微分法以及交通运输效益成本分析法等;●最优化方法,如线性规划、混合整数规划●新方法:
交通规划的四阶段理论+物流学的物流网点选址模型+运筹学
数学物理模型与效益成本分析法1.一元交通枢纽场站布局的重心法2.一元枢纽场站布局的微分法3.成本分析法。
运筹学模型与方法1.多元枢纽场站布局的混合整数规划法2.运输规划模型3.CFLP法。
综合交通枢纽场站布局规划优化模型
第三章 交通流线疏解
1、了解交通流线种类【P34-35】行人、车船、货物在研究范围内流动的轨迹称之为交通流线
按照流动对象的不同可分为行人(旅客)交通流线、车船交通流线、货物交通流线三类。
⑴行人(旅客)交通流线
①行人交通是以人的体力为基础的最基本的交通方式。
它是各类交通方式发生的始端和末端的必然形式。
行人交通具有速度慢,一般不成队列,运动速度和方式一般不受限制,对安全间距要求不太严格等特点。
行人交通安全设施
(1)人行道
(2)人行横道(3)行人交通信号(4)安全岛(5)分隔设施(6)步行街
②在交通港站内部也存在着由于人的走行和流动所形成的行人交通流线,一般称之为旅客交通流线。
旅客交通流线根据旅客旅行目的、办理手续、客流性质不同可以分为:
进站旅客流线、出站旅客流线,长途旅客流线、短途旅客流线、市郊旅客流线,国内旅客流线、国际旅客流线,上行旅客流线、下行旅客流线等。
为了保证旅客顺利进出站,避免车站各项作业的相互干扰,可以采用平面分散、立体布局等多种方法合理布置各种旅客流线。
相应地也设有旅客平过道、天桥、地道、站内引导、立体多层站房及通道等设施和人员。
⑵车船交通流线车船交通流线按运载工具对交通道路设施的不同要求可分为以下几种
①道路(公路、城市道路)交通流线。
道路交通流线又可分为慢行车辆交通流线和快行车辆交通流线。
②有轨运输交通流线。
有轨运输交通流线又可分为铁路、地铁、轻轨、磁浮等线路上运行的列车流线。
③水路运输交通流线。
水路运输交通流线包括各种船舶在航道、港口航行形成的流线。
④航空运输交通流线。
航空运输交通流线包括各种飞机、飞行器在航路、机场航行形成的流线。
⑤专用道路交通流线。
一些道路是专供某种车辆使用的,这样就形成了专用的交通运输流线。
如行包交通流线、邮政交通流线等。
⑶货物交通流线指各种货物在货流中心、货运站等相同或不同运输方式之间转运、换装所形成的货物交通流线。
如港口站由铁路卸车的货物到船舶装船的货物流线、到站货物经传送带输送到堆码场的货物流线等。
2、理解交通流线平行、会合、分歧与交叉的概念【P35-37】
⑴交通流线按照相互之间的影响和交叉干扰情况,可以分为以下四种形式。
■平行流线交通流线之间没有交叉,不占用共同的线路设备,可以同时平行作业。
■会合流线从两个或两个以上不同方向的交通流汇合成一个方向的交通流线。
在同一时间内,互相妨碍,不能同时运行。
■分歧流线交通流由一个方向分成两个不同的方向。
在同一时间内,一个交通实体只能选择一个方向。
■交叉流线包括横断与交织,交通流线从两个不同的方向进入交叉点然后按两个不同的方向离开交叉点,这时一个方向的交通流线与另一个方向的交通流线形成交叉。
⑵会合流线、分歧流线和交叉流线中的流线间是相互敌对的,不能同时平行作业。
实际上,交叉流线是会合流线和分歧流线形式的组合。
3、了解交通流线疏解方式与种类【P37-42】
⑴流线交叉点是枢纽路网中道路与道路,道路与铁路或道路与其它交通设施产生交叉的地点。
交叉点可分为:
平面交叉点(优先式交叉点、信号化交叉点、环岛交叉点)立体交叉点。
⑵在交通流线规划中,为了改进流线交叉的性质,减轻流线交叉的负荷,消除流线交叉所采取的措施,通常称为交通流线交叉的疏解。
流线冲突可以通过对时间、空间的某一方面调整来疏解,疏解基本上可以分为时间疏解、平面交叉疏解和立体交叉疏解。
1.时间疏解时间疏解是对交通对象占用道路的时间加以综合控制和计划,避免对同一路由点的使用发生时间冲突,有计划地通过时段分配使各冲突流线顺利通过共同路由点的各项措施。
