国际贸易实务 部分案例答案.docx

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国际贸易实务部分案例答案

第二章：

我公司定购钢板400公吨，其中A、B、C、D四种规格各100公吨，并附有数量可增减5%，由卖方决定的条款。

今出口商实际的装货数量为A规格70MT，B规格90MT，C规格110MT，D规格120MT，总重量为390MT，未超过5%的规定。

问出口商此种做法是否合理？

解答：

出口商的做法是不合理的

虽然UCP600的特殊规定中写明卖方交货数量可有5%的伸缩幅度，这个5%不仅对总量有约束，对每种具体规格的商品都有约束。

出口商出口A规格已经超出5%的伸缩范围，所以出口商的做法是不合理的。

第三章

某外商欲购我“梅花”牌手电钻，但要求改用“鲨鱼”牌商标，并在包装上不得注明“中国制造”字样。

问我是否可以接受?

并应注意什么问题?

解答：

我方是可以接受的。

某外商的要求是定牌中性包装，我方是可以接受的。

但是在接受前应该审查买方提供的商标牌号与我国相关法令是否相悖，若相悖则不可接受。

若买方提供的商标引发的了产权争议，则应明确由对方负责

某公司过去出口手绢是12打一包，后来进口商要求下改为5打一包，而后又改为1打一盒，进而改为半打、5条、3条一盒，结果会怎样?

解答：

出口商包装成本上升。

小包装会使得出口商的加工成本上升，加工时间拖长，因此在计算成本的时候，必需要明确包装费用的负担问题。

我国出口某种化工原料，共500吨，合同与来证均规定麻袋装。

但我方到装船发货时发现麻袋装货物只够450吨，剩下的50吨便以塑料袋装充抵。

问这有无问题?

解答：

这是有问题的。

在本案例的合同与来证中均明确规定用麻袋装，因此在装船时一定要按照合同来做，如果与合同不符，进口商有权拒收。

第四章

某公司以FOB条件出口一批货物。

合同签订后接到买方来电，称租船较为困难，委托我方代为办理租船，有关费用由买方负担。

为了方便合同履行，我方接受了对方的要求。

但时至装运期我方在规定装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港。

因此，到装运期满时货仍未装船，买方因销售季节即将结束便来函以我方未按期履行交货义务为由撤销合同。

试问：

我方应如何处理？

解答：

我方应拒绝撤销合同的无理要求。

根据FOB术语，买方负责租船订舱、输运输、支付运费。

为了卖方装船交货方便，卖方也可以接受买方的委托，代为租船订舱，但费用和风险应由买方承担，卖方不承担租不到船的责任。

结合本案例，因为卖方代买方租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此卖方不承担因自己未租到船而延误装运的责任。

买方也不能因此撤销合同。

美国出口商与韩国进口商签定了一份FOB合同，合同规定由卖方出售2000公吨小麦给买方。

小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5000公吨，准备在目的地由船公司负责分拨2000公吨给买方。

但载货船只在途中遇高温天气发生变质，共损失2500公吨。

卖方声称其出售给买方的2000公吨小麦在运输途中全部损失，并认为根据FOB合同，风险在装运港装上船时已经转移给买方，故卖方对损失不负责任。

买方则要求卖方履行合同。

双方发生争议，后将争议提交仲裁解决。

问：

仲裁机构将如何裁决？

解答：

本案例的关键在于货物没有特定化。

在本案例的描述中说明，货物抵目的港后由承运人负责划分。

由此看来，在货物运输途中，货物并没有特定化，不能证明2500吨损失的货物属于韩国公司的货物。

因此，韩国公司有权向美国进口商要求索赔，美国出口商要承担相应的责任。

我某进口公司按每吨242美元FOBVESSELNEWYORK进口200吨钢材。

我方如期开出48400美元的信用证，但美国出口商来电要求增加信用证金额至50000美元，否则有关出口税捐以及签证费用应由我方另行电汇。

美方这样要求是否有道理?

为什么?

解答：

美方的要求是合理的。

美国有自己的一套FOB条例，如果是从美国进口就需要考虑美国FOB条款，从而计算成本。

在本案例的合同中采用的是FOBVESSELNEWYORK，这是美国的FOB条款，《1941年美国对外贸易定义修订本》中规定卖方只是“在买方请求并负担费用的情况下，协助买方取得由原产地及/或装运的国家签发的，为货物出口或在目的地进口所需的各种证件”，即买方应负担一切出口捐税及各种费用。

所以我方应该增加信用证金额至50000美元，不然，有关出口捐税及签证费用应由我另行电汇。

所以此项要求是合理的。

我按CFR价格条件与客户签约成交某出口商品一批，合同规定保险由买方自理。

我于10月1日凌晨2点装船完毕，受载货轮于当日下午启航。

因10月1日为我国法定国庆假日，2日又适逢星期例假，未及时向买方发出装船通知，3日上班时收到买方急电称；该轮于2日下午4时遇难沉没，货物灭失，要求我赔偿全部损失。

我方是否该承担责任?

