新老思域底盘对比解析.docx
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新老思域底盘对比解析.docx
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新老思域底盘对比解析
新老思域底盘对比解析
人们喜欢相互间的比较,乐于通过从别人身上汲取一些优势来找到自己的方向。
但在每个人心灵的最深处,总是有一股阴暗的力量在作祟。
即便我们都很抵触“攀比”二字,而在一些足以改变人生轨迹的十字路口,又有多少人还清楚地记得当初为什么要出发。
精准地定位、恰当的营销策略,再加之基本满足国人的用车需求,第八代思域在中国的家用轿车市场赢了。
如果把同级竞品看成个体,就像前面那段话所阐述的一样,思域与之就存在着这层微妙的关系。
第九代思域在车门以及防撞钢梁部分做出的改变相信你已有所见解,下面我们要来看看它的底盘部分了,那个传说中的多连杆后悬挂究竟是件利器,还是名义上的包装呢?
在我们面前,这可不能糊弄。
前悬挂对比
后悬挂对比
后悬挂的结构起争端
这段摘自本田官网对后悬挂的描述,有兴趣的朋友可以看下:
在我们看来,宣传稿中的第9代本田思域在后悬挂的描述上欠缺一定的严谨度,第一,对于多连杆的介绍,在图中我们可以清楚地看到,后悬挂绝非传统意义上的多连杆结构;第二,后面说到“upperA-arms”,如果我没理解错的话,应该是在说上控制臂为A字臂,这跟我们所理解的常规控制臂的类型也出现了些歧义。
第8代思域是以多连杆双横臂标榜的
为了进一步验证消息的可靠性,我们从众多公关稿中翻出了当年第8代本田思域的相关内容,原文中对于后悬挂结构是这样总结的,“Theall-newmulti-linkdoublewishbonerearsuspensiondesignbenefitsfromanewdesignthatfacilitatesalongerdamperstrokeandimprovedpositioningofthedamperitself.”有意思的是,多连杆的说法早在2006年就已经开始了,不同的是,“双横臂”的引入让这个多连杆结构听上去更具代表性,在日常用车中,这种复合结构的悬架类型并没有什么弊端。
多连杆的叫法过于宽泛
时隔五年,新老思域完成了垂直换代,多连杆这个较为宽泛的称呼(我们不能否认厂商的这个说法,但它确实容易让我们产生幻觉)一直在延续着,或许是为了给大家营造更多的新鲜感,厂商在公关稿的撰写中也变换了一些说法,但无论是多连杆还是“H型臂”,无论是“A字臂”还是双横臂,它们都很好的满足了日常的行驶需要,宜操控且宜舒适。
它的优势
让我们再来看看这种复合结构优势。
从结构上来看,相比于传统多连杆它所占空间更小,同时还能带来广义上的对车轮的控制。
长行程减震器给来自轮面对悬架的冲击以更多的缓冲空间,当路况不好时,它会让车厢内的乘客不至于忍受太过强烈的颠簸之苦。
在操控方面,下控制臂的形状有点形似“H”,由两根控制臂集合而成,相信这也是被称之为多连杆的原因,这两根控制臂的夹角度很大,所以能控制的范围会比较广泛,因此也就省去了纵臂这个负责承担纵向强度的任务。
总体来看,这类的“多连杆”结构还算聪明。
看完了以上对于底盘的解读,大家也不必过于纠结这些或变或一成不变的地方,还是那句话,“一切够用就好”。
“第九代思域的悬挂韧性比老款有很大提升,在经过颠簸路面时不是单薄的跳动,而是简练且沉稳的反馈。
电动可变助力转向系统赋予方向盘清晰的阻尼,转弯时具有准确的指向性,给驾驶者充足的信心。
缩短的轴距在此时开始发挥优势,它使车身更紧致,弯道中车尾循迹性较老款上了一个新台阶,如果驾驶者操作不当,车身稳定控制系统会及时干预车身姿态。
新思域的操控性令人印象深刻,不过论激进性,它还没执着到马自达3或者英朗的那种地步。
”这是罗浩对于第9代思域在操控方面的评价。
通过新老思域的后悬挂对比,你已经很清楚的知道这两代思域在这部分究竟有没有改变,而在之前你所看到的那些“有误”的新闻报道就好像是厂家给外界放出的烟雾弹一样,不可否认,它的迷惑性非常强,以至于向我们这样身经百战的汽车媒体从业人员都被迷得神魂颠倒,公道来讲,这不能算是种失职,毕竟,当初我们得到的只是一段文字资料而已,相关位置的图片展示并没有被公开,更别提向我们这样找个车来“一拆究竟”了,就是一个加黑的标题,让整个中国汽车行业都瞪大了眼睛,或许是我们对于这些字眼太过敏感了罢。
轮胎及其他细节
编辑总结:
新老思域在底盘部分有没有变化,有多少变化,想必你的心里已经有了定数。
外观的改变让我们重拾新鲜感,而内在的改变则对驾驶乘坐感受有了很大提升。
一些像带有扰流功能的下护板等细节的完善是值得称赞的;转向助力由机械液压改为电动,这不仅有利于改善燃油经济性,更为主要的是对驾驶者感受的改变;前防倾杆安装位置的改变使得前悬的布局进一步简洁;后悬是争议声音最大的一个环节,有人说它变了,但从表面来看,我们看不到一些变化的痕迹,不过,通过我们的试驾测试来看,它的表现依旧称得上稳健,既然是这样,不变又有何妨?
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