第二章路基方向资料.docx
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第二章路基方向资料
第二章基床病害整治实例
以上对基床病害的整治进行了分类介绍。
在实际路基养护维修的过程中,有些基床病害不是单一出现的,可能几种病害互为因果,相互联系。
更重要的是,影响基床稳定性的因素很多且复杂,引起基床病害的内外条件也不是固定的,并且基床病害的现象因地各异,所以,对于基床病害的整治也只能提出一些原则性的做法。
在基床病害的整治过程中,还应具体情况具体分析。
下面介绍整治基床病害的一些较为有效的成功做法和实例,以便参考。
第一节应用土工合成材料整治基床病害
例1、“两布一膜”复合型土工布整治膨胀土路堑基床
资料来源:
《铁道建筑》2001年第二期,中铁第十八工程局秦沈指挥部。
㈠、“两布一膜”复合型土工布及其作用
1、“两布一膜”的构造
“两布一膜”是国内研制的新型防渗材料。
采用针刺无妨土工布或聚乙烯编织布为基料,PE为母料,添加增塑剂、抗老化剂及各种辅助材料经热熔压制而成。
所谓“两布一膜”就是在上下各一层土工布中间加膜的构造。
2、作用
⑴、该复合型土工布兼有膜层防渗和织物横向排水的双向功能,力学强度指标高,且有保温、加固、防滑等作用;
⑵、铺设在基床表层上,主要起隔离(隔水、隔浆、隔碴)、排水、反滤作用;
⑶、能起到分散基床应力与提高基床刚度的作用;
⑷、可以防止底层的膨胀土发生与水软化、抗剪强度降低以及造成基床剪切破坏,危及线路上部结构稳定等病害。
㈡、施工工艺及质量控制
水是膨胀土病害主要原因,施工前应做好防排水工作,侧沟、天沟要及时砌筑,并与排水系统相连通,保证使公众排水通畅,以免基床被水浸泡而影响其强度和稳定性。
1、基底处理
路堑开挖至设计标高后,在施工范围内,测量定出线路中心位置,根据设计图定出路基边线、边沟位置,然后进行基底整平、碾压,并修建路拱,设置4%的排水坡,在满足K30≥120MPa/m后,铺设厚0.05m中粗砂垫层,注意剔除尖锐的杂物及碎石,以免土工膜破坏或损伤。
将垫层进行整平碾压。
当其施工质量被确认达到设计要求后,方可进行“两布一膜”的铺设。
2、“两布一膜”复合型土工布的铺设
为了达到防治膨胀土病害的目的,“两布一膜”复合型土工布采用全断面铺设,两侧不能暴露于基床外,铺设时应使其平整无褶,连接时应采用搭接方式,搭接宽度不小于30cm,搭接时应使高端压在低端上。
铺设完成后对其铺设情况进行检查。
3、复合型土工布进行检查,达到了施工质量要求后,接着应及时铺设一层厚10cm的中粗砂保护层,并设置横向排水坡,经人工整平后碾压,达到地基系数K30≥130MPa/m,孔隙率n<15%的质量要求后,立即填筑上部基床级配碎石。
级配碎石厚50cm,分两层填筑,每层25cm,下层用平地机整平,压路机碾压,上层用摊铺机整平碾压,确保基床施工质量。
4、排水系统
基床施工完毕后应进行排水系统的施工,防止地表水渗入基床或冲刷边坡。
路堑坡顶端砌成浆砌片石截水沟,厚0.3m,底宽0.4m。
堑坡用浆砌片石护坡,厚0.3m,沿坡面每隔2~3m上下左右交错布设泄水孔,最下一排泄水孔应高出路肩0.3m。
泄水管采用PVC管做成,直径5cm,并设土工布反滤层。
线路两侧设矩形盖板侧沟,侧沟采用浆砌片石加固。
对沟深大于1.0m者,用厚0.5m的浆砌片石加固,,并采用2%反坡将水排出路基。
5、施工质量标准
“两布一膜”在施工过程中对上下垫层的平整拱度、厚度、材料的搭接、铺设宽度要严格按设计要求施工。
质量标准和检测频度见表6-1-1。
“两布一膜”铺设质量标准和检测频度表6-1-1
检测项目
允许偏差
检测频度
垫层平整拱度
横坡±5%,平整度≯15mm
2.5m直尺
每100m或作业段检查3处
材料搭接宽度
±5.0cm
每100m检查3处
横向铺设宽度
