大型集装箱船建造总结.docx

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大型集装箱船建造总结

前言

沪东中华自从2002年在新的船坞为中海集团成功建造第一艘5688TEU集装箱船以来，我们又成功建造了8艘5688TEU集装箱船和7艘4250TEU集装箱船；在去年根据我们对大型集装箱进一步研究和开发的成果，我们又承接了4艘8530TEU集装箱船，打算在明年正式建造，在大型集装箱建造史上取得了又一次突破；目前我们正在向10000TEU箱超大型集装箱开发和建造迈进。

短短三年时间，我们将大型集装箱首制船发展成常规产品、拳头产品，为公司近几年连续实现跨越式发展作出了突出贡献。

回顾整个建造过程，我们的发展不是一撮而就，而是依靠科学、依靠大家的智慧和技术更新在不断摸索，不断总结和完善的基础上一步一步发展起来的。

因此再次总结5688TEU集装箱船和4250TEU集装箱船的成功建造经验，对我们今后进一步建造8530TEU集装箱船和10000TEU箱超大型集装箱以及进一步提高建造速度和建造质量具有非常重要的意义。

一.5688TEU和4250TEU集装箱船的船体特点

1.线型和结构特点

1.1由于航速在25节以上属中速船，所以船体艏艉区水线以下型线狭瘦。

艏部为球鼻艏、艉部为球型艉。

全船舭部几乎没有平行舯体。

平底线区很小，侧面呈一橄榄状。

1.2由于要求多装箱，扩大舱内和甲板的箱位面积、甲板面的平均宽度为船宽的0.9倍，所以从船底至甲板的肋骨型线变化很大，机舱后部区的横截面呈带茎的倒裁蒜头状。

1.3为n扩大艏楼甲板的堆箱数，甲板宽度放宽后，首部型线“飘展”呈飞鸟状。

1.4为扩大装箱，舱内舷及艏部呈台阶形结构。

1.5两舷双壳宽度仅为一只集装箱的空间，箱舱的宽度的空间、箱舱的宽度和高度是集装箱的倍数的结构。

1.6大开口箱舵的开口为甲板宽度的85％，为甲板长的81％。

船的纵向强度由下列结构补偿：

①.大厚度、高强度钢舷顶列板；

②.大厚度，高强度钢边甲板；

③.大厚度，高强度钢纵壁顶板；

④.大厚度，高强度钢宽纵骨；

⑤.大厚度，高强度钢连续纵向舱口围板。

1.7船的横向强度由下列结构补偿：

①.任意二舱间的隔离舱壁为双层结构体。

②.任意二舱间的横向舱围组成抗扭横梁。

③.横向舱围抗扭梁上，设置二层箱高的绑扎桥结构。

1.8船体舷部纵向强度由下列结构补偿：

①.双层壳体贯穿所有货舱。

②.双层舷部内第二甲板为一舷侧通道一直通向尾绞车甲板。

1.9艏楼甲板有高达二层楼高度的防浪板，防止海浪对集装箱的冲击。

2.板材加工和制造特点

1）板材的特点：

①高强度板，等级为32公斤和36公斤（即δs32及δ36）E极板。

②船体结构板厚度大。

③船体纵骨与外板结向布置、扭曲度（分段的一端对另一端）一般大于17度。

④艉柱结构为大直径圆钢。

⑤板材线型在艏部和艉部以及机舱区域出现双向弯曲。

2）加工特点：

①大厚度高强度板材加工采用以“滚”代“压”冷弯曲法。

②大厚度板边缘加工采用以“割”代“刨”切割法。

③高强度E级钢弯曲热加工采用中温水冷加工法。

④型钢（球缘钢或L型钢）纵向扭曲、不进行加工，而采用工艺措施分段二端设侧舱壁强拉硬曲，火工煨法。

⑤头龙筋弯成形光顺性，采用降低槽深解决。

