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交通运输企业管理课程设计
佳木斯大学
交通运输企业管理课程设计
题目:
当今我国运输企业战略方案设计
摘要
分析和研究了建国50年来我国交通运输业的发展状况,反映了50年来交通运输业所取得的巨大成就,并分析了取得这些成就的主要原因。
最后提出了发展我国交通运输业需要引起重视的几个问题和解决这些问题的措施.
【关键词】交通运输;规划;现状
目录
摘要2
前言3
一、交通运输业发展战略选择的依据5
1、我国的交通运输仍需要有一个大发展5
2、交通运输的效率等待提高5
3、交通运输的结构需要调整6
4、交通运输业面临着对外开放和参与国际竞争的大趋势6
5、交通运输业的技术进步及其影响6
二、若干战略思考7
2.1、各种运输方式的合理组合和各自比较优势的发挥7
2.2提高交通运输总体效率的途径。
9
2.3、交通运输业的对外开放与参与国际竟争。
10
三、我国交通运输业发展的战略选择12
3.1发展与调整12
3.2体制转轨13
3.3经济效益与社会效益:
二者的兼顾和统一13
3.4长期目标与短期目标:
立足当前,着眼长远14
3.5、竞争与协调:
打破条块分割,实现运输企业之间的有序竞争14
结论15
前言
我国交通运输企业的主体是国有企业,随着国有企业改革的推进,国有交通运输类企业在进行公司制改革进程中,公司治理问题逐渐暴露出来,成为当前改革的焦点。
就全国交通运输企业情况来看,不规范的公司治理结构已成为束缚交通运输企业发展的重要因素,尽快建立起与社会主义市场经济相适应的现代企业制度,已是当务之急。
以美国为代表的西方发达国家,在20世纪60年代起兴起了企业多元化经营的热潮。
Markides(1995)研究发现,Fortune前500大公司在80年代前从事多元化经营的企业高达93.8%,美国通用电气公司就是比较成功的多元化典范。
日本经济企划厅1971年的调查表明,制造业有74.7%的企业,在其他行业中从事多元化经营,日本综合商社以贸易为龙头,集贸易、金融、信息、生产等功能于一体取得了多元化经营成功。
80年代开始这股热潮逐渐朝向产业集中化(focus)发展。
Fortune前500大公司,80年代之后却有68%的企业进行了归核重构,1968至1974年间11家最积极从事多元化经营的美国大型企业的股票价格平均下降了66.9%。
美国《商业周刊》报道,到1993年,在全球收益率最高的1000家公司中,日本公司有281家,其净资产收益率仅4.8%,远低于美国公司,造成收益率低下的主要原因是多元化经营。
据统计,2000年全球购并金额总计高达3.4万亿美元,在新经济的推波助澜下每17分钟就有一笔交易完成,但是这些新合并的公司有三分之二不如所望,挺不住股市的市值,约2万亿美元的合并案最后不是破产就是走了下坡路。
随着我国改革开放的深入,计划经济向市场经济过渡,80年代以来,在资本运营和低成本扩张的诱惑和推动下,我国企业也掀起了多元化经营的热潮。
第一批开展多元化经营的是“军转民”企业,十一届三中全会确立以经济建设为中心的新战略使军需产品需求剧减,一大批军工企业被迫开始多元化发展,转为生产民用产品,诞生了今天的“嘉陵”、“长虹”。
1992年邓小平南巡讲话后,多元化经营发展进入到一个高潮,上市公司与民营企业成为多元化经营的主体,四通、三九、果喜、万科等就是这样发展起来的。
1997年我国政府对国有企业实施战略性改组,企业兼并与重组成为企业界热点,出现了“资产重组”型多元化。
在从事多元化经营的企业中,有象海尔集团这样成功的范例,但更多的是象巨人集团、太阳神那样失败的前车之鉴。
涉及铁路、公路、水路、航空、管道运输形式的交通运输企业,和其他行业的企业一样也走上了多元化经营的道路。
我们统计,2000年末以前上市的47家交通运输企业全都从事多元化经营,高速公路行业中很多企业向完全不相关的行业进行投资,如房地产、投资管理、科技开发、广告、旅游业、传播业等等,这些非相关多元化的投资有90%以上都处于亏损状态,远远不及主业的业绩。