每边±5cm
每100m检查3处
砂垫层厚度
+2.0m
每100m检查3处
复合土工膜的抗渗性
不许渗漏
每100m或作业段检查3处
例2、铺设EPS材料整治路基冻害
资料来源:
哈尔滨铁路局阿城工务段
阿城工务段管辖正线301.314公里,站线120.955公里,管内大部分地处山区,且曲线多、半径小、坡度大,每年冬季路基冻害严重,累计延长26.337公里,占管辖线路总延长的6.3%,严重地段列车不得不限速慢行,严重影响了铁路运输的效率及行车安全,几年来,该段曾采用路基注盐、设置横向盲沟、铺设土工布等多种措施对冻害进行整治,但效果均不理想。
92年开始该段在路局及铁科研等单位的指导下,采用铺设EPS材料整治路基冻害进行了尝试,取得了良好的效果。
㈠、冻害产生的原因
冻害产生的原因主要有以下三个条件:
一是冻胀土;二是不断供给水源;三是低温。
路基土质较差,冻前基床土中水分处于饱和状态,地下水位较高,排水不畅,且处于北方严寒地区,冻期长,每年十月份进入冻结阶段,冻结层对下层未冻土中的自由水有较大的吸附力,较高的地下水源源不断地补充到冻结层,使冻结层中的冰晶体逐渐长大、坚实,由原来的针状连成厚3mm~5mm断续相连的冰层。
冻体的冻胀量远远大于路基土的孔隙率,造成普遍冻高30mm左右,最大冻高达70mm左右,有时形成左右股冻高不一致,线路偏跨。
每年5、6月份路基全断面融化时,在列车荷载的作用下,形成翻浆冒泥、线路大量下沉等路基病害。
㈡、铺设原理及铺设位置确定
1、原理
铺设EPS材料主要是考虑温度因素,利用EPS板的保温隔热特性,是路基土体不冻或控制在合理的负温下,来降低路基土体的冻结温度,使之达到降低冻高,整治冻害的目的。
2、确定铺设位置
根据路基冻害外部表现特征,以及同一横断面上下左右股钢轨下的单侧冻害、交错冻害发生情况,准确判断铺设EPS板的位置和铺设长度。
EPS板即可以全断面铺设,也可以单股铺设,可根据具体情况而定。
㈢、施工程序简介
1、施工准备
⑴、根据准确的冻害调查资料,按冻高大于30mm及轻重缓急原则,确定整治冻害的位置及延长。
⑵、根据道床状态及不洁率,确定欲卸石碴的数量。
为防止二次倒运,最好施工后按实际需要补充石碴。
⑶、依据工作量及施工时间,报请月份慢性施工方案。
⑷、料具准备:
EPS板、垫层用砂及线路加固材料运至现场,准备足够的作业工具。
2、基本作业
⑴、防护作业
采用移动减速信号防护,按《安规》规定作好作业防护。
各步施工过程在不封锁线路的条件下,以时速25公里的速度慢行,利用列车间隔施工。
⑵、扣轨加固线路
采用横向扣轨梁加固线路的施工方法。
每组扣轨采用5束横梁,每束横梁由3根长4.5m的50Kg/m短轨、扣轨螺栓、安全卡板等配件联结组成横梁下垫双层枕木垛,走行轨与轨束间垫大胶垫防止联电。
具体步骤如下:
①、扒开枕木两端道碴。
用拉叉3人一组将枕木两端道碴清除至设计标高。
②、整平枕木垛基础。
利用测尺正确测定走行轨至枕垛基底高度:
设计高度=走行轨高度+胶垫高度+扣轨横梁高度+枕木垛高度—20mm沉降量
曲线地段应考虑曲线加高量。
③、搭设枕木垛。
每束横梁底设3根一组短枕,短枕上纵向铺设2根木枕或岔枕,用扒钉联结成整体。
④、扒出枕盒道碴,堆至合适位置。
扣轨时先穿入2根短轨后,在2根已穿入的短轨中间再穿入轨头向下的第3根短轨,同时在走行轨与横梁间垫入大胶垫,卡上轨卡,上紧螺栓,每组横梁的中心间距不应大于1.0m。
⑶、开挖铺设EPS板
按要求加固完线路后,抽出影响作业的轨枕,为保持轨距,两横梁间需留一根轨枕,然后进行清挖道床。
①、清挖道床
扒除道碴挖除路基土方至设计标高,整修路拱。
在线路长平较好时,基础平面至走行轨底高度=线上轨枕高度+设计道床厚度+砂保护层厚度+EPS板厚度+砂垫层厚度。
②、铺垫层及EPS板