2.平面交叉疏解相对于无控制随即出行,平面交叉疏解主要有以下三种疏解方式:
(1)平面交通信号机控制方式。
即用交通信号机将相互交叉的交通流加以控制。
通过信号控制,提高了车辆在交叉口的通行速度,避免了无序状态下的相互干扰和堵塞,提高了安全性,随控制方式不同,交通容量都得到一定提高。
(2)平面交叉点分散布置方式。
即将原来集中在一个交叉点相互交叉的交通流线通过流线的平面变形,使集中的交叉分散布置在几个交叉点或交织区内,分散交叉点位置,避免了交叉的重叠和产生堵塞的几率。
(3)平面交叉点增设通道方式。
即增加交叉点通道,避免各方向车流相互干扰,使交叉点能力与相邻路段相适应。
3.立体交叉疏解
立体交叉按交通功能不同可以分为以下几种形式:
(1)分离式立体交叉。
仅设跨线构造物(跨线桥或地道)一座,使相交流线在空间上分离,上、下道路无匝道连接,不具备各转弯方向的互通功能。
这种类型的立交结构简单,一般用于不同种类交通流线疏解,如道路与铁路交叉处、高速公路与其他各级道路交叉处,铁路与轻轨交叉处等。
(2)互通式立体交叉。
不仅设跨线构造物使相交流线在空间上分离,而且上、下道路之间有匝道连通,具备各转弯方向的互通功能。
这种类型的立交结构复杂,一般用于同一种类交通流线疏解,如各种道路交叉处。
4、了解立体交叉疏解分类【P42-46】
立体交叉按疏解的交通对象不同可以分为以下几种形式:
(1)行人(旅客)流线与其他流线的立体疏解。
主要采用天桥、地道、多层站房等立体疏解形式。
(2)船舶流线与其他流线的立体疏解。
主要采用横跨江河的桥梁为立体疏解形式。
必要时,也可采用地下隧道疏解。
(3)铁路交通流线与城市道路交通流线的立体疏解。
两交叉路线互相立体交叉,但不需要设置匝道,采用分离式立体交叉。
(4)城市道路交通流线的立体疏解。
一般采用互通式立交疏解。
主线——即两条相互交叉的公路或道路,是组成立交的主体。
立交桥(地道)——是使两交叉线的车流实现立体交叉的结构物。
立交有上跨和下穿之分。
上跨式设跨线桥(立交桥),下穿式设地道,有的利用地形做成隧道。
匝道——为连通两相交主线上各方向转弯车流通行而设置的车道。
左转匝道的车流通过内环,右转匝道的车流通过外环,直通车流通过主线或交叉线。
变速车道——供车辆出入主线或交叉线之前减速或加速的路段。
过渡段——使变速车道与主线顺势衔接渐变过渡的路段。
出入口——车辆离开主线上的减速车道进入匝道处为出口;车辆离开匝道进入主线上的加速车道处为入口。
集散道路——指在交通繁忙的高速公路或快速道路立交内,为使车流进出紧贴主线的交织路段及出入口处不致干扰主线交通,在高速公路或快速道路两侧设置的与主线并行而又隔离开供车辆出入的专用道路。
(5)铁路交通流线的立体疏解。
当有两条及以上双线铁路相互交叉,需要采取立体疏解布置消除平面交叉时,其立体疏解布置有以下三种方案可供选择。
①按线路别疏解布置。
两双线铁路引入枢纽的正线相互位置与区间正线相互位置相同,枢纽一端修建一座跨线桥,可疏解列车进路交叉点4个,如图所示。
两端咽喉各存在着两条线路间的转线车流交叉。
如右端咽喉D方向接车与C往B方向的发车进路交叉。
C往B方向的发车与A往D方向的发车进路交叉,左端咽喉也存在着类似的进路交叉。
②按方向别疏解布置
两双线铁路引入枢纽正线的相互位置,按上行与下行方向分区布置,枢纽两端各修建跨线桥一座,每座桥疏解两个列车进路交叉点,如图所示。
两端咽喉仍存在着转线车流交叉。
如右端咽喉A往D方向发车与C往B方向发车进路交叉,左端咽喉情况类同。
当修建ad和cb联络线后,这种交叉可以消除。
③按列车种类别疏解布置
a客货并列式列车种类别疏解布置。
这种疏解布置方案适用于并列式枢纽。
其特点是:
客运站与编组站并列布置,在外包式方向别疏解布置的基础上,再修建4座跨线桥,使客、货列车的进出站线路完全分开,使所有进路交点全部立体疏解。
b客货顺列式列车种类别疏解布置。
