07长江沉积软土地区复杂环境深基坑综合施工技术.docx
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07长江沉积软土地区复杂环境深基坑综合施工技术
长江沉积软土地区复杂环境深基坑综合施工技术
中铁十三局集团第四工程有限公司张宝辉
内容提要:
武汉市轨道交通二号线循礼门地铁车站为地下两层岛式站台,车站地连墙穿越30多米砂层(粉细砂层),墙深49.5~51m,为武汉地区施工的最深地连墙之一。
同时,基坑施工穿越运营中的轻轨一号线等重要建(构)筑物,其中,地连墙距轻轨桥墩的最小距离为1.4m。
武汉地铁二号线一期循礼门车站地质条件复杂多变,基坑周边环境复杂,是我集团公司首次在武汉进行的长江冲积地层的深基坑施工,因此,复杂地质、环境条件下深基坑穿越临近既有建筑物的综合快速施工技术尤为重要。
项目针对该基坑特点,在深入调研和借鉴国内外先进经验基础上,不断对基坑施工中的重难点施工方案进行比选、优化,实现了长江沉积软土地区复杂环境深基坑综合施工关键技术的突破,加快了施工进度,确保了基坑的施工安全和施工质量,创造了良好的经济效益。
关键词:
深基坑长江沉积软土复杂环境施工技术
1工程简介
1.1工程概况
循礼门车站为标准地下两层车站,地下一层为站厅层;地下二层为站台层。
总长183m,站台为地下两层岛式站台,主体建筑面积为10191.1m2,出入口通道、风道(风亭)建筑面积为3272.2m²,车站主体建筑面积13463.3m²。
总体建设工期23个月。
其标准段外包宽30.5m,车站共设5个出入口、1个与1号线换乘通道、1个消防疏散口和2组风亭。
主体结构顶板覆土厚度2.42~5.26m左右,底板埋深20.5m(有效站台中心处),基坑底位于4-1粉砂层和4-2粉细砂层上,潜水水位在地面以下0.5~2.0m。
车站主体结构采用明挖法施工,在跨越京汉大道段采用盖挖顺作法施工。
沿车站长度方向(由解放大道向京汉大道方向)依次分别开挖施工。
车站主体结构采用钢筋混凝土箱型结构,围护结构采用地下连续墙加内支撑,围护结构与主体结构采用复合墙的连接方式。
车站主体设全外包防水层。
盖挖段基坑底部采用旋喷被动区土体加固,加固厚度为坑底3m。
出入口通道、单层风道围护结构采用SMW工法桩,本工程基坑降水采用坑内降水井降水。
本站位于汉口解放大道与京汉大道之间的江汉路正下方,平行于江汉路布设,车站西侧为循礼门地下通道,东侧为京汉大道上轻轨1号线桥梁区间,西南侧距离基坑7m(最近处4m)左右有地上3层、地下1层的大润发商场(基础类型为整体箱型基础),西北侧有30层武汉船舶工业公司大楼,距离基坑约为53m左右,车站东北有28层世纪大厦大楼,距离基坑约17m左右,东南侧为房地产开发商和记黄埔用地。
本站站址处地下管线经调查有40多条,施工期间采用改移和悬吊等措施,减少对车站施工的影响。
图1站位现场平面图图2循礼门站站位照片
1.2工程施工重、难点分析
1.2.1重点一:
运营中轻轨的保护
本车站下穿运营中的轻轨一号线,地连墙距轻轨桥墩的最小距离为1.4m。
地连墙在成槽阶段可能因坍孔而造成桥墩桩基周边土体的松动,引起桩承载力降低或使桩基在土体中的应力传递发生重分布,引起土体和地面建筑物的不均匀沉降,从而对轻轨的运行安全带来影响。
设计要求轻轨桥墩的垂直沉降小于2cm,承台水平位移小于1cm。