符合设计深度后,均匀铺5cm厚砂垫层并整平,正确铺设EPS板,EPS板间接缝应平整严密,然后均匀铺设10cm厚的砂保护层。
③、回填捣固
分层回填清筛后的清洁石碴进行捣固,为保证行车安全,清挖道床作业应从一端开始,依次进行。
④、拆除扣轨梁
穿入抽出的轨枕后回填捣固,列车通过时检查捣固情况,,确认具备拆除扣轨梁条件后拆除扣轨梁,转移至下组施工位置。
⑤、整理作业
回填视察,全面起道捣固,撤出EPS板范围外路基多余的土方达到排水畅通。
保养线路,整修道床,达到验收标准。
3、整治效果
几年来,该段采用铺设EPS板方法整治路基冻害累计延长6.2公里,从铺设后的观测结果来看,冻害冻高得到了明显降低。
如滨绥线下行140km+825m~141km125m,铺设EPS板前,每年穿木枕140多根,冻高最大为70mm,整治后,该处未穿木枕,垫木板厚仅为20mm。
滨绥下行131km~132km右股连续铺设EPS板410m,冻高由原来的65mm降低到现在的15mm,解决了成百米水平偏跨问题。
这同时也大大地减少了整修冻害所投入的人力、物力,为保证行车安全,均衡提高设备质量奠定了基础。
例3、应用土工布整治基床翻浆冒泥(重庆南工务段)
成都铁路局重庆分局80年代初,开始选点试铺氯丁橡胶和土工纤维布整治翻浆冒泥,80年代末,在重庆南工务段开始推广应用。
一、概况
该段管辖正线线路202公里,路基总长191公里,其中基床翻浆冒泥总长20多公里,成段翻浆冒泥很多,有的还相当严重。
在采用土工布整治翻浆冒泥之前,对病害曾经进行了多次整治。
由于病害情况和所处环境条件不同,采用的方法也不同,其效果也不一样。
有的短期有效久后就失效了。
曾用过的方法有:
浆砌石基础换填砂卵石垫层或砂垫层;沥青砂封闭层(这两种方法均结合排水工程进行);每间隔5~7米做一条浆砌或干砌石横向盲沟,辅以改造地面排水设施;以迅速排除地表水、降低地下水位为目的彻底改造地面排水系统;使用条石或无砂混凝土制块,用浆砌或干砌方法砌筑纵横盲沟整治站场翻浆冒泥等,这些方法大多效果较好,但是有的处所的横向盲沟使用已经20多年了,有三分之一的沟已经泥浆堵塞,开始失效,需要清理翻修了。
而有的处所,特别是站场许多处所,一两年就失效了。
其主要原因是由于页岩路基面过高,当时因扣轨有限,即没有成段挖出翻浆,也未能硬打降低路基,只是局部挖翻浆,而降基面则更少,绝大部分路基面仍然过高。
因而道床太薄不合标准,一般只有10厘米左右。
所以,在这种情况下,采用通常方法是不可能长久有效的。
二、铺设土工布的设计
㈠设计依据
根据路局下达的配合线路大修整治基床病害的任务,以现行有关规范规定为依据,同时考虑因地制宜。
该段线路为Ⅰ级次重型标准。
设计原则是采用铺土工布封闭路基面为主,同时整治排水的方案。
因为成段严重翻浆冒泥地段都在路堑,除了线路普遍存在道床厚度不够、基面无路拱、大部分路基面和干砌石路肩过高(路肩至轨顶面普遍为0.6m左右),以及线路各种状态不良外,还有部分侧沟深度不够、排水不畅,影响排水以及由于铺土工布而降低了路肩标高,致使侧沟变浅,不符合规范规定,所以要同时整治排水,改造侧沟。
整治排水,采用根据需要因地制宜地重新改造、节省设备的原则。
具体做法是;改造侧沟与改造路肩同时进行,土质不良、长期积水、风化严重的页岩等侧沟,用50#水泥砂浆砌条石加固,原有浆砌沟进行翻修,沟底为岩性较好的岩石时,则不铺砌沟底,如为页岩,则需用75#水泥砂浆抹面;土质较好,水量较少的侧沟可不铺砌,按规定加宽加深即可。
㈡现场勘测调查
铺设土工布的设计,主要是为施工提供依据。
设计前,通过挖探调查,摸清基面翻浆冒泥地段范围、该地段的工程地质及地下水地表水的情况、既有排水设备及能力、路肩标高等。
通过调查确定铺设土工布、改造侧沟和路肩的起至里程与长度以及工程地质、水文地质情况。
并根据需要测量横断面,对需加固改造的侧沟,还需水平测量。
㈢设计的技术标准和断面形式