其中的东北高速(600003)就是交通运输行业上市较早的一家企业,成立的初衷是改变以往政府统一谋划、融资、建设管理的计划经济模式,运用市场机制这只看不见的手更好地汇集资金,更快、更好地建设高速公路,赋予企业更多的自主决策权力,为政府、为社会在基础设施方面做出更多的贡献。
但是让人费解的是企业成立以来,没有新建一条公路,公司所属长春至四平高速公路失修失养,路面坑槽遍布,行车速度还不如普通公路,与周围省份的路况形成了鲜明的对照。
与此同时,却一直热衷于一些非主业投资,先后成立了五个从事非相关多元化经营的子公司,2002年投资收益亏损4680万元,2004年前三个季度亏损2123.41万元,相对于稳定的高速公路收费收入,其对外投资行为已经严重影响了公司的整体经营业绩。
在理论界,很多学者探讨了多元化经营与企业绩效存在着的某种关系。
六、七十年代学术界对于公司进行多元化经营抱持正面看法,认为多元化经营会产生经营综效(Synergy),有助于提高公司价值。
但BergerandOfek(1995)利用产业乘数法计算多元化公司的超额价值(ExcessValue),发现80年代美国企业进行多元化经营其实是降低股东财富的行为;而后继学者如Servaes(1996)、LamontandPolk(2002)等人,在实证上也支持多元化经营会减损公司价值。
总之,到目前为止学者们所发现的证据并不统一。
特别是对亚洲新兴工业化国家与新兴市场的研究并不多,且证据也不一致。
一、交通运输业发展战略选择的依据
1、我国的交通运输仍需要有一个大发展
虽然我国的交通运输业在新中国建国以来、特别是在改革开放以来发展较快,在量的扩大和质的提高方面都取得了长足的进步,但与我国国民经济和社会发展的需要相比还有较大的距离。
从量上看,我国的交通运输基础设施仍处于较低的水平,运输网络密度在世界上相对落后。
在主要运输通道上,客货运输能力严重不足,制约了国民经济的发展。
从质上看,我国的交通运输无论在技术装备水平上还是在管理水平上都与发达国家有较大差距,从便捷性、舒适性、准时性、安全性等角度衡量都还远远不能满足要求。
因此,我国的交通运输在数量的扩大和质量的提高两个方面都还需要作出巨大的努力。
2、交通运输的效率等待提高
从交通运输的总体效率的角度看,我国与国际水平相比仍有相当的差距。
突出表现在这样几个方面:
一是各种交通运输方式之间、城市间交通与城市内交通之间缺乏合理的衔接和配套,从而导致货物的转运和旅客的换乘往往不能顺畅进行;二是一些技术水平落后的运输工具和装备仍在使用,使得交通运输的能源消耗水平较高而提供的运输服务水平较差;三是交通拥挤和堵塞现象比较严重,特别是在城市交通中尤为突出,造成不容忽视的直接和间接经济损失;四是规划管理水平不高,导致货物运输中存在对流、迂回、过远、无效运输和较高的空载率等浪费运输能力的现象,旅客运输的正点率低。
3、交通运输的结构需要调整
当前我国交通运输的结构存在一些明显的不合理之处。
各种运输方式之间缺乏合理的分工,市场范围交叉严重,在同类客货源上盲目竞争。
这妨碍了各种运输方式通过合理组合发挥各自的比较优势,降低了交通运输的总体效率。
运输网络的布局也有待改善,目前港口的专业化分工和配套建设不完善,民航机场尚未形成干支合理分工、衔接配套的合理布局。
一些经济欠发达地区还缺乏基本的交通条件,居民出行和货物运输十分困难。
4、交通运输业面临着对外开放和参与国际竞争的大趋势
江泽民同志在十五大报告中指出:
“对外开放是一项长期的基本国策。
面对经济、科技全球化趋势,我们要以更加积极的姿态走向世界,完善全方位、多层次、宽领域的对外开放格局,发展开放型经济,增强国际竞争力。
”交通运输业的扩大对外开放既意味着发展机遇的增加,也意味着国内市场也成为国际竞争的舞台,如航空运输的自由化就是世贸组织《服务贸易总协定》中的一个重要内容。