⑥φ180mm艉柱弯曲成形，采用钢锭分段造法解决。

3）分段制造特点：

①平直分段采用内壳为基面在“平面分段装焊流水线”上制造。

②台阶形分段采用阶梯平台为基面高架反造法，全船分段很少采用传统的正造法。

③30mm以上厚度E级高强度板装焊采用预热工艺。

④分段建造实施精度造船－零件无余量加工，分段无余量制造，船台无余量搭载，并且精度控制要求高。

⑤分段实施全面（铁舾、管舾、电舾）预舾装半成品化。

3.中、大合拢特点

3.1中合拢（分段组装合拢）特点

①全宽型总组较多；

②出现多阶梯“U”型总组；

③导轨架总组预舾装。

④精度控制要求高。

3.2总组图册化，安装布置立体化，安装物品清单化。

3.3大合拢（船坞搭载）特点

1）分段、总段坞内精度（无余量）搭载。

2）分段、总段坞内由站位仪全方位定位、控制和检测。

3）分段、总组坞内快速搭载工艺应用。

4）分段、总段坞内大型化、完整化、精细化搭载、（见XXX总组立体示意图）

5）半船体浮态二次定位。

4.舾装特点

4.1操纵设备方面（航速较高引起）

①舵面水面积及转舵角和转动功率均大于一般散装货轮和邮轮的舵系装置。

②艏侧推的功率较大，用来提高操纵性。

4.2系泊设备方面（甲板堆箱高度的系数引起）

①带缆庄、绞缆车及导缆滚轮的拉力大，故其规格选用比一般船的系泊设备大。

4.3防腐舾装方面（远洋、高速地割地磁力密度大引起）

①船体水下部分设置的阴极保护装置多。

②螺旋浆区、海水吸入箱、侧推器管遂及舵叶的铝阳板的平均电流密度大的铝阳板。

4.4集装箱装载装置方面：

①具有装箱导轨的导头、导轨及导脚。

②具有箱脚锁钮座。

③除前三舱外，每舱有绑扎二层集装箱高度的绑扎桥装置

④左右二舷缘有箱墩装置。

⑤甲板舱口有无序吊装式舱盖。

二.4250TEU集装箱船的建造工艺

加工工艺1.1由于航速在25节以上属中速船，所以船体艏艉区水线以下型线狭瘦。

艏部为球鼻艏、艉部为球型艉。

全船舭部几乎没有平行舯体。

平底线区很小，侧面呈一橄榄状。

1.2由于要求多装箱，扩大舱内和甲板的箱位面积、甲板面的平均宽度为船宽的0.9倍，所以从船底至甲板的肋骨型线变化很大，机舱后部区的横截面呈带茎的倒裁蒜头状。

1.3为n扩大艏楼甲板的堆箱数，甲板宽度放宽后，首部型线“飘展”呈飞鸟状。

1.4为扩大装箱，舱内舷及艏部呈台阶形结构。

1.5两舷双壳宽度仅为一只集装箱的空间，箱舱的宽度的空间、箱舱的宽度和高度是集装箱的倍数的结构。

1.6大开口箱舵的开口为甲板宽度的85％，为甲板长的81％。

船的纵向强度由下列结构补偿：

①.大厚度、高强度钢舷顶列板；

②.大厚度，高强度钢边甲板；

③.大厚度，高强度钢纵壁顶板；

④.大厚度，高强度钢宽纵骨；

⑤.大厚度，高强度钢连续纵向舱口围板。

1.7船的横向强度由下列结构补偿：

①.任意二舱间的隔离舱壁为双层结构体。

②.任意二舱间的横向舱围组成抗扭横梁。

③.横向舱围抗扭梁上，设置二层箱高的绑扎桥结构。

1.8船体舷部纵向强度由下列结构补偿：

①.双层壳体贯穿所有货舱。

②.双层舷部内第二甲板为一舷侧通道一直通向尾绞车甲板。

1.9艏楼甲板有高达二层楼高度的防浪板，防止海浪对集装箱的冲击。

1.板材加工和制造特点

1）板材的特点：

①高强度板，等级为32公斤和36公斤（即δs32及δ36）E极板。