具体技术措施为桩基周围土体加固压浆---排桩隔离---基底旋喷加固。
压浆深度53m,在地下水丰富、水压巨大的粉细砂、细砂地质条件下如何保证压浆效果、土体加固效果,是保证轻轨基础不变形的关键因素。
压浆工艺、浆液选取、压力控制、效果检验等指标是本工程的重点。
1.2.2重点二:
周边建筑物的保护
本车站周边的关键建筑为大润发超市与循礼门下穿通道。
大润发超市为地上三层、地下一层的潜基础建筑,且其距离本工程围护结构的最近距离仅为2.4m。
循礼门下穿通道是汉口主干道解放大道的咽喉,距围护结构的距离为30m。
如果在施工中造成两建筑物沉降,势必引发巨大的社会影响与经济损失。
在本工程的施工中,地连墙槽壁坍塌、冲击钻震动、基坑降水、基坑开挖变形等因素均能造成两建筑的沉降与位移。
如何控制施工过程的每一个环节,确保两建筑的安全,是本工程的重点。
1.2.3重点三:
基坑开挖与盖挖施工
本工程土方开挖量为11.2万立方米。
由于本工程需切断京汉大道,按业主与交管部门的要求,在施工开始六个月内,必须恢复京汉大道的通车。
现设计为在京汉大道范围内地连墙施工结束后,现浇钢筋混凝土桥一座,幅宽28m,跨度20m,先行恢复通车,桥下采用盖挖顺做法施工。
由于盖挖段的存在,土方开挖无法顺车站方向接力开挖,且由于车站靠大润发一侧空间狭小,没有机械作业空间,这些不利因素均加大了本工程土方开挖的难度与速度,亦为本工程的难点。
1.2.4重点四:
地下连续墙施工
本工程车站主体围护结构采用80cm厚地下连续墙加内支撑围护。
地下连续墙穿透3-5、4-1、4-2等承压水层,插入基岩1.5m左右,隔绝承压水,形成落底式帷幕,按湖北省基坑工程规范,本车站基坑重要性等级为一级。
车站主体基坑深为20.7m,连续墙入土深度为48m、入岩深度1.5m,单副钢筋笼重达60多吨。
标准段钢筋笼分两节加工吊装,钢筋笼连接采用直螺纹连接。
采用150t履带吊(主吊)和50t履带吊(副吊)配合完成钢筋笼的吊装下放,另外,由于车站东侧有轻轨线路的影响,此段连续墙钢筋笼只能分多节吊装,直螺纹连接。
连续墙过淤泥层、粉砂层施工选择合理的护壁泥浆参数:
过砂层时,适当调整泥浆的参数,选择适宜性材料配制泥浆,并控制泥浆的比重和粘度:
泥浆比重宜控制在1.2~1.3g/ml范围内,粘度控制在20S以内,同时掺加适量的重晶石、膨润土等材料,以加快形成护壁泥皮的速度。
严格控制导墙、成槽、冲孔入岩、泥浆循环、清空、刷璧、水下砼浇注、顶拔锁口管等地连墙各施工环节的质量。
因为其中任一环节有漏失都会影响地连墙的质量。
2临近既有运营轻轨桥墩基坑施工预加固技术
武汉地铁二号线一期循礼门车站基坑施工穿越运营中的轻轨一号线,地连墙距轻轨桥墩的最小距离为1.4m。
2.1临近施工加固技术
循礼门地铁车站地连墙距轻轨桥墩的最小距离为1.4m。
轻轨桥墩基础为复合式基础,承台为4×3.8×2m,埋深4m,4根长度为36m摩擦桩。
在该桥墩处基坑施工时,轻轨桥墩将产生沉降或倾斜[1-3],如若处理不当,将会导致严重后果。
为确保轻轨桥墩安全,设计要求轻轨桥墩的垂直沉降小于4cm,承台水平位移小于2cm。
就当前临近施工技术而言,为防治基坑开挖引起临近建筑物的破坏,往往采用对临近建筑物地基进行加固,加固措施有基地托换、设置隔离法、地层加固、结构补强等[4-7]。
通过对既有加固技术的分析,基坑施工前采用旋喷注浆和设置隔离桩墙的方法将轻轨桥墩与后期基坑隔离,注浆加固深度同隔离桩深均入岩2m(深度在50m至52m之间)。