我国如果加人世界贸易组织,将使国内的交通运输企业面临更大的竞争压力。
5、交通运输业的技术进步及其影响
当今世界科学技术的进步日新月异,对各行各业的发展都产生着巨大的影响,交通运输业也不例外。
在交通工具、交通管理和控制系统、综合物流体系等方面都有一些已经或即将进入实用阶段的新技术,将对交通运输业的发展产生重要的影响。
在交通工具方面,低公害的混和燃料发动机汽车、甲醇发动机汽车、压缩天然气发动机汽车已经投人使用并开始发挥作用,燃料电池汽车、磁悬浮列车和超高速运输船等也可望在不远的将来进人实用阶段。
在交通管理和控制系统方面,汽车智能交通系统(ITS)的研究和开发进展很快,已经在车载自动导向系统、公路交通信息系统、高速公路自动收费系统、交通管制系统等方面进人实用阶段。
这些新技术的突破和采用有可能给交通运输业带来巨大的变化。
二、若干战略思考
本系列报告之二((我国交通运输可持续发展的若干原则》中,提出了交通运输可持续发展应当遵循的八项原则。
根据这些原则,这里进一步提出对交通运输发展的若干战略思考。
2.1、各种运输方式的合理组合和各自比较优势的发挥
(l)各种运输方式的特点和适应范围。
目前世界上的运输方式基本上可以分为五种,即铁路、公路、水路、航空和管道运输。
每一种运输方式都有其特定的运输技术特点和合理的使用范围。
铁路的特点是运输能力大,运输成本低,连续性强,安全性较好,铁路客运有较好的舒适性。
能源消耗和污染排放水平也较低。
但也有受轨道线路制约、对坡度的要求比较严格的弱点,适合于中长距离的大运输量运输。
公路运输的特点是机动性好,可以在公路网所能通达的范围内实现“门到门”运输,是应用范围最为广泛的基础运输方式。
公路运输的单车运输量较小,从而可以实行相同的到、发点之间的多班次往返运输,对满足客货在不同时间、不同批量运输方面具有独特优势。
但在各种运输方式中能源消耗和污染排放水平最高,交通事故发生率最高。
适合于中短途运输,并是其他运输方式所不可缺少的配套运输方式。
水路运输的特点是运输能力大,投资省,费用低,占地少,能源消耗和污染排放水平都相对较低。
不论是内河、沿海和远洋运输,均为可以充分利用的运输资源。
但速度相对较慢,不适于对速度要求较高的运输。
航空运输的特点是速度快,舒适性和安全性好,适合于长距离、大城市间的客运和对时间要求高、附加价值高的货运,也是边远地区克服空间阻隔的重要手段。
但能源消耗水平和成本均较高。
管道运输能力大,占地少,成本低,是石油、天然气等可通过管道进行输送的流体的最佳运输方式,适用于有长期稳定运量的两地之间的流体输送。
(2)各种运输方式之间的替代和互补。
如上所述,各种运输方式具有各自的特点和适用范围。
各种运输方式的适用范围相互之间既有重叠的部分,又有彼此独立的部分,因此各种运输方式之间既存在较强的替代性,又有较强的互补性。
替代性体现在,当两地之间存在不同的运输方式时,用户可以根据需要任选其中一种方式来满足自己的运输需求,如从天津到青岛,人们就可以在航空、铁路、轮船和公路之间作出自己的选择。
互补性体现在,很多客货运需求单靠一种运输方式是不能满足的,需要两种以上的运输方式结合起来才能完成。
如水运只能完成从港口到港口的运输,而从港口到最终目的地之间的运输一般需要通过公路运输来完成。
汽车轮渡运输和铁路驼背运输也是不同运输方式之间的结合和互补方式,这种方式较好地将水运和铁路的成本低、运量大的特点与公路运输机动性好、能实现“门到门”的特点相结合,并可节省装卸的时间和费用。
替代性的存在,意味着不同的运输方式之间不可避免地存在竞争关系;互补性的存在,则意味着不同的运输方式之间存在分工协作和相互依存的关系。
交通运输发展战略在这方面的考虑,应该是通过制定适当的运输发展政策,创造规范有序的市场竞争环境,以求各种运输方式能够充分发挥各自的比较优势,在此基础上实现各种运输方式的合理分工和协调发展。
(3)不断完善综合运输体系的必要性和努力方向。
