第十一章天气报告预报和图表.docx
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第十一章天气报告预报和图表
第十一章-天气报告,预报和图表
在航空业,天气效劳是全国天气效劳(NationalWeatherService,NWS),联邦航空治理局(FAA),国防部(DepartmentofDefense,DOD)和其他航空集体和众多个人的综合尽力功效。
由于全世界天气效劳需求的增加,国外天气组织也提供了重要的信息。
尽管天气预报不是100%准确的,气象学者通过认真的科学研究和计算建模,有能力不断准确的预报天气模式,趋势和特性。
通过一个复杂的天气效劳系统,政府代理人,和独立的天气观测者,飞行员和其他航空专业人士都能从那个庞大的以持续更新的天气报告和预报形式显现的知识库受益。
观测资料
从地面和较高高度观测所搜集的数据形成了所有天气预报,咨询和简报的基础。
有三种类型的天气观测资料:
地面的,高空的,和雷达。
地面航空天气观测
地面航空天气观测资料是全美国的地面站当前天气的天气要素之汇编。
那个网络是由政府运行的设施和秘密契定的设施组成的,它们提供及时更新的天气信息。
自动化的天气来源如自动天气观测系统和自动地面观测系统,和其他自动化设施,在搜集地面观测资料时也担当重要的任务。
地面观测资料提供了本地天气状况和其他相关信息。
这些信息包括报告的类型,气象站ID,日期和时刻,修改者(如有要求时),风,能见度,跑道可视范围,天气现象,天空条件,温度/露点,高度计读数,和适用的备注。
地面观测资料搜集的信息可能来自于一个个人,一个自动化气象站,或一个被天气观测器更新或增强的自动化观测站。
不管任何形式,地面观测资料提供了全美关于机场的有价值信息。
高空观测
高空天气的观测被证明是比地面观测更具挑战性。
只有两种能够观测高空天气现象的方式:
无线电探空仪观测和飞行员天气报告(PIREPs)。
无线电探空仪利用无线电遥测技术,它是由探空气球做成的,天天从它那里同意两次天气数据。
这些高空观测资料提供了高度达到或超过100000英尺范围内的温度,湿度,压力和风数据。
除此之外,飞行员提供了高空天气观测相当重要的数据。
飞行员只保留关于紊流,结冰,云高度有关的实时信息来源,这些数据是从飞行员飞行中搜集的,从头至尾地归档飞行员天气报告或PIREPs。
综合起来,飞行员报告和无线电探空仪观测提供了对飞行打算重要的高空条件的信息。
很多美国的和国际航空公司已经在它们的飞机上装备了探测器,它们能够通过数据链接(DataLink)系统自动的把飞行中天气观测资料传输到航空公司的派签处(dispatcher,调度处),他们再把数据传播到天气预报权威机构。
雷达观测
天气观测器利用三种雷达来提供降水量,风和天气系统的信息。
WSR-88DNEXRAD雷达,常称为多普勒(Doppler)雷达,它能提供全面的观测资料,向周围的社区通知来临的天气。
FAA终端多普勒天气雷达(TDWR)安装在全国的一些要紧机场,也帮忙向机场交通管制员提供严峻天气警告和预报。
终端雷达能够保证飞行员明白风切变,阵风带,和强降雨,所有这些对进场和离场的飞机都超级危险。
通经常使用在降雨量探测中的第三种雷达是FAA机场监控雷达。
那个雷达要紧用于侦查飞机;但是,它也侦查降雨的位置和强度,它用来疏导(route)严峻天气周围的飞机流量【即空中交通量】。
效劳设施
效劳设施(outlet)是提供航空天气效劳的政府或私人设施。
有几个不同的政府机构,包括联邦航空治理局(FAA),国家海洋和大气治理局(NOAA),和国家气象效劳(NWS)一路联合私人的航空企业来提供获取天气信息的不同途径。
FAA飞行效劳站
FAA飞行效劳站(FSS)是起飞前天气信息的要紧来源。
几乎在美国的任何地址拨打1-800-WXBRIEF,能够全天24小时取得来自一个自动化飞行效劳站的飞行前天气简报。