②船体结构板厚度大。

③船体纵骨与外板结向布置、扭曲度（分段的一端对另一端）一般大于17度。

④艉柱结构为大直径圆钢。

⑤板材线型在艏部和艉部以及机舱区域出现双向弯曲。

2）加工特点：

①大厚度高强度板材加工采用以“滚”代“压”冷弯曲法。

②大厚度板边缘加工采用以“割”代“刨”切割法。

③高强度E级钢弯曲热加工采用中温水冷加工法。

④型钢（球缘钢或L型钢）纵向扭曲、不进行加工，而采用工艺措施分段二端设侧舱壁强拉硬曲，火工煨法。

⑤头龙筋弯成形光顺性，采用降低槽深解决。

⑥φ180mm艉柱弯曲成形，采用钢锭分段造法解决。

3）分段制造特点：

①平直分段采用内壳为基面在“平面分段装焊流水线”上制造。

②台阶形分段采用阶梯平台为基面高架反造法，全船分段很少采用传统的正造法。

③30mm以上厚度E级高强度板装焊采用预热工艺。

④分段建造实施精度造船－零件无余量加工，分段无余量制造，船台无余量搭载，并且精度控制要求高。

⑤分段实施全面（铁舾、管舾、电舾）预舾装半成品化。

2.中、大合拢特点

3.1中合拢（分段组装合拢）特点

①全宽型总组较多；

②出现多阶梯“U”型总组；

③导轨架总组预舾装。

④精度控制要求高。

3.2总组图册化，安装布置立体化，安装物品清单化。

3.3大合拢（船坞搭载）特点

1）分段、总段坞内精度（无余量）搭载。

2）分段、总段坞内由站位仪全方位定位、控制和检测。

3）分段、总组坞内快速搭载工艺应用。

4）分段、总段坞内大型化、完整化、精细化搭载、（见XXX总组立体示意图）

5）半船体浮态二次定位。

3.舾装特点

4.1操纵设备方面（航速较高引起）

①舵面水面积及转舵角和转动功率均大于一般散装货轮和邮轮的舵系装置。

②艏侧推的功率较大，用来提高操纵性。

4.2系泊设备方面（甲板堆箱高度的系数引起）

①带缆庄、绞缆车及导缆滚轮的拉力大，故其规格选用比一般船的系泊设备大。

4.3防腐舾装方面（远洋、高速地割地磁力密度大引起）

①船体水下部分设置的阴极保护装置多。

②螺旋浆区、海水吸入箱、侧推器管遂及舵叶的铝阳板的平均电流密度大的铝阳板。

4.4集装箱装载装置方面：

①具有装箱导轨的导头、导轨及导脚。

②具有箱脚锁钮座。

③除前三舱外，每舱有绑扎二层集装箱高度的绑扎桥装置

④左右二舷缘有箱墩装置。

4.⑤甲板舱口有无序吊装式舱盖。

由于大型集装箱船船体主甲板以下除艏、艉柱外，其余部分板材均为AH、DH或EH高强度材料，钢板厚度达40-60mm，主机机座面板厚度为75mm。

我们即将建造的8530TEU大型集装箱船厚板达68mm，主机机座面板厚度为80mm。

因此，对大型集装箱船船体加工依据我们传统的加工方式要求解决四个方面的问题：

·由于钢板较厚和过渡性坡口较多，所以以传统刨边的工艺已满足不了生产的需要，要求对开坡口的技术进行革新。

·要求研制高强度厚板成形加工工艺。

·要求研制高强度大型材成形加工工艺。

·要求研制大直径艉柱的弯曲加工工艺

针对上述四个问题，我们以5668TEU集装箱船为依托进行了以下研究，并取得了较大的突破：

1.1大坡口加工技术的研究

以割代刨，（经过研究和多次试验，采用KT-160黄鼠狼半自动切割机4#割嘴，氧—丙烯中性火焰，氧气压力8kg/cm2，分二次切割，第一次作预热初割，预留6mm根；第二次精割时预热温度不底于600℃。