设计的线路技术标准是Ⅰ级次重型,道床厚度45cm,若铺土工布时,钢轨已换成重型(60公斤),则道床厚度按50cm设置。
由于原成渝线路基设计标准较低,与现行标准有一定的差距,但路基面宽度设计仍按标准设计,即路堤6.7m,路堑6.4m,因此,施工时,要结合改造侧沟、路肩,因地制宜地加以改造。
路基面做成3%人字坡的路拱(站内有难时做成一面坡)。
设计的断面形式如图6-1-1、6-1-2。
图6-1-1直线地段标准断面(单位m)
图6-1-2曲线地段断面形式(单位m)
㈣铺设土工布的施工
1.在运营线上铺设土工布的施工
应用聚合材料作封闭层来防治基床翻浆冒泥三种方案的比较:
⑴扣轨式施工方案
采用传统的抬轿式扣轨梁架空轨道(一般连续架空至少25m),纵向以短轨作支座,每边12个。
这种施工方案,过程复杂,劳动量大,耗费工时多,须调用大批材料设备,影响和干扰运输生产较大;线路方向、轨距、下沉变化较大,特别是高温季节变化更大,很不安全,若在无缝线路上,有可能引起胀轨跑道;若遇到软硬不均的基床时,线路变化更大,严重威胁行车安全。
施工情况如果发生变化,当天任务(两极纵向轨束粱扣轨长度)不能当天完成,第二天劳动力不好安排,将发生窝工。
⑵轨枕支座式施工方案
以一小段为一个作业组,用短轨作支承,短轨支承在轨底下,每间隔一孔枕木盒支承一处,作业时取出支垫,有列车来时,恢复支承。
每5~6人一个小组,每人每天完成一空,连续开挖长度不超过3空,当天作业全部完成。
由于这种支承是在轨下,地基较坚实,支承沉落少而较稳固,而且每个支承短轨只有三个,少而轻便,取下垫上迅速稳当,同时开挖线路较短,支承后列车限速,通过较平稳,摇晃小,线路几何变化较小。
可以消除第一方案中的不利因素。
不过由于分段多,线路状态不均,应加强检查和补强工作,并在两次作业交接处容易造成质量不好,所以必须注意。
这种施工方案在高温季节,在标准轨线路上和在轨温不超过锁定轨温±20℃的无缝线路上都可施工。
在电气化线路上进站信号机以内施工,用这种方案更为安全。
⑶简易抬轨支承式施工方法
就是在短轨支承式方案的基础上,,在每小段作业段的始端和终端,换成三根一束的短轨横穿运营线路轨底下,每束短轨两端又用短轨作支垛来支承轨束,中间间隔的一空仍用短轨支承。
其优缺点介于扣轨式与短轨支承式之间。
2.在运营线上铺设土工布的施工作业方法
⑴扣轨式施工方案的作业方法和程序
a.挖除道床和基床土石:
线路两侧枕端以外短轨支座位置上的全部开挖,支座间的部分挖除,并挖出横穿轨束一空的轨枕盒内的道碴。
b.架设轨束梁;
c.挖除其余全部道碴和基床土石;
d.整修路拱面;
e.夯填底层砂;
f.铺土工布;
g.夯填上层砂;
h.回填道碴、恢复线路作业;
i.拆除轨束梁;
j.养护线路至良好状态,撤销慢行。
关于轨束梁简述如下:
扣轨采用抬轿式,一般使用不少于43公斤再用轨,纵轨束用12.5m标准轨,横轨束用长3.3~4.1m短轨。
纵轨束每组两束,每束7根,沿线路方向置于轨端。
每组的横轨束不少于11束,每束3根,每隔一孔轨枕盒横穿一束,置于线路轨底下纵轨束之上,每组纵轨束梁下用六个短枕木垛作支座,支座中心间距2.3m,短枕上下层交错放置。
纵轨束组数,按施工组织需要和进度要求以及钢轨倒用需要设置。
该段施工设6组纵轨束,每天一般同时施工2组,扣轨2组,倒用2组(稳定线路,倒运之用)。
⑵短轨支承式施工方案的施工作业方法
这种方案的施工作业程序是:
开挖道床——开挖基床土石——整修路拱面——夯填砂层——铺土工布——夯填砂层——回填道碴——(如移动了个别轨枕应复原)——恢复线路作业——养护线路至良好状态。
根据批准的施工慢行长度,按施工进度要求安排,把铺设土工布地段分成若干小段若干个作业组,通常是每卷布(29~30m)两个组。