在不是自动化飞行效劳站效劳的地域,全国天气效劳设施可能为飞行员提供天气简报。
NWS设施的号码和FSS/AFSS的额外号码能够在机场/设施指南(Airport/FacilityDirectory,A/FD)中找到,或在号码簿的美国政府部份找到。
飞行效劳站也提供飞行中天气简报效劳,和预定和非预定的天气广播。
飞行效劳站也可能在它的授权区域内为飞行提供天气咨询。
转录信息简报效劳(TIBS)
转录信息简报效劳(TIBS)是由选择的自动式飞行效劳站处置和发布的效劳。
它提供持续的气象和航空信息的记录。
专门的,TIBS提供区域和航线简报,空域程序,和专门通告。
设计它是为了作为一个初步的简报工具,不是为了代替来自FSS专家的标准简报。
TIBS效劳全天24小时可用,情形转变时会更新,可是它只能用TOUCH-PHONE访问。
TIBS效劳的号码列在机场/设施指南(A/FD)。
直接用户接入终端效劳(DUATS)
直接用户接入终端效劳,是由FAA投资的,许诺任何当前持有体检证书的飞行员访问天气信息和通过运算机备案一个飞行打算。
有两种方式能够接入DUATS。
第一个是在互联网上通过DynCorp访问网址或通过数据转录公司访问。
第二个方式是需要一个由DUATS供给商提供的调制解调器和通信程序。
要用那个方式访问天气信息和备案一个飞行打算,飞行员利用一个来电免费号码直接把用户的运算机链接到DUATS运算机。
当前DUATS效劳和相关号码的当前销售商列出在航空信息手册(AIM)的第七章。
航线飞行咨询效劳(EFAS)
专门用于飞行员请求时提供及时的航线天气信息效劳是航线飞行咨询效劳,或飞行观看(FlyWatch)。
EFAS为飞行员提供适应于飞行,航线和巡航高度类型的天气咨询。
EFAS是沿飞行航线的当前天气信息的最好来源之一。
通常飞行员能够在美国本土和波多黎各的任何地址于上午6点到晚上10点之间联系一名EFAS专家。
常规EFAS频率是为飞行在地面之上5000英尺和平均海平面17500英尺之间飞机的飞行员成立的。
飞行中危险天气咨询(HIWAS)
HIWAS是为了在选择的导航设施上持续的广播危险天气信息的全国打算。
广播包括了诸如AIRMETS,SIGMETS,传送性的SIGMETS和紧急PIREPs这些咨询。
这些广播进近是信息的摘要,飞行员应该联系FSS或EFAS来获取详细信息。
有HIWAS功能的导航设施被标记在扇区航图上,在识别框里的右上角用字母H表示。
如图11-1.
转录天气广播(TWEB)
转录天气广播是在选择的导航设施上持续转录的天气报告。
在一张扇区航图上,导航设施方框内右上角的字母T表示TWEB效劳能够利用。
TWEB天气通常由针对航线的数据组成,包括航线预报,预报展望,高空风,和FSS50海里范围内一个区域或沿特定航线的50英里宽走廊里的其他所选天气报告。
TWEB预报有效时刻为12小时,天天更新4次。
天气简报
在每次飞行前,飞行员应该搜集对飞行相当重要的所有信息。
这包括从FSS,AFSS或NWS专家取得的适合的天气简报。
为了让天气专家提供一份适合的天气简报,他们需要明白三种简报中的哪一种是所需要的,有标准简报,缩写的简报或展望简报。
其他有效的信息是飞行是目视飞行规那么(VFR)仍是仪表飞行规那么(IFR),飞机的身份号码(ID)和类型,动身地址,估量动身时刻(ETD),飞行高度,飞行线路,目的地,和估量的航线时刻(ETE)。
那个信息记录在飞行打算系统中,针对提供的天气简报类型还提供了一份注释。
若是有必要的话,能够参考它在稍后备案或修订一个飞行打算。
在飞机迟到或通报失踪的时候也会用到它。
标准简报
标准简报是最全面的报告,提供了详细的天气描述。
这种类型的简报应该在每次飞行动身前取得,应该在制定飞行打算时利用它。
一份标准天气简报如适用于飞行线路的话,那么按顺序提供了以下信息。