最后切割表面光洁度高于规范要求），不仅解决了厚板开坡口和过渡坡口的问题，而且使坡口加工速度大大提高，坡口的光洁度不需打磨就能达到要求。

如下图所示：

具体步骤：

1型号KT—160（多向黄鼠狼切割机）进行改装，将割矩丝杆接长70mm，下加带滚轮支架；

2将零件翻身，坡口一定要朝下割；

3割缝进行预热，预热的方法是先割一斜刀，预留量为5~10mm，温度不低于700℃，再割一刀正足，切割面必然光洁；

切割参数如下：

氧气压力：

8kg/cm2

割嘴喉径：

D=1.75mm

切割速度：

V=150mm/min

1.2高强度厚板成形加工工艺的研究

对于板厚≥31mm，弯曲度≤1350mm时的高强度厚板，在没有大型液压设备的情况下，我们通过研制，采用火焰烘煨，温度应＜850℃，空冷成形；或用水冷却，烘煨温度应在空冷至500℃以下时浇水成形，成功解决了高强度厚板成形的加工工艺；对于艏部和艉部具有球形双曲度的外板在纵向有反“S”弯势，最好在正弯势与反弯势交界处一分为二。

1.3高强度大型材成形加工工艺的研究

对于弯曲度≤60mm/12000范围内的大型型材，我们用200t撑床顶弯，支点间距为1800mm；对弯曲度＞60mm/12000范围的大型型材用数控套料划线，半自动切割机切割成形，最终解决了高强度大型型材成形的加工工艺。

1.4大直径艉柱的弯曲加工工艺的研究

以5668TEU船为例，我们为Ф180mm的艉柱加工选择了几种加工方法进行试验，最终确定采用锻打的方法使5668TEU船艉柱加工成形。

具体示例如下：

⑴规格：

Φ180mm×（7000mm+4500mm）

⑵材质：

20#钢，相当于船用钢板“A”级钢

⑶形态：

如下图如示（弦长3900mm,弯曲度为1022 mm）

⑷热弯方法：

用钢锭在辐射炉中加热锻打，依铁样候样

⑸修整方法：

用中性焰火工龙头矫正其扭曲度和弯曲度。

借助200t电动油泵，工作量5天，依据内卡铁样修整。

⑹根据5688TEU和4250TEU制作的经验，艉柱划分时每段长度最好不大于2000mm，便于今后锻打成形。

上述四个工艺的研制成功，为我们大集装箱船舶的建造创造了良好的开端。

5.分段制造

大型集装箱船分段建造的难点主要在AB02分段（艉轴孔）、HB09分段（艏侧推）和大屏幅横舱壁，另外我们还开展了分段片状化制造、活络胎架应用的研究和实施以及分段脚手架架设方法的改进，使分段制造精度进一步得到提高，进一步减少分段脚手架架设和拆除时间，分段制造周期进一步缩短和得到有效控制，为大型集装箱的分段制造精度高、分段制造周期能有效和减少分段制造成本和时间带来了全新的理念，并取得了较好的经济效益。

2.1依托船5668TEU/AB02分段制造工艺的攻关

AB02（艉轴孔）是较为特殊的艉立体分段，该分段的制造需要解决以下两个关键问题：

问题之一是解决艉轴管的安装精度（直线度、同圆度）；问题之二是艉柱的装配。

1艉轴管的安装：

艉轴管是由前后轴壳及中间接管三者组成，总长达6450㎜，主要采用以下的工艺步骤保证其安装精度：

A、先是前轴壳和中间接管在平台上水平对接，定位尺寸用激光经纬仪检测，装焊结束后再与后轴壳在平台上垂直对接，定位尺寸用激光经纬仪（或荡垂线法）检测。

B、艉轴管吊上分段大组装，用经纬仪对其定位，关键是在焊接过程中用经纬仪进行跟踪检测，及时纠正出现的精度偏差，确保轴中心线的安装精度。

②艉柱的安装：

鉴于艉柱是由Ф180㎜锻件构成，其加工成型及分段对接均比较困难，因此在分段划分时把原来跨越两只分段的艉柱划归到了一只分段上，避免可能出现的加工成型不好带来的对接精度超差问题。