开工前要事先复查每卷土工布的长度,然后在铺设地段量好与要铺的土工布长度相适应的长度,(应考虑每个接头有1m的搭接长度),计划好后,每小组才能开工。
开始时,把土工布从两端向中间卷,一个小组从该段中间一方先施工,达到安全距离后,另一组才能施工。
如铺设长度不是一卷布,可根据需要剪断。
铺设时以线路中心为中线等分,对称滚动展开。
有道岔部分铺双幅加宽。
施工过程中,当线路钢轨尚在悬空状态,有列车到来时,各小组应迅速用短轨支承钢轨,列车过后取出短轨,继续作业,如此反复,直至完成当天全部作业。
为确保行车安全,各小组必须严格遵守开挖规定,不得违反,并备足短轨和木枕垫,随时准备填塞支承,支承与钢轨间不留空隙,而且要随时注意检查。
每两个小组设一个施工负责人,管理施工作业各项工作。
整个工地统一组织专职养路组,随时检查线路和养护线路,待整个铺设段线路恢复到良好状态后才取消慢行。
⑶简易抬轨支承式施工方案的施工作业方法
这种施工作业方法与短轨支承式施工作业方法基本相同,只是有一点不同,就是在每个组作业段两端穿2束横向短轨束,代替两边轨下2组短轨来支承线路钢轨,而且在开挖作业前,先把这两束横轨束架设好,然后才开始开工。
3.施工技术组织措施和安全措施
铺设土工布施工,安全是第一位的,所以要根据采用的施工方案要求、线路条件和环境因素以及行车情况,编制切实可行的施工技术组织措施和安全措施以及作业安全细则,这是施工前必须做好的一项极其重要的工作。
这不仅关系到施工能否顺利进行,而更重要的是对运输行车安全以及施工关系重大,也是对施工质量采取的组织保证措施。
其中,施工防护工作极为重要。
该段采用三位四人制:
慢行、驻站、工地防护三位一体。
施工期间除了慢行防护需要昼夜进行外,铺设土工布施工时,还需设驻站防护。
工地中间联络防护和工地防护各一人。
4.保证土工布铺设施工质量的措施
土工布铺设的施工质量,关系到病害整治的效果和土工布的使用寿命。
因此必须认真做好质量的管理工作,采取的措施是:
⑴严格按设计施工标准和要求施工;
⑵每天施工过程中,施工总负责人随时并全面进行质量检查,及时发现和处理问题;
⑶将路基面的高度、宽度、形状、坡度以及道床深度,必须经施工负责人检查确认,满足技术要求后,才能进行垫砂、铺设土工布工作。
⑷严格检查土工布、砂、道碴是否符合要求。
砂、道碴必须洁净。
⑸垫砂层必须整平、夯实,有足够厚度,并不得有道碴、土石混入;铺土工布必须周正、平整、无折皱,接头搭接长度不得少于1m。
铺完后须经施工负责人检查认可后才能回填道碴。
⑹翻修路肩砌石和侧沟改造工程,也应进行检查,要符合设计和质量验收技术标准。
⑺线路恢复工作,必须严格按照维修验收标准进行,完成后由施工总负责人会同养路工长检查,移交养路工区养护。
例4、土工格室整治基床下沉病害的效果分析
一、试验工点概况
病害整治工点位于广州铁路(集团)公司管内,线路长约180m。
线路纵坡设计为10.1‰,路堤高约4~8m,基床土的物理力学指标如表6-1-2。
表6-1-2
含水量W
%
重力密度γ
KN/m3
相对密度
空隙比e
液限
WL
%
塑限
WP
%
塑性指数
IP
压塑系数
a
Mpa-1
压缩指数
Cc
弹性模量
Ea
MPa
直剪快剪
固结快剪
CU
KPa
φU
(º)
C
KPa
φ
(º)
23.1
17.7
2.00
0.785
44
23
21
0.024
0.161
6.1
12
34.2
4
19
据调查,1986年以前该线路下沉病害状况并不严重。
1986年以后由于货物运载量逐年增加,上行方向需补机冲坡,下行列车速度加快,由于列车动荷载增大,致使基床下沉病害状况逐年趋于严重,到1990年以后,每月起道5次,左侧抬道量达16mm/旬,右侧约20mm/旬。
二、基床下沉病害的成因
引起基床下沉病害的因素很多,除了工程地质条件外,还有以下因素:
1列车动荷载的影响;
2基床排水不畅,土颗粒“浸湿软化”,导致基床土抗剪强度降低;