改革开放以来,我国各种运输方式均得到不同程度发展。
但是,由于多年来铁路、公路、水运、民航、管道运输以及城市公交等分别归属于不同部门管理,缺乏统一的综合运输总体规划,造成各种运输方式的规划之间相互缺乏协调,各种运输方式相互之间的衔接和配套方面存在很多问题。
另一方面,目前的运输结构是在运输严重短缺的情况下形成的,各种运输方式之间缺乏合理的分工。
这种运输分工的不合理表现在市场竞争上,则是市场范围交叉严重,在同类客货源上盲目竞争,各种运输方式合理分工无法真正实现。
其结果,降低了运输体系的总体效率,不能很好地满足经济活动和人民生活对于交通运输在量和质量方面的需求。
对此,需要从政策和制度上加以引导,促进高效的综合运输体系的形成。
要根据国民经济发展的总体计划,制定综合运输总体规划,在这个过程中使各种运输方式的主管部门相互协调,使各种运输方式的部门规划成为综合运输总体规划的一个有机组成部分。
要创造公平有序的竞争环境,为充分发挥各种运输方式的技术经济优势和功能、实现合理分工和协调发展、最经济合理地满足运输需求创造条件。
2.2提高交通运输总体效率的途径。
(l)理顺政企关系,完善竞争机制。
我国经济体制改革的根本方向是建立社会主义市场经济体制。
而其中的一个重要方面,是对政企关系进行改革,按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求建立现代企业制度,使企业成为适应市场的法人实体和竞争主体。
对于交通运输行业来说,由于各方面的原因,各种运输方式之间体制改革的进展差距较大。
公路运输企业和民航企业基本上已经确立了其作为市场主体的地位,但铁道部仍实行着政企不分的体制。
在这种体制下,被赋予法人地位的铁路局和铁路分局成为虚假法人,既不具备法人财产权,也不具备完整的生产经营权,使铁路运输企业无法转型为规范的市场主体和法人实体,缺乏改善服务水平、提高市场竞争能力的内在动力。
针对这种状况,交通运输行业理顺政企关系、完善竞争机制的重点应是实现铁路运输行业的政企分开。
改革的方向是,铁道部作为国务院主管全国铁路工作的职能部门,主要担负全国铁路行业管理、铁路国有资产监督管理、铁路运输市场管理调控职能。
铁路运输企业在铁道部的宏观调控下,作为市场主体和法人实体,依据运输市场状况进行独立决策和经营。
铁路运输要由原来的服从高度集中的计划模式转变为服务和服从于市场的需求。
完善竞争机制的另一个方面的努力,应该是实现行业经营主体的多元化,打破单一的公有制实现形式。
特别是对于目前除个别线路外仍处在完全垄断状态的铁路而言,需要从引入多元投资主体、推进中小企业的改制等方式人手,实现铁路经营主体的多元化。
(2)打破条块分割,建立统一的交通运输体系。
我国目前的交通运输体系处于多头管理、条块分割的状态。
在现行体制下,交通部负责城市以外的全国公路网和水运交通设施的规划、建设、管理;铁道部负责全国铁路设施的规划、建设、管理;民航总局负责全国民用航空运输设施的规划、建设、管理;建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设、公共交通运输和城市道路安全及交通秩序的维持。
一般来说,各部委的职能直接贯穿到地方各省厅局。
管理机构的职能范围从行政区划上进行划分,城市内部的交通运输规划建设和管理由各个城市政府的建设、公安机构承担,城市以外地区的交通运输规划、维护和运输服务由省政府的交通管理机构担负。
与此同时,地方交通运输系统和国家交通运输系统的地方部分在行政上也被分开:
如铁路由省铁路局管理,而与为之提供服务的城市政府之间在这些设施的规划、管理和开发建设上缺乏协调,往往不能与城市的发展规划和有关城市基础设施的规划有机的结合起来,造成效率的低下和资源的浪费。
另一方面,在地方政府拥有一定程度的投资决策权的港口、机场的规划布局上,各地方之间也很难协调,结果往往导致重复建设和恶性竞争,同样造成效率的低下和资源的浪费。