A、Ф180㎜艉柱的加工方法：

采用锻打成型，铁样靠样检验来保证加工精度，对局部偏差进行必要的修正。

B、艉柱上分段安装：

先用经纬仪对其定位，随后再依次盖贴与之相邻的外板。

2.2依托工程HB09分段制造工艺的攻关：

HB09分段制造的最大难点是首侧推的安装精度（“首侧推”安装时要求马达法兰面的水平度控制在＋－1㎜），该分段为反态制造，其制造程序为：

平台制造（基准面）→首侧推安装→底部小分段合拢。

在1#船的施工过程中发现底部小分段在首侧推区域的嵌入定位及余量切割非常困难，工作量很大，另外，首侧推的定位精度因受到底部小分段在吊装、复位过程中的碰撞而产生偏差。

我们对后续船的HB09分段制造方法作了必要的修改，把与首侧推相接的这部分底部小分段改为分段散装，仍保留其余部分的底部小分段。

这一小小的改动却大大降低了后续船HB09分段的制造难度，同时首侧推也避免了被碰撞的影响，其安装精度得到了保证。

2.3依托工程横舱壁分段制造工艺的攻关：

由于导轨架与横舱壁硬档相连接，但横舱壁壁板较薄，结构复杂，焊接收缩变形难以控制，所以横舱壁上下每档之间的精度控制成为的制造难点。

经过我们的反复摸索，结合多年精度控制的经验，我们对横舱壁不同的部位放置不同的收缩裕量，严格控制焊接顺序，最终使横舱壁收缩变形控制在要求之内，保证了导轨架的快速安装。

2.4分段片状化制造技术的研究

以前制造分段，往往由零件直接拼装而成，由于船越造越大，船型越来越复杂，零件数目越来越多，分段制造周期越来越长，大部分分段制造在外场作业，受到天气的影响较大。

针对5668TEU船，我们开展了分段片状化制造技术的研究，将大型分段先转化成部装件和小型分段进行拼装，然后再合拢成大分段，这样不仅减少了大分段的合拢时间和制造难度，使分段制造周期缩短和容易控制，而且有利于部装件组建流水线生产，加速部装的生产效率和物流的周转。

2.5活络胎架应用的研究和实施

我们以前分段建造基本上以平台为基面，很少以外板为基面建造，这样造成了两方法的问题：

一是如果以平台为基面建造，很难控制外板的线型，最终影响到船坞搭载的速度；一是如果以外板为基面建造，保证了外板的线型，但胎架只能一次性使用，胎架制造时间和成本较大。