具体技术措施为桩基周围土体加固压浆---排桩隔离---基底旋喷加固,加固采用的连续墙侧Ф800@1000隔离桩,桩长50m,桥墩周围设置连杆梁,桥墩范围内注浆加固。
2.2施工方案
2.2.1注浆加固
桥墩加固采用水玻璃+水泥浆液,浆液配方:
水玻璃,45Be;水泥浆水灰比1:
1;水玻璃与水泥浆液体积比1:
1.3。
注浆施工采用二重管双液注浆法,由地上往下垂直注浆。
注浆压力:
P=0.15MPa~0.75MPa;注浆扩散直径:
R=1000~1500mm;注入率沙砾层为45~60%,粉土为25%,砾石40~60%;凝固时间:
2~4分钟,为速凝注浆;钻杆回抽幅度:
约15~20cm。
注浆工艺要求如下:
根据现场实际勘察,拟采用地面往下垂直注浆法施工(外注浆)。
①定孔位:
按照图纸要求,在地表上做出定位标示。
然后沿标示以梅花状将孔位定好。
定孔位偏差不得大于20mm,钻孔角度偏差不得大于1°。
②钻机就位:
钻机按照指定位置就位,并在技术人员的指导下,调整钻杆角度。
对准孔位后,钻机不得移位。
③钻进成孔:
参照图纸要求,加固深度在标高23.8以下50m。
④注浆:
按照设计配方配料,严格将压力控制在0.15~0.75MPa之间。
注浆还应密切关注浆液流量,当压力突然上升、下降,地面溢出时,应立即停止注浆。
必须查明异常原因,采取必要的措施(调节注浆参数、移位、打斜孔等方式)方可继续注浆。
图3轻轨桥墩加固图
2.2.2隔离桩施工
隔离柱桩采用钻孔灌注桩,见图3所示,图中1号至5号,12号至16号,17号至22号,29号至36号隔离桩统称为桥墩外围隔离桩;6号至11号,23号至28号隔离桩称为桥墩附近隔离桩。
1#桥墩附近10号隔离桩与桥墩承台之间净距为150mm,6号隔离桩与承台净距350mm;2#桥墩附近24号隔离桩与桥墩承台之间净距为1300mm,28号隔离桩与桥墩承台之间净距为1500mm。
,钻孔灌注桩工艺流程见图4钻孔桩施工流程图。
具体步骤如下:
①钻孔灌注桩定位:
吊放钢筋笼
制作
制作
制作
复核监理单位提供的测量控制点符合要求后,经监理确认,测放出各桩桩位,桩位的测量放样根据严格依照设计图纸要求,以双向十字线控制桩中心。
开钻前先校核钻头的中心是否与桩位中心重合。
②钻孔灌注桩护筒设置。
钢护筒用6mm厚的钢板加工制成,高度1.5~2m,内径大于桩径200mm,钢护筒顶部开设1~2个溢浆口,埋设时溢浆口高出地面0.2~0.3m使溢流泥浆流入排水沟,减少场地污染。
钢护筒中心与桩中心重合,偏差不大于50mm。
护筒有定位、保护孔口和维持液(水)位高差等重要作用,采用挖埋设置。
护筒埋设深度控制在1.5m左右,护筒四周采用粘土压实密封,防止泥浆渗漏。
③钻孔灌注桩泥浆制备:
开孔使用的泥浆用IP≥17的细粒粘土(班脱土)制作,当钻孔至粘土层时可原土造浆。
④钻孔灌注桩成孔:
采用旋挖钻机钻进,当轻轨下因净空不足采用冲击钻钻进。
泥浆护壁、泥浆循环出碴成孔工艺。
施工时每台钻机最少要配备2个护筒,护筒都预先埋设在桩位上。
钻机就位时,应保持底座平稳,不发生倾斜移位。
⑤钻孔灌注桩清底:
在钻孔达到设计标高及嵌固满足要求,并经监理验收后,应立即进行清孔工作。
⑥钢筋笼制作:
钢筋笼按设计图纸加工制作,加劲箍一般设置在主筋外面,主筋不设弯钩,以免妨碍导管抽拔。