1.不利条件–这包括那些可能阻碍取消或更改飞行线路决定的不利条件的信息。
不利条件包括重要天气,例如雷暴或飞机结冰,或诸如机场关闭的其他重要事项。
2.不推荐目视飞行(VFR)–如果飞行航线的天气低于VFR最低要求,或者根据预报的天气执行VFR飞行很不确定,那么简报将会声明VFR是不推荐的。
由飞行员来决定是否继续进行VFR飞行,但是这份咨询忠告应该认真对待。
3.大纲–大纲是对更大的天气图像的概述。
大纲提供了影响总体区域的锋面和主要天气系统。
4.当前条件–简报的这部分包含当前云幕高度,能见度,风和温度。
如果出发时间在大于2小时后,当前条件就不会包含在简报中。
5.航路预报–航路预报是对被提交飞行路线的天气预报的摘要。
6.目的地预报–目的地预报是估计到达时间时目的地机场预期天气的摘要。
7.高空风和温度–高空风和温度温度是飞行航线的特定高度上风的报告。
8.航行通告(NoticetoAirmen)-这部分提供了和飞行航线有关的航行通告信息,它没有在航行通告出版物中发布。
出版的航行通告信息只在请求时提供在简报中。
9.ATC延误–这是任何可能影响飞行的ATC延误的简讯。
10.其他信息–在标准简报的结尾,FSS专家将提供打开一个飞行计划所需的无线电频率,来联系航路飞行咨询服务(EFAS)。
任何请求的额外信息也会在这个时候提供。
简化的简报
简化的简报是标准简报的简化版本。
当动身被延误,或需要特定的天气信息来更新以前的简报时,应该要求简化的简报。
当显现这种情形时,天气专家需要明白以前简报的时刻和来源,如此必要的天气信息才可不能被无心的忽略掉。
展望简报
当打算在6小时或更长时刻以后动身时,应该要求展望简报。
它提供打算飞行时刻期限内范围受限的初步预报信息。
这种简报是飞行打算信息的专门好来源,它能够阻碍有关飞行航线和高度的决定,和最终走仍是不走的决定。
动身前的发布的后续展望简报也是很有效的,因为展望简报整体上只包括基于天气趋势的信息,和动身机场周围地理区域的当前天气信息。
航空天气报告
航空天气报告是为了对当前天气状况给出准确的描述而设计的。
每一个报告提供以不同分期更新的当前信息。
一些典型的报告是航空例行天气报告(METAR),飞行员天气报告(PIREPs),和雷达天气报告(SDs)。
航空例行天气报告(METAR)
航空例行天气报告或METAR是以标准的国际格式报告的当前地表天气观测资料。
尽管METAR代码被全世界普遍采纳,可是也许诺每一个国家对代码做出修改。
通常地,这些不同是很小的,可是必需适应本地的规程或特殊气宇单位。
那个地址对METAR的讨论将包括美国利用的原理。
例子:
METARKGGG161753ZAUTO14021G263/4SM
+TSRABRBKN008OVC012CB18/17A2970RMK
PRESFR
一份典型的METAR报告按顺序包括了以下信息:
1.报告类型–有两种METAR报告类型。
第一种是例行METAR报告,每小时传送一次。
第二种是航空选择的特殊天气报告(SPECI)。
它是一份特殊报告,由于快速转变的天气状况,飞机灾难,或其他关键信息而随时用它来更新METAR。
2.站台识别码–每一个站台利用四字母代码来识别的,代码由国际民航组织(ICAO)确信。
在本土的48个州中,唯一的三字母代码之前有字母K。
例如德克萨斯州朗维尤的GreggCountry机场代码是KGGG。
K是目的地所属国家标志,GGG是机场代码。
活着界其他地域,包括阿拉斯加和夏威夷,ICAO四字母代码的前两位表示地域,国家或州。
阿拉斯加的代码总以字母”PA”开头,夏威夷的代码总以字母”PH”开头。
站台代码表能够在FSS或NWS办公室找到。
3.报告日期和时刻–日期和时刻(161753Z)以一组6位数字表示。
6位数字的前两位数字表示日期。
后4位数字是METAR的时刻,它老是以世界和谐时(UTC)给出。