针对上述情况，我们对活络胎架应用进行了研究，确定了使用和维护规则，最终在5668TEU中进行推广实施，效果较好，为今后建造要求更加高的船舶创造了条件。

2.6分段脚手架架设方法的改进

在改进之前，各产品都是以设计二所设计的《分段脚手架布置图》为依据进行分段脚手架的架设工作，脚手架与船体的连接采用惯用的眼板烧焊固定法。

用眼板连接的最大缺点是对船体母材及油漆的破坏，增加眼板的拆装、打磨和船体补漆工作量。

在工厂和事业部的双重支持下，设计出了一套符合本厂的分段脚手架架设工艺方法，它改用特制的活络夹具作为脚手架与船体的固定连接，取消了传统的眼板连接方法。

从而避免了因船体上装焊眼板所带来的大量返修工作，大大节省了脚手架的搭设和拆除时间。

2.7总段建造法的实施

由于集装箱船建造精度要求较高，外板线型较大，所以实施总段建造法难度比其它船型大。

但是随着集装箱船型越来越大，如果仍旧以机舱区前面为搭载起始点，按照传统的塔式搭载法，那么坞内建造周期相当长。

缩短坞内周期的办法就是将总组扩大，然后在坞内进行大合拢，即总段建造。

我们以4250实船为依托，进行总段法的研究，经过试验、不断总结经验和改进，最终将4250TEU全船290分段缩短到75吊，并且总段在进行合拢时精度控制完全满足船级社规范要求，下面总组形式是我们以4250TEU为实船实施的典型例子：

货舱区阶梯分段总组（共14只分段组成）

货舱区阶梯分段总组（共10只分段组成）

机舱区三甲板分段总组（共6只分段组成）

尾部管弄分段总组（共8只分段组成）

尾部甲板分段总组（共6只分段组成）

艏部分段总组

6.中、大合拢

为了使大型集装箱的船坞建造周期和码头建造与日本、韩国接近，我们依托5668TEU和4250TEU集装箱船的船坞总组和快速搭载作了系统的研究，经过反复修改、不断完善，最终使大型集装箱船船坞周期稳定在90-100天，码头周期稳定在60-70天，在国内第一，接近日本和韩国的制造水平，具体措施如下：

3.1.多阶梯“U”型分段总组，使总组在有限的场地尽量总组多的分段，同时采取有效措施，保证总组的精度控制。

①层间高度用搁凳油泵调整，应为H±40

②层间中心线应吻合，半宽边宽线应为B±60

③层间大舱开口应有保距梁固定

④多阶梯“U”型分段前艉分段面应平行，端面横截面应垂直于总组中心线

3.2大胆采用工装扩大首尾、机舱立体分段的总组，并提高总组预装的完整性，例如艉立体分段的总组，我们设计了专门的总组工装，既扩大了立体分段的总组范围，又保证了分段快速和安全的总组：

3.3对于舾装周期较长，我们在起吊能力的范围内尽量将舾装单元所有分段总组在一起，提高出坞时的完整性，如上层建筑，我们分上下两层，其中上层重量达650吨，我们在平台总组使上层建筑的完整性，做到敷料、门窗安装结束之后上船，大大节省了码头舾装时间，并为码头能够出坞后立即进行设备调试创造了条件。

3.4纵向舱口围分段吊装程序的修改

按照原施工工艺，纵向舱口围与甲板抗扭箱以纵壁为基面进行侧态总组。

在实际操作中发现这样做并不可取，一是在侧态状态下，总组舱口围精度较难控制；二是增加分段吊装次数及总组周期；三是总段的舱口围面板与主甲板均为超厚板，总组后增加了船坞定位的难度及时间，不利于快速松钩。

把纵向舱口围改为散吊后，上述问题迎刃而解，纵向舱口围吊上船上便可松钩再装配，满足了生产的要求。

3.5大屏幅横舱壁导轨架双面预装工艺

针对大屏幅的横舱壁，我们在建造5688TEU和4250TEU集装箱安装导轨时改进南通川奇的单面预安装技术而采用整体双面预安装技术，同时针对该分段尺寸大、重量大和容易变形的特点，技术人员与起重人员一起充分发挥600吨龙门吊的起吊能力，制定了吊起旋转180度的方法进行翻身，比韩国采用工装滚翻法更加先进。

另外，在整个横舱壁我们将其中间产品化，完整地进行其它预舾装、验收和涂装，朝壳、舾、涂一体化迈进，其效率提高到前所未有。

示意图如下：

随着集装箱船越造越快，尽管大屏幅横舱壁导轨架双面预装工艺比较先进，但是它安装周期特别长，日益成为大型集装箱在船坞内快速搭载的颈瓶。

我们根据以前导轨架预装特点和安装精度要求，对导轨架提前在分段上预装进行了研究，并制定了相关的工艺，打算在4250TEU9#船开始实施，真正使横隔舱分段实现壳、舾、涂一体化。