钢筋笼加工前先调直主筋,钢筋笼在现场制作,钢筋在放置和制作钢筋笼过程中要有足够的混凝土垫块保护层。
钢筋笼制作根据轻轨桥墩的净空高度分节制作、分节吊装施工。
主筋接头采用10d单面搭接焊或5d双面搭接焊联接。
⑦隔离桩钢筋笼的吊放:
钢筋笼吊装采用分节吊装,钢筋笼吊装采用起吊机吊装就位,钢筋外圈设置足够数量的保护层垫块,以确保钢筋笼居中。
钢筋笼吊起后要缓慢落入桩孔内就位。
分节吊装,套管连接两节钢筋笼,当整个钢筋笼均落入桩孔,由于钢筋笼离桩底均有一定的距离,待就位到正确位置后,用4根φ22钢吊钩钩住笼顶加强箍,用2根[16a槽钢做横担悬挂在井壁上,借助自重保证钢筋笼标高及垂直度正确,待桩芯混凝土具有一定强度,再取掉挂钩。
钢筋笼吊运时应防止扭转、弯曲。
安装时应对准孔位,吊直扶稳,缓慢下放,避免碰撞孔壁,就位后立即固定。
⑧隔离桩水下混凝土灌注:
钢筋笼安装完毕时,
会同监理工程师对该桩进行隐蔽工程验收,合格后及时灌注水下混凝土。
图4钻孔桩施工流程图
2.3加固效果分析
基坑穿越轻轨桥墩时,1#桥墩距离基坑最近,其注浆加固时间10月3日到11月9日,隔离桩施工时间8月4日到11月3日。
施工期监测数据如图5、图6所示。
图中负值在沉降图中表示沉降,水平位移表示向基坑移动的方向。
从实测数据可以看出,沉降曲线分为二个阶段:
7月21日至10月3日缓慢沉降阶段,期间主要是桥墩外围隔离桩施工;10月3日至11月3日沉降明显阶段。
主要出现在10月3日以后,其间,桥墩附近隔离桩与旋喷注浆施工同时进行。
桥墩沉降值达到6.2mm,说明隔离桩施工对1#桥墩沉降影响较大;而且桥墩出现了水平位移,上部水平位移值累计2.2mm,下部水平位移值累计0.8mm,说明桥墩出现了向基坑方向的轻微倾斜。
不同位置的隔离桩施工引起沉降量的变化也不同,说明桥墩底部水平位移变化不大,水平位移变化基本随沉降量变化而变化,累计水平位移值2.2mm。
在1#桥墩数据观测图中前期和后期有一段平稳段,说明并不是每个隔离桩施工的都会对桥墩沉降产生影响。
通过施工数据监测,可以发现隔离桩施工对桥墩沉降会产生一定影响,在1#桥墩观测结果中,桥墩在隔离桩与注浆加固施工过程中沉降值在6.2mm附近稳定。
施工过程中进行的实时监测表明,采用论文提供的加固方案,穿越超厚砂层的深基坑施工引起的临近基坑的变形控制满足设计要求,确保了临近轻轨的运营安全。
图51#桥墩沉降观测值图61#桥墩水平位移观测值
3运营中轻轨桥墩下地连墙的施工
武汉市轨道交通二号线循礼门地铁车站围护结构采用800厚地下连续墙加内支撑,围护结构与主体结构采用复合墙的连接方式,运营中的轻轨一号线在其上穿过,因受轻轨高架桥高度(轻轨下最小净高9.2m)和轻轨桥面宽约8.2m的影响,轻轨5幅地下连续墙无法采用成槽机成槽。
因此在该区域地下连续墙成槽施工必须改变成槽工艺。
根据现场实际条件,成槽采用回旋钻机施工,钢筋笼整体制作,分段吊装对接的方法进行施工。
3.1成槽机施工存在的问题
现场现有金泰SG40A型成槽机正常机身高为16.5m,抓槽深度可达60m但主臂为不可拆卸式。
轻轨高架桥高9.2m,因此在此情况下必须降低地面8m以上,才有可能进行施工。
降低地面8m后,存在基坑支护和满足大型吊装设备行走等一系列问题尚需要解决,技术经济上可行性很差。
同类宝蛾系列成槽机也是主臂为不可拆卸式,因此同样无法满足现场实际情况。