附加在时刻末尾的字母”Z”表示时刻是以”祖鲁”时刻(UTC)给出的,而不是本地时刻。
【祖鲁是航空英文Z的读音(Zulu),在航空和军事上Z时区和民用的UTC对应。
】
4.修改者–修改者表示METAR来自一个自动化的来源或报告被更正了。
若是在报告中列出了”AUTO”符号,报告就来自于一个自动化的来源。
它也会在备注部份列出“AO1”或“AO2”表示自动化站台利用的降水量传感器类型。
当利用了修改者“COR”时,它表示发送出去的纠正的报告代替先前包括一处错误的报告。
例子:
METARKGGG161753ZCOR
5.风–在风速不超过99节时,风用5位数字报告,超过99节时,以6位数字报告。
前3位数字表示风吹的方向,若是风向是转变的,那么以VRB报告。
后两位数字表示风速的节数,若是风速超过99节,那么以3位数字表示。
若是是阵风,那么在风速以后跟字母G。
在字母G以后提供了记录的最大阵风速度。
若是风向转变超过60度,且风速大于6节,那么用V隔开的单唯一组数字将表示风向的极值。
6.能见度–要紧能见度以法定英里【statutemile,法定英里等于5280英尺,约千米】报告,以字母SM表示。
它用英里数和英里的分数表示。
有时,RVR或跑道视程(visualrange)也在要紧能见以后给出。
RVR是飞行员在运动的飞机里顺跑道看的能见距离。
当报告RVR的时候,用R标记,接着是跑道号码,后面随着斜线,最后是英尺为单位的视程。
例如,RVR报告为R17L/1400FT,翻译为跑道17L的视程为1400英尺。
7.天气–天气能够细分为两个不同的范围:
限定词和天气现象(+TSRABR)。
第一,会给出天气的强度,接近和描述符的限定词。
强度可能是轻(-),中(无穷定符),重(+)。
接近只表示天气现象在机场周围。
符号“VC”表示特定的天气现象在机场的5到10英里周围。
描述符用于描述某些类型的降雨和昏暗。
天气现象可能报告为降水,昏暗和其他如猛烈的暴风雪和漏斗云。
天气现象开始和终止的描述和冰雹大小也在报告的注释部份列出。
如图11-2.
8.天空状况–天气状况老是依照数量,高度,和类型或不确信的云幕高度(垂直能见度)的顺序来报告。
云底高度以地面之上百英尺高度为单位用3位数字表示。
自动化展台不探测和报告12000英尺以上的云。
云的类型,专门是挺拔的积云或积雨云在报告时会给出它们的高度。
缩写式用于描述云层覆盖和朦胧现象的程度。
天空覆盖的程度用从等高线到等高线的8的分数表示。
如图11-3
9.温度和露点–空气温度和露点老是以摄氏度(18/17)报告。
温度低于0度时,在数字之前会加上字母M来表示负数。
10.高度计设定–高度计设定以一组4位数来表示水银柱英寸数(A2970)。
它老是以字母A开始。
升高或下降的压力可能也会在备注部份别离以PRESRR或PRESFR表示。
11.备注–在METAR的这部份能够显现也能够不显现注释文字。
这部份的信息可能包括风的数据,转变的能见度,特殊天气现象的开始和终止,压力信息,和以为必要的很多其他信息。
不适用其他任何分类的天气现象的相关注释的一个例子是:
OCNLLTGICCG。
这翻译为云中和从云到地面之间偶然有闪电。
自动化站台也利用备注部份来表示设备需要保护。
备注部份老是以字母RMK开头。
例子:
METARBTR161753Z14021G263/4SM-RABR
BKN008OVC01218/17A2970RMKPRESFR
解释:
报告类型………………………….例行METAR
地点……………………………….路易斯安那州BatonRouge
日期……………………………….当月的16日
时间……………………………….17点53分(UTC)时间
修改者…………………………….未报告
风信息…………………………….风向140度,21节,阵风可达26节
能见度…………………………….3/4法定英里