这种疏解布置方案适用于顺列式枢纽,其特点是:
客运站与编组站顺列布置,旅客列车正线为外包式,货物列车经由枢纽需要通过客运站,在外包式方向别疏解布置的基础上,再修建4座跨线桥,以疏解客、货列车的进出站进路
(6)航空交通流线的立体疏解
航空航路划分:
航路是一种具有一定宽度(一般是航路中心线两侧各10km)和一定高度的固定空域。
【同一航线、同一高度作同向飞行的两架飞机,其纵向间隔不小于5min,在同一高度上,航线之间的横向间隔不小于15km;两机最小垂直间隔为300m。
当高度在6000m以上时,相向飞行两飞机之间应有600m的垂直间隔,而同向飞行两飞机之间应有1200m的垂直间隔。
】
航空航路立体疏解:
飞行的安全高度是保证飞机不与地面障碍物相接的最低的飞行高度。
航线飞行的安全高度,在平原地带应当高出航线两侧各25km以内最高标高400m以上;在山岳地带应当高出航线两侧各25km以内最高标高600m以上。
第四章铁路站场
1、了解铁路车站分类,理解铁路会让站、越行站、中间站、区段站、编组站的区别。
【P50-72】
按其技术作业性质可分为会让站、越行站、中间站、区段站和编组站。
按业务性质分为客运站、货运站和客货运站。
按车站的地位、作用、办理运输业务和技术作业量等综合指标分为特、一、二、三、四、五等站。
2、掌握铁路双线横列式区段站的作业流程、设备合理位置分析【P60】
3、理解主要编组站(一级三场、二级四场、三级三场、三级六场)的设备布置特点及主要优缺点。
⑴一级三场横列式编组站【P66】
①设备布置特点1、两到发场分设在调车场两侧,三场横列。
2、两到发场与调车场之间通过四条联络线连接,正线外包。
3、机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处。
4、车辆段设在调车场尾部正线外侧,站修所一般设在调车场外侧的线路上。
5、调车场头尾各设两条牵出线,驼峰的位置应据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。
6、上、下行通过车场设在到发场外侧。
②优点:
站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方便、作业灵活。
③缺点:
解体牵出困难,车流折返走行距离长。
改编能力较低,能力不能充分发挥。
⑵二级四场混合式编组站【P67】
①设备布置特点1、共用到达场与调车场纵列配置。
2、上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。
3、机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。
4、车辆段设在调车场尾部适当地点。
5、在到达场与调车场之间,设有中小能力驼峰,一般实行双推单溜作业方式。
6、调车场尾部设2条牵出线,通常配备2台调机。
②优点:
⑴避免了到解列车牵引定数较大时整列牵出的困难。
⑵改编列车和调机的作业行程均较短,列车解体作业时分较短,驼峰作业效率较高,解体能力与纵列式基本相同。
⑶站坪长度较纵列式短,可减少工程量。
③缺点:
⑴调车场尾部能力较低。
⑵反向改编列车到达与出发的进路交叉。
⑶三级三场纵列式编组站【P69】
①设备布置特点1.各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置2.通过车场一般设在出发场外侧。
3.机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。
4.车辆段布置在调车场旁侧5.正线外包,到发进路立交疏解。
②优点1.各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。
2.能力较大。
3.同类车场集中布置,有利于实现编组站现代化。