根据市场调查和以往施工经验,意大利土力BH-12型成槽机主臂为可拆卸式,最低可将主臂降至12.6m,在地面降低4m后可在轻轨下成槽施工,但在这种工况下成槽机的工作能力有限,只能抓槽至35m左右,仍无法满足设计的49~51m成槽要求。
因此在该区域地下连续墙成槽施工必须改变成槽工艺。
3.2回转钻机施工
3.2.1施工准备条件
⑴地下连续墙施工时间在桥墩注浆及隔离桩施工完毕后进行。
⑵原基坑注浆开挖区域用石渣回填平整,保证80T汽车吊行走作业要求。
⑶在两桥墩之间布置泥浆池1个。
泥浆池容量60m3,即泥浆池开挖尺寸10×3×2m。
3.2.2导墙施工
导墙沟槽土方开挖采用挖掘机开挖,人工局部修整。
导墙开挖尺寸及结构仍按照设计施工,导墙顶面高度与地面平齐。
3.2.3机械设备
成槽施工采用2台GPS—15型回转钻机,使用直径800mm三翼钻头钻进。
配套设备为1台气体容量93m空压机,¢300导管60m,成槽钻进过程中采用泥浆正循环,成槽后采用气举反循环方法清槽。
3.3施工方法
3.3.1成槽钻孔
每幅槽成槽钻孔采用用2台GPS—15钻机钻进,两个槽段同时开展施工。
钻机就位后按照成槽钻孔布置图所示定位进行钻进,钻孔间距600mm,进程中采用泥浆正循环方法清渣。
在钻进入岩1.5m后,钻机移位下一孔位,如此循环,用回旋钻逐点将突出的槽壁扫除。
图7钻孔点布置图
3.3.2清槽
待钻孔点全部施工完毕后,采用气举反循环方法清除沉渣。
即将导管和¢48mm送气管固定在一起下放至槽底。
通过送气管内鼓动的高压气流,将沉渣通过导管排除至槽外,如此循环直至清底合格。
3.3.3钢筋笼制作及吊装
⑴机械选用。
根据地质勘察报告显示NW28、NW29槽段钢筋笼长约48.2m,重量约33~47T。
SW25、SW26槽段钢筋笼长50.2m,重量约35~49T。
因此选用50T和80T汽车吊各1台进行钢筋笼吊装作业。
⑵钢筋笼制作。
钢筋笼现场按6m长段分节,钢筋笼在加工平台上整体制作。
上部钢筋笼全部按照6m制作,底部钢筋笼长根据钢筋笼剩余长度制作。
制作好后,各段钢筋笼进行编号,便于吊装对接。
⑶每段钢筋笼桁架顶焊接¢32吊点筋,保证钢筋笼吊放。
主钢筋连接全部采用直螺纹机械连接。
⑷钢筋笼连接吊装。
先由50T履带吊将底笼平移至槽段附近,再由80T主吊车吊放至槽内。
在吊放5米后插入2根[16a槽钢做横担固定在导墙上,使底笼悬挂在槽段内。
第二段钢筋笼再吊至底笼上方,进行直螺纹机械连接完毕后,再按照第一步操作固定。
进行下段钢筋连接,如此循环直至完成。
钢筋笼在连接完6节后,重量增加,一台吊车已不能吊起,这时采用2台吊车协同起吊,将钢筋笼整体吊放入槽内。
3.4施工时间和采取的措施
单台钻机钻孔成槽10天,清槽1.5天,钢筋笼吊装1.5天,砼浇灌8小时。
即单槽施工时间14天。
由于钢筋笼对接工作量大,为防止槽段成槽后因时间过长出现坍塌情况,制定以下措施:
3.4.1强化泥浆工艺
采用优质膨润土制备泥浆,并配以CMC增粘剂形成致密而有韧性的泥皮止水护壁,保持好槽内泥浆水头高度,并高于地下水位1m以上。
在漏失地段可掺入防漏剂。
泥浆指标严格控制:
比重不小于1.10,粘度不小于20秒,含砂率不大于5%。
3.4.2缩短钢筋对接时间
钢筋笼对接时,连续作业不停歇,抓好工序间的衔接。
组织钢筋工6~8人完成对接工作,每次对接时间控制在3小时内,完成整幅钢筋笼吊装时间控制在30小时左右。