对于上述问题,有必要考虑从建立权威性的协调机构、由该机构对交通运输网络的规划进行综合协调入手,打破部门分割,建立统一的交通运输体系,以提高交通运输的总体效率。
(3)适时引进先进技术,促进技术进步。
技术进步对于经济发展有着极其重要的作用。
对于交通运输领域来说,交通工具的技术进步可以直接减少对能源的消耗和污染的排放,提高运输的快捷性、安全性和舒适性;交通规划的技术进步有利于实现合理的交通运输网络,减少无谓的重复建设并消除“瓶颈”于未然。
技术进步对于提高交通运输的总体效率具有重要的意义。
目前,国际上在交通运输方面的技术进步动向主要有电动汽车、混和燃料汽车、磁悬浮列车、智能化交通系统等的开发和应用,其中有些技术已经成熟或接近成熟,有些技术尚在开发研制之中。
对于已经成熟和接近成熟的先进技术,应当根据我国的具体情况进行分析,凡适合引进者应积极引进,以促进我国交通运输业的技术进步,提高交通运输的总体效率。
2.3、交通运输业的对外开放与参与国际竟争。
(l)交通运输业对外开放的现状与前景。
对外开放是改革开放以来我国交通运输业迅速发展的重要动力之一。
我国交通运输对外开放主要分三个层次:
一是交通基础设施建设的引进外资和先进技术,如高速公路建设、港口、机场建设、管道工程建设和城市地铁的修建等;二是先进运输工具的进口,如民用飞机、高级轿车、地铁列车等;三是部分交通运输业经营的对外开放,如国际航线、远洋运输、部分高速公路线段的运营、部分城市公交线路的运营等。
经济的对外开放是个双向的概念,既包括国内市场对外开放,又包括走出国门参与国际竞争。
目前,我国交通运输业参与国际竞争的主要方式是结合外贸和人员来往从事国际间的运输活动。
1998年,我国已开辟的国际航线131条,国际航线里程达50,44万公里;远洋运输已接近世界先进水平,集装箱运输能力已占世界第四位,第五代集装箱船已投人使用,目前我国已形成多元化的众多远洋公司参与国际竟争的局面;在公路边界联运方面,全国40多个公路口岸分布于我国2万多公里漫长的陆地边界上,担负着与相邻的14个国家的交通运输联系任务;在铁路国际联运方面,目前全国有20个左右的铁路口岸,担负着与朝鲜、南韩、蒙古、俄国和越南等国,以及有关沿线国家的客货运工作。
我国交通运输对外开放与参与国际竞争方面主要存在以下问题:
1、铁路建设的对外开放严重滞后,影响了其正常发展,在高速铁路等先进技术上的引进力度不够。
2、参与国际竞争的程度还比较低,还没有进人与本国进出口和人员交流无关的国际交通运输市场。
3、我国交通运输业参与国际竞争的企业规模小、数量多,严重影响了对外竟争的秩序,相互减价造成极大的损失。
目前,我国民航公司有50多家,能参与国际竞争的有20多家,这20多家航空公司平均每家公司拥有的飞机数仅25架左右,为一般世界航空公司的1/l0左右。
我国从事远洋运输的公司有近300多家,而每家公司拥有的船舶吨位还不足国外一般远洋运输公司的1/20,自己相互竞争激烈而难以与国外大公司竞争。
4、管理体制混乱、执法不严。
国家制定的一系列有关交通运输对外开放和参与国际竞争的法规,由于管理体制上的条块分割而难以有效执行。
(2)提高我国交通运输业竞争力的对策。
要提高我国交通运输业的竞争力,必须从加强管理、规范竞争秩序人手。
要注意提高我国外向型运输企业的规模、素质和实力,在与国际交通惯例接轨的基础上,实现有序竞争。
行业管理必须改变条块分割的局面,要简政放权,使运输企业真正成为市场的主体,让市场的力量引导企业实现符合经济规律的兼并联合,扩大企业规模,形成企业集团;企业或企业集团之间也要通过市场规则形成既相互竞争,又相互依赖的网络结构关系,实现建立多种交通运输工具彼此间取长补短、充分发挥各自优势的综合运输体系的目标,以更好地参与国际竞争。
三、我国交通运输业发展的战略选择
3.1发展与调整
改革开放以来,我国的交通运输有了很大的发展,交通运输紧张成为制约国民经济发展“瓶颈”的局面得到了巨大改观。