天气……………………………….小雨和薄雾
天空状况………………………….800英尺云量为BKN,1200英尺云量为OVC
温度……………………………….温度18摄氏度,露点17摄氏度
高度计…………………………….29.70英寸水银柱
备注……………………………….大气压力在下降
飞行员天气报告(PIREPs)
飞行员天气报告提供了飞行时有关状况的重要信息,这些信息无法从其他来源搜集到。
飞行员能够确认云底和云顶高度,风切变和乱流的地址,和飞行中结冰的地址。
若是云幕高度低于5000英尺,或能见度不大于5英里,那么就会要求ATC设施向所在区域的飞行员索要飞行员天气报告。
当碰到意外的天气状况时,建议飞行员向FSS或ATC发送一个报告。
当飞行员天气报告被备案后,ATC设施或FSS将会把它增加到发布系统,给其他飞行员发布简讯,提供飞行中的咨询。
飞行员天气报告易于备案,有一个标准报告格式描述了它们被备案的方式。
图11-4显示了飞行员天气报告表格的要素。
从第一项到第五项是制作报告时要求的信息,和碰到的至少一个天气现象。
飞行员天气报告通常以单份报告传送,可是也可能附加在一份地面天气报告以后。
飞行员天气报告易于解码,报告中利用的大所属缩写是自说明的。
例子:
UA/OVGGG090025/M1450/FL060/TPC182/SK
080OVC/WXFV04R/TA05/WV270030/TBLGT/
RMHVYRAIN
说明:
类型…………………………..例行飞行员天气报告
地点……………………………GreggCountyVOR的90度方向25海里处
时间……………………………1450祖鲁时间
高度或者飞行高度…………….6000英尺
飞机类型……………………….Cessna182
天空云量……………………….8000英尺高度,乌云覆盖
能见度/天气……………………雨中4英里
温度…………………………….5摄氏度
风……………………………….270度30节
乱流强度……………………….轻
结冰情况……………………….未报告
备注…………………………….雨很大
雷达天气报告(SD)
降雨和雷暴区域是由雷达例行观测的。
雷达天气报告由雷达站在每小时过35分钟后发布,有必要话会发布特殊报告。
雷达天气报告提供降雨量回波顶的类型,强度和位置信息。
如图11-5
这些报告也可能包括降雨区域的方向和速度,和百英尺为单位(MSL)的降雨区高度和底部。
RAREPs关于飞行前打算是专门有价值的,能够帮忙幸免严峻的天气区域。
但是,雷达只观测大气中大到足够被以为是降雨的目标。
雷达不观测云底,云顶,云幕,和能见度。
一份典型的RAREP会包括:
位置标志符和雷达观测时刻
回波模式
线(LN)–线状降雨回波至少30英里长,至少是它的宽度的4倍,在线状区域内至少25%的覆盖度。
区域(AREA)–一组类似类型的回波,可是不是线状的。
单元型(CELL)–一个单独的对流性回波,例如阵雨。
以十分之几确信的区域覆盖
天气的类型和强度
很多点的真北向方位角和距雷达站的距离海里数概念了回波模式。
关于线和区域模式,将有两个概念模式的方位角和距离组合。
关于单元,只有一组方位角和距离。
回波模式的尺寸-当方位角和距离只概念了模式的中心线时就会给出回波模式的尺寸。
单元运动–只有单元才会对运动编码,可不能对线和区域的运动编码。
降雨的最大顶部和位置。
最大顶部可能用符号MT或MTS编码。
若是是用MTS编码的,它的含义是卫星数据和雷达信息被用于测量降雨的顶部。
若是在报告中显现AUTO,它的含义是报告自动的来自于WSR-88D天气雷达数据。
最后一部份主若是用于预备雷达天气摘要图,可是能够在飞行前利用,来计算一个特定格状方框内的最大降雨强度。
数字越高,强度越大。
出此刻方格框基准后面的两个或多个数字,例如PM34表示持续方格框内的降雨。
例子:
TLX1935LN8TRW++86/40199/115
20WC2425MTS570AT159/65AUTO
^MO1NO2ON3PM34QM3RL2=
说明:
雷达天气报告给出了以下信息:
这份报告是自动的来自于奥克拉河马市,生成时刻是19:
35UTC。
这份雷达报告的回波模式说明一条回波线覆盖了十分之八的区域。
也标明了有雷暴和超级强的阵雨。
下一组数字表示概念回波的方位角(86度方向40海里,199度距离115海里)。
下一个是给出的回波尺寸是20海里宽(方位角和距离概念的线的每一边距离都是10海里)。
线中的单元以25节速度从240度移动。
依照卫星和雷达确信的降雨的最大顶部是57000英尺,位于159度方位,65海里远。
最后一行表示降雨的强度,例如在方格中QM其强度是3或大雨。
(1表示轻,6表示最强)
航空预报
观测的天气状况报告常经常使用在同一区域的预报制作中。
在飞行前打算时期利用了很多种不同的预报产品。
飞行员需要熟悉的印刷的预报是终端机场预报(TAF),航空区域预报(FA),飞行中天气咨询(SIGMET,AIRMET),和风和温度高空预报(FD)。
终端机场预报(TAF)
终端机场预报是为一个机场周围5法定英里半径确立的报告。
TAF报告一般是较大的机场才有。
每一份TAF报告有效期只有24小时,天天更新4次,时刻别离为00:
00Z,06:
00Z,12:
00Z,18:
00Z。
TAF报告利用和METAR报告中相同的描述符号和缩写。
终端预报顺序的包括了以下信息:
1.报告类型–TAF能够是例行预报(TAF)或是修正的预报(TAFAMD)。
2.IACO站台代码–站台代码和METAR中利用的代码一样。
3.最初发出日期和时刻–TAF发出的日期和时刻用6位数字代码给出,前两个是日期,后四位数字是时刻。
时刻老是以UTC方式提供,在时刻后加Z表示。
4.有效期日期和时刻–有效的预报时刻周期用一组6位数字给出。
前两个数字表示日期,随后的两位数字表示有效期的开始时刻,最后的两位数字表示有效期的终止时刻。
5.预报的风–风向和速度预报以一组5位数字表示。
前三位表示相关于真北方向的风方向。
后两位数字表示以节(用字母KT表示)为单位的风速。
和METAR报告一样,大于99节的风速用三位数字表示。
6.预报的能见度–预报的能见度用法定英里给出,可能是整数或分数。
若是预报值大于6英里,将编码为P6SM。
7.预报的重要天气–在TAF报告中编码的天气现象和METAR中的格式一样。
若是在预报时刻周期内预期没有重要天气,符号NSW将会包括在“生成的”或“短暂的”天气组。
8.预报的天气状况–预报的天气状况以和METAR相同的方式给出。
只有积雨云在TAF报告的这部份预报,而不是METAR报告中预报积雨云和挺拔的积云。
9.预报的转变组–关于TAF时刻周期内的任何重要天气转变,预期的状况和时刻周期会包括在这组内。
那个信息可能显示为来源(FM),生成的(BECMG),和短暂的(TEMPO)。
通常,当预期在一个小时内有快速和重要转变时利用From。
当预期在不超过两个小时内的时刻周期天气慢慢转变,就利用Becoming。
Temporary用于天气的短暂波动,预期持续不超过一小时。
10.预报的可能性–可能性预报是给出一个百分比,它说明以后的几小时内发生雷暴和降雨的可能性。
那个预报不用于24小时预报的前6小时。
例子:
TAF
KPIR111130Z11121215012KTP6SMBKN090
TEMPO12145SMBR
FM150016015G25KTP6SMSCT040BKN250
FM000014012KTP6SMBKN080OVC150PROB40
00043SMTSRABKN030CB
FM04001408KTP6S
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