目前轻轨下地连墙正在施工,从成槽、入岩、下钢筋笼及水下砼的灌注情况来看成墙质量良好,未对运营中的轻轨一号线带来任何影响。
4标准段地连墙施工
标准段地连墙成槽采用金泰SG40A型成槽机进行,成槽机抓至岩面,后改用冲击钻进行入1.5m入岩施工,达到设计标高后,成槽机及刷壁器进行清槽。
钢筋笼分两节制作,150T履带吊(主吊),50T履带吊(幅吊)分节吊装,第一节钢筋笼顶面下放至导墙顶面2m左右,采用扁担横担在导墙上,进行第二节钢筋笼吊装。
两节钢筋笼采用直螺纹对接,一期槽段“H”型钢进行焊接,后采用150T整体下放钢筋笼至设计标高。
然后进行下一道工序施工。
5地下连续墙施工常遇问题的预防和处理措施
武汉市轨道交通二号线循礼门地铁车站地连墙穿越30多米砂层(粉细砂层),入土深度为48~49.5m,插入基岩1.5m左右,隔绝承压水,入岩1.5m形成落底式止水帷幕,墙深49.5~51m,为武汉地区施工的最深地连墙之一。
如下为地连墙施工中常遇问题的预防及处理措施技术。
5.1穿越深厚砂层技术措施
地下连续墙成槽时易产生流砂现象。
鉴于此,拟采取以下技术措施:
5.1.1采用深导墙技术,深导墙对保持上部土体稳定具有很好的作用。
5.1.2在成槽时,增大泥浆比重,通常在1.2g/ml~1.3g/ml之间,并保持泥浆液面高度高于地下水位50cm以上。
5.1.3成槽时,放慢抓斗的提升和下放速度,减少对土层的冲击。
5.2槽段坍塌的预防及处理措施
5.2.1改善泥浆性能
根据现场试验成果,如有需要可在泥浆中加入适量的重金石粉和CMC以增大泥浆比重和提高泥浆粘度,增大槽内泥浆压力和形成泥皮的能力。
泥浆配置时应使其充分溶解,并储存24h以上,严禁将膨润土和纯碱等直接倒入槽中。
5.2.2防止泥浆沉淀
槽段成槽后,紧接着下放钢筋笼并浇注混凝土,尽量减少挖槽时间和浇注混凝土间隔时间,降低地下水位,减少冲击和高压水流冲刷。
在出现成槽后长时间不下钢筋笼(或钢筋笼吊装过程中出现散架)的情况下,为防止泥浆沉淀引起槽壁坍塌,每隔1~2小时进行泥浆循环使泥浆始终能够起到很好的护壁效果。
5.3槽段漏浆严重
地下连续墙成槽过程中,遇粉砂层或落水洞、暗沟等,泥浆大量渗入孔隙或沿洞、沟流失,造成槽内的浆位迅速下降,出现泥浆突然大量泄露现象。
因此,在施工中遇浆位迅速下降现象时,立即查明原因。
对落水孔洞、暗沟要砖砌并填充优质粘土堵漏,重新抓取。
如是粉砂层停止使用吸力泵(或砂石泵),并向导槽内输入尽量多的泥浆,同时将成槽机提出来,对粉砂层要提高泥浆粘度和密度,并备堵漏材料,及时补浆和堵漏,使槽内泥浆保持正常液面。
5.4钢筋笼下放和上浮
地下连续墙成槽后,由于槽壁不平,吊放钢筋笼被卡或搁住,难以全部放入槽段内。
混凝土浇注时,由于导管埋入深度过大或混凝土浇注速度过慢,钢筋笼会被托起上浮。
因此,地下连续墙成槽时,要保持槽壁面平整。
严格控制钢筋笼外型尺寸,其截面长宽应比槽孔小11~12cm。
如因槽壁弯曲或钢筋笼吊装时变形不能下放,应修整后再放钢筋笼。
修体整钢筋笼下放好后,可在导墙上设置锚固点固定钢筋笼,清除槽底沉渣,加快浇注速度,控制导管的最大埋深不超过6m,可有效控制钢筋笼上浮。
5.5地下连续墙分幅接头缝防渗措施
5.5.1成槽时严格按技术交底施工,保证槽段开挖的平面位置正确性。
5.5.2刷壁时采用新制钢刷,加密钢刷上的钢丝,加长钢刷,增大与刷壁的接触面积。