但与此同时,运力结构、布局结构、技术结构不合理的状况还很突出,不能适应国民经济发展和人民生活水平提高对于交通运输所提出的更高的要求。
因此,需要在总体上继续发展的同时,对交通运输的结构进行必要的调整。
在运力结构上,要使各种运输方式能够充分发挥各自的比较优势。
要充分发挥成本较低的水运和铁路在大宗物资,特别是煤炭、粮食、矿产和建材等方面的运输优势。
公路运输要注意发展零担运输和快件运输,适应小批量、时效性较强货物的运输需要。
航空运输的发展方向是重点发展长距离旅客运输,发挥民航运输的速度优势。
要努力提高成品油、煤炭等可采用管道进行运输货物的管道运输比重。
在布局结构上,既要注意满足运量繁忙地区的运输需求,消除“瓶颈”,提高运输效率和质量,也要重视欠发达地区的交通运输基础设施的建设,为欠发达地区的经济发展提供最重要的基础条件。
在技术结构上,要逐步提高装备技术水平,以提高交通运输业的经济效益,降低资源消耗和污染排放水平。
铁路要大范围开行重载列车,发展高速铁路,提高铁路运送速度,以适应经济活动节奏加快的需要。
逐步淘汰蒸气机车,发展电力机车和内燃机车,减轻对环境的污染。
公路运输要提高货运车辆的载重能力,降低单位运输成本;发展高档客车,适应高速公路客运发展需要;提高车辆的排放标准,减轻对环境的污染;发展专用运输车辆,如集装箱、散装、冷藏、危险品等运输车辆,提高运输的效率、质量和安全性;水运要发展适应客货运输要求的专用船舶,如集装箱、冷藏、旅游、气垫等船舶;航空要发展大型运输飞机,提高运输效率,降低成本和能耗。
3.2体制转轨
建立政府与企业职能分工明确的体制。
我国已经明确提出了建立社会主义市场经济体制的目标,并努力推进为实现这一目标的一系列改革。
政企关系的改革是其中的一个重要内容。
只有政府职能与企业职能得到明确的区分,才能使企业真正成为自主决策、自主经营的独立市场主体,使企业具有足够的不断改善经营绩效的内在激励机制。
因此,虽然为发展提供基础设施是市场经济条件下政府的基本职责之一,但是在基础设施的运营管理上必须采取商业化管理的方法,而不能政企不分,以官僚体制来管理基础设施的运营。
目前我国的各种交通运输方式中,铁路仍实行着政企不分的管理体制,这在很大程度上削弱了铁路的竞争优势。
政企不分导致管理体制较僵化,经营手段不灵活,不能及时根据市场的变化调整经营战略和方针。
过低的、僵化的基本运价政策与较乱的各项收费并存,使铁路的桥格优势已降到较低程度。
针对铁路所具有的公共产品的性质,应当以法律形式界定国家与铁路运输业的关系,为铁路运输业实行市场化经营创造条件。
在此基础上,国家应放松对铁路运输业的管制,确立铁路运输价格市场形成机制,使铁路运输业真正转型为市场主体,从而能够依据运输市场状况进行独立决策和经营。
3.3经济效益与社会效益:
二者的兼顾和统一
交通运输设施作为最重要的社会基础设施和公共产品,既可以发挥巨大的经济效益,又具有重要的社会效益。
国家在对交通运输设施进行规划和布局时,必须从全局的角度进行考虑,兼顾经济效益和社会效益,二者不能偏废。
一般而言,在交通运输需求达到一定规模之后,交通运输业在满足交通运输需求、为全社会创造经济效益和社会效益的同时,可以通过合理的运价对所提供的运输服务收取报酬,使运输企业本身也享有合理的经济效益。
但在欠发达和边远地区,由于运输需求较少,从运输企业的角度来说就难以得到较好的经济效益。
从政府的角度出发,则必须考虑为居民提供必要的出行条件、为欠发达地区的地区发展提供必要的交通基础设施、乃至维护国家安全和社会稳定等社会效益方面的内容。
因此,国家在对交通运输设施进行规划布局时,不仅要布局那些从交通运输企业的角度来说经济效益好的线路,还必须从社会效益的角度出发,布局一些从企业的角度来看无法赢利、无法实现自负盈亏的线路。
对于这种市场经济体制下交通运输业的商业化经营与公共产品性质之间的关系,
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