③基床土的密实度低。
三、整治措施
该试验段共采用了3种施工方法(如图6-1-3)、5种施工方案进行比较。
1.柔性封闭层
k114+670~k114+758.8采用氯丁橡胶板封闭,封闭宽度按全断面铺制片石路肩背侧,两端各留0.1m,用粘合剂连接。
两块橡胶板粘连时。
位于线路上坡方向的一块置上,位于线路下坡方向的一块置下,以保证排水隔水作用。
板的上下各设一层中粗砂,下层砂厚10cm,上层砂厚15cm,用以保护柔性封闭层,延长其使用寿命。
a柔性封闭法b弹性封闭法c弹性法
图6-1-3施工顺序示意图
2.弹性封闭层法
k114+758.8~k114+780.4采用网高15cm土工格室加氯丁橡胶板进行整治,自下而上按如下工序施工:
⑴底面铺设5cm厚的中粗砂并将其整平;
⑵铺设4m宽的土工编织布,使土工格室底层受力均匀;
⑶铺设6m宽的土工格室,与片石路肩相接,格室中填砂且砂面高出格室平面5cm。
每块土工格室连接时,边格要对好,然后用专用工具锚固;
⑷铺设氯丁橡胶垫;
⑸最后铺5cm厚的中粗砂层,保护柔性防水排水层。
3.弹性法
k114+802~k114+826,采用网高20cm的土工格室进行整治,自下而上按如下工序施工:
⑴底面铺设5cm厚的中粗砂并将其整平;
⑵铺设4m宽的土工编织布,使土工格室底层受力均匀;
⑶铺设6m宽的土工格室,与片石路肩相接,格室中填砂且砂面高出格室平面5cm。
每块土工格室连接时,边格要对好,然后用专用工具锚固。
四、整治结果分析
为了观测、比较分析三种方法整治基床病害的效果,在实验工点共埋设了11根观测桩(如图6-1-4),图6-1-5绘出了三种方法历时1年多的沉降观测结果。
根据图6-1-5可分析如下:
⑴“弹性封闭法”下沉量最小,“弹性法”其次,“柔性封闭法”最大。
“弹性封闭层法”的整治效果明显优于其它两种方法。
10#8#7#5#3#1#
● ● ● ● ● ●
11#9#6#4#2#
● ● ● ● ●
+846.8+830+813+786+760+711
4843.288.2
图6-1-4试验段观测桩布置图
图6-1-5试验段试验工点下沉——时间关系曲线
⑵7个月后,“柔性封闭法”、“弹性封闭法”和“弹性法”分别达到的最大值为23mm、13mm和16mm,并趋于下沉稳定阶段。
⑶8个月后,“柔性封闭法”、“弹性封闭法”和“弹性法”均出现大小不等的基床下沉的回弹现象,其值分别为:
3mm、4mm和1mm;10个月后,“柔性封闭法”和“弹性法”在列车动载作用下再次下沉达到最大值(23mm和17mm),并持续到观测终止。
而“弹性封闭法”的基床仍继续处于回弹阶段,到观测终止,仍有继续回弹的趋势。
综上所述,“柔性封闭层法”仅解决了基床排水、隔水问题,但未能解决基床强度不足的影响。
在列车动载长期反复作用下,原有的铺设形状产生变化,将导致排水、隔水功能的逐渐下降,甚至由于局部的破坏,导致整个工程的失败。
“弹性法”仅解决了基床强度的不足,如果基床排水未能解决,则地表水对加固层下的基床土将产生“浸湿软化”作用,导致基床土抗剪强度降低。
在降雨量小,其基床排水性能较好的我国北方地区可考虑采用此种方法。
“弹性封闭层法”,一是对基床土可起到加筋补强作用;二是可以扩散列车动应力,使底层土应力分布更均匀;三是使柔性防水层有一坚固的支撑体,增强其防水、排水功能。
虽然“弹性封闭法”的施工程序和原料的使用均多于上述两种方法,其前期造价高于其它两种方法,但从长远综合整治效果分析来看,仍然可以看作一种值得推广的整治方法,其理由是:
①土工格室使用寿命可达50年以上,可以达到长期整治基床下沉病害的目的。
②上部结构能保持良好的平稳、弹性状态,从而可以延长上部结构的使用寿命
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