刷壁时,要反复将钢刷上下提升,并用清水将钢刷清洗干净,直至钢刷提升后无泥土为止。
5.5.3砼浇筑时,按规划要求提升导管,严禁一次提升高度过大,产生夹层,造成质量隐患。
5.5.4严格泥浆的管理,对比重、粘度、含砂率超标的泥浆应坚决废弃,防止因泥浆引起的砼浇注时砼面高差过大而造成的夹层现象。
5.5.5钢筋笼露筋会成为渗、漏水的通道。
控制钢筋笼露筋,钢筋笼保护块有足够的刚度、厚度、数量,钢筋笼在吊放入槽时先对中槽壁中心,以免挤压保护块。
同时钢筋笼下放不顺时,不得强行冲放,以防止整体变形或倾斜露筋。
5.5.6防止砼浇注时槽壁坍方。
钢筋笼下放到位后,附近不得有大型机械行走,以免引起槽壁土体震动。
5.5.7确保混凝土质量满足设计要求,砼浇注时严格控制导管埋入砼中的深度,作好混凝土浇筑记录,绝对不允许发生导管拔空现象,防止混凝土导管拔出混凝土面而出现混凝土断层夹泥的现象。
如万一拔空导管,应立即测量砼面标高,将砼面上的淤泥吸清,然后重新开管浇注砼。
开管后应将导管向下插入原砼面下1m左右。
混凝土浇筑过程中将经常上下提升拔导管,起到振捣混凝土的作用,使混凝土密实,防止出现蜂窝、孔洞、以及大面积湿迹和渗漏现象。
5.5.8保证商品砼的供应量,工地施工技术人员必须对搅拌站提供的砼级配单进行审核并测试其到达施工现场后的砼坍落度,保证商品的质量。
5.5.9如开挖后发现有渗漏现象,将立即进行堵漏,可视其漏水程度不同采取相应措施,封堵方法如下:
①在有微量漏水时,可采用双快水泥进行修补。
②漏水较严重时,可用双快水泥进行封堵,同时用软管引流,等水泥硬化后从引流管中注入化学浆液止水堵漏,进行化学灌浆。
③对较大渗漏情况,有可能产生大量土砂漏入时,可先在地下连续墙迎土面采用摆喷注浆进行堵漏。
同时在地下连续墙渗水处的内侧,清理漏水孔,及时采用木楔堵住,并用水泥封堵,然后进行引流和化学灌浆处理并涂刷聚合物或水泥基渗透结晶防水涂料。
6施工保证措施
6.1确保工程质量的技术组织措施
6.1.1质量目标:
必保质量目标达到合格标准,争创全国市政金杯优质工程。
6.1.2质量组织体系框图、质量保证体系框图按规定设置。
6.1.3组织保证措施如下:
根据本工程特点及质量要求,项目经理部及施工队均设置相应的工程质量管理部门,配足质量管理人员,强化项目的质量管理。
6.1.4制度保证措施:
全员深入学习武汉市轨道交通一号线二期工程区间及车站土建第八标段设计资料及有关技术规范和操作规程,准确、全面地了解本工程的质量标准和质量要求,并严格按照执行。
在施工中全面实施该质量保证体系标准,制定本工程项目质量计划,并严格执行,设立质量奖惩制度。
6.2技术保证措施
6.2.1推行全面质量管理,广泛开展QC小组活动,对关键工序组织技术人员攻关。
6.2.2加强计量、测量、试验工作,建立工地试验室和测量队。
采用先进的测量仪器,确保测量精度。
试验室配备足够的试验设备,并随工程进展及时进行试验。
6.2.3严格把好材料质量关。
本工程所需的主材从业主指定的厂家或质量信誉好的厂家或料源处购进,材料进场后经工地试验室进行复检试验合格后使用,不合格的材料坚决退回不用。
当地料的购买事先选料,确认合格后进货,并分类堆放,妥善保管。
6.2.
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- 07 长江 沉积 土地 复杂 环境 基坑 综合 施工 技术