3.6水尺水线的测绘方法

大型集装箱船的线型比较复杂，我们在建造5618TEU和4250TEU集装箱船划水尺、水线时采用了全新的测量仪器——“电子全站测绘仪”，该仪器具有操作简单，精度高等特点。

操作步骤如下：

第一步：

测量船体基线，取其平均值作为水尺水线的绘制基准；

第二步：

用“全站测绘仪”分别在艏部、舯部、和艉部以平均值为零点向上每隔200mm绘制水尺，直至结束；

第三步：

安装水尺字母；

第四步：

以艏部、舯部、和艉的水尺为依据用“全站测绘仪”在空档处划制间断“延伸线”敲上洋冲标记；

第五步：

用粉线把上述洋冲标记连接起来便完成了水线的绘制。

7.过程控制

集装箱建造的难点主要是精度控制要求较高，船越大，精度控制要求更高，并且一环扣一环。

因此，我们在建造5668TEU和4250TEU时，对精度控制系统作了更加深入的研究，对精度控制系统作了更加详细和具体的要求，并且建立组织，落实责任人，保证了精度控制的实效，为大型集装箱的快速、高质量的建造打下了坚实的基础。

具体如下：

4.1加工、下料阶段

⑴．数控零件切割精度控制。

⑵．数控板材四周100㎜检验线划制。

⑶．“平直方正”板材手工下料时端头角尺度的控制。

⑷．板材零件采用以割代刨时的长、宽尺寸控制。

⑸．刨边板边缘直线度及坡口留根量控制。

⑹．型材的下料尺寸精度控制。

1．板材、型材等在下料、加工前均需经过压平、矫直处理，使其平整度符合

要求。

⑵．数控切割设备在切割作业前需进行复零位工作，同时空机对准切割零件空跑一趟，检查割边“留余”不小于规定数。

要求按盘片程序先划线后切割。

锌粉喷线的线条宽度不大于1.5㎜。

⑶．对切割平台实行定时清渣、定期修整的管理制度，保证切割平台的平整度。

⑷．对t≥44㎜的高强度超厚板材在数控划线后要求进行划线检验，检验内容包括长宽、对角线及坡口形式等，合格后方可进行切割作业。

⑸．手工下料的板材零件在划线时必须先开出角尺线以此作为尺寸量取基准点，

划线后需进行自检、互检和QC专检。

⑹．手工下料、半自动切割及刨边作业时，必须在加工端用三角尺等划出100

㎜检验线。

⑺．型材零件的流水孔、透气孔和焊道孔等在切割时须用专用靠模；型材零件

的端头切割须用“手把靠山杠”。

型材在手工划线后需进行自检、互检工作。

⑻．折边、棍压等冷加工零件，在加工过程中要用检验样板检测到样精度。

⑼．火工零件（曲面外板等）采用“样箱或活络样板”靠样加工。

⑴．数控、半自动切割板材的外形尺寸偏差±1㎜。

⑵．剪切零件的外形尺寸偏差±2㎜。

⑶．刨边边缘直线度偏差≤0.5㎜，坡口面角度偏差±2°。

⑷．型材的下料长度偏差±1.5㎜。

⑸．火工板与样箱的空隙≤3㎜/每档肋距内。

4.2.部装、拼板阶段

⑴．FCB法拼板的外形尺寸控制。

⑵．自动焊拼板的外形尺寸控制。

⑶．部件装配的精度控制。

1．内场大拼板作业原则上以板材四周的100㎜对合线作为装配对准依据，同

时测量大拼板的对角线尺寸偏差。

2．部装作业中的母材拼板装焊必须以零件上的数控对合线为对准依据，同时

测量拼接处两边的型材贯穿孔开档尺寸偏差。

3．部件装配时子材必须对准