③缺点1.反向改编列车走行里程较长;2.车站站坪长度较长;3.站内采用跨线桥立体疏解布置,不利于向双向编组站布置图发展。
⑷双向三级六场纵列式编组站【P69】
①设备布置特点1.上、下行各有一套独立的调车作业系统,驼峰方向相对,车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排列。
2.两套调车系统间设置场间联络线处理交换车流。
3.上下行通过车场分别设置在各该系统出发场外侧。
4.机务段设在两套调车系统之间。
5.车辆段设在两系统之间靠近空车方向的调车场尾部。
②优点(与单向编组站图型比较)1.反向改编车流无多余折返走行,可节省运营费。
2.能力较大。
3.有较大的储备能力。
4.当编组站衔接方向较多时,有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性。
③缺点1.两个调车系统间交换折角车流的走行距离长,重复作业较多。
2.占地面积长而宽、车站定员多、工程费用高。
3.两系统间相互协作困难,易于出现忙闲不均或能力不协调现象。
4、了解客运站、高速铁路车站布置图的类型及特点【P75-80】
⑴客运站的布置图按线路配置的不同可分为:
通过式尽头式混合式
①通过式客运站布置图
优点:
车站有两个咽喉区,能分别办理接发车作业,减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰,通过能力较大,运营条件较好;通过旅客列车除折角列车外,不必变更列车运行方向,到发线使用机动灵活,互换性大。
便于设计为跨线式高架候车室,便于组织旅客进出站,缩短旅客进出站走行距离;旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。
缺点:
与城市干扰较大,由于有两个咽区,站坪较尽头式长,占用城市用地要多。
②尽头式客运站布置图
优点:
车站容易深入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间;与城市道路交叉干扰较少;站坪较短,占地少;旅客出入站可不必跨越线路。
缺点:
车站作业集中在一端咽喉区进行,进路交叉干扰大,车站通过能力小;对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不便;列车进站速度低,占用咽喉时间长;旅客进、出站和行包搬运到经过靠近站房一端的分配站台,人流与行包流互相交叉;旅客进、出站走行距离长。
③混合式客运站布置图
优点:
当车站衔接的某一方向市郊列车较多时,设置部分有效长较短的尽头式线路,可节省投资和用地;市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。
缺点:
到发线互换性差,使用不灵活;在市郊旅客列车进、出站咽喉区时,市郊与长途旅客列车产生到、发交叉;当二者共用整备所时,又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。
⑵高速铁路车站
①高速站与既有站分设的布置图
(1)高速越行站:
办理中速旅客列车待避高速旅客列车。
(2)高速中间站
(3)始发、终到站(4)高速通过站
②高速站与既有站合设的布置图
(1)高速车场与既有站在同一平面并列合设
(2)既有站上方设高架高速车场:
若高速线高架引入既有站,可在其上方设高架高速车场,接发高速列车和普通线通过本站的中速列车。
既有站接发其它旅客列车。
(3)既有站下方设地下高速车场:
若高速线从地下引入,可在既有站地下新建高速车场,既有站与高速车场的固定用途与在既有站上方设高架高速车场相同。
5、理解地铁及轻轨车站站台布置形式,理解换乘站的设计原则、换乘方式和布置形式【P89-95】
⑴站台布置形式①侧式站台:
给客流换乘带来不便,但双方向客流流
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