解答：

货物损失的责任由我方承担。

在CFR贸易术语成交的情况下，租船订舱和办理投保手续分别由卖方和买方办理。

因此卖方在装船完毕后应及时向买方发出装运通知，以便买方办理投保手续，否则，由此而产生的风险应由卖方承担。

本案中，因为我方未及时发出装运通知，导致买方未能及时办理投保手续，未能将风险及时转移给保险公司，因而风险应由我方承担。

某公司以CPT条件出口一批冬装，公司按期将货物交给指定承运人，但运输途中由于天气原因延期1个月，错过了销售季节，买方由此向该公司提出索赔。

问此项损失应由谁承担？

解答：

此项损失应由买方承担，买方不应向该公司提出索赔。

以CPT术语成交时，风险转移以货交承运人为界，即卖方将货物交给指定承运人，风险即由卖方转移至买方，买方可投货物保险以确保损失最小。

就本案例而言，该公司将货交给承运人，运输途中及后期风险均由买方自己承担，因此，该公司可拒绝买方的索赔要求。

我国某内陆出口公司于2011年以FOB的方式向日本出口30吨甘草膏，每吨售价1800美元，共54000美元，货物必须装集装箱。

该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料在天津仓库存入货物后的第二天，即发生起火，30吨甘草膏全部被焚。

办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。

否则无法按期装船。

结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。

请问：

这本例中，如何规避在内地运输的风险？

解答：

我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。

但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。

该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。

假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。

该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。

第五章

设由天津新港向新加坡出口门锁600箱，该货物体积每箱长45cm，宽40cm，高25cm，毛重为35kg，运费计算标准为W/M，此航线每运费吨为450美元，另收燃油附加费20%，港口附加费10%。

问该批门锁的运费为多少？

解：

W＝35kg＝0.035公吨＝0.035运费吨

M＝45cm×40cm×25cm＝0.045m3＝0.045运费吨

　　因为M＞W所以采用M计费

根据公式得，

总运费＝运费吨×基本运费率×（１＋附加费率）

＝0.045×600×450×（1＋20%＋10%）

＝15795美元

答：

该批门锁的运费为15795美元。

某公司出口货物共200箱，对外报价为每箱438美元CFR马尼拉，菲律宾商人要求将价格改报为FOB价，试求每箱货物应付的运费及应改报的FOB价为多少？

（已知该批货物每箱的体积为45cm×35cm×25cm，毛重为30千克，商品计费标准为W/M，基本运费为每运费吨100美元，到马尼拉港需加收燃油附加费20%，货币附加费10%，港口拥挤费20%）

解：

1）45cm×35cm×25cm=0.0394M3，

0.0394M3>0.03M/T

因为运费的计收方法是W/M，所以应选择0.0394来计算运费

运费=计费标准×基本运费×（1+各种附加费率）

=0.0394×100×（1+20%+20%+10%）=5.9（美元）

2）应报FOB价是：

FOB=CFR-运费=438-5.9=432.1（美元）

某货物的包装方式为6只装1个木箱，木箱尺码为40*50*60cm，毛重为每箱90kg，净重为每箱80kg，若出口600只该货物至ANTWERP，总运费和每只的单位运费分别是多少？

若出口1个20英尺整箱的货物，总运费和每只的单位运费分别是多少？

若出口1个40英尺整箱的货物，总运费和每只的单位运费分别是多少？

已知运往ANTWERP的运价表：

LCL（W/M）:

USD60;20’FCL/40’FCL:

USD1350/2500

某货物的包装方式为4只装1个纸箱，纸箱尺码为60*60*45cm，毛重为每箱25kg，净重为每箱23kg，若出口400只该货物至BREMEN，总运费和每只的单位运费分别是多少？

若出口1个20、或40英尺整箱的货物，总运费和每只的单位运费分别是多少？

已知运往BREMEN的运价表：

LCL（W/M）:

USD60;20’FCL/40’FCL:

USD1350/2500

解答：

我国对印度尼西亚按CFR合同出口一批化肥，合同规定1—3月份装运，国外来证也如此，别无它字样。

但我方在租船订舱时发生困难，因出口量大一时租不到足够的舱位，须分三次装运。

问在这样情况下，是否需要国外修改信用证的装运条款？

解答：

不需要。

《UCP600》规定：

除非信用证另有规定，银行将接受分批装运的提单。

在本案例中，外国来证只规定1—3月份装运，别无他字样。

因此被默认为允许分批装运，无需国外修改信用证的装运条款。

我国粮油进出口总公司天津分公司对新加坡出口5,000公吨大豆，国外开来信用证规定：

不允许分批装运。

结果我方在规定的期限内分别在大连港、天津新港各装2,500公吨于同一航次的同一船上，提单也注明了不同的装运地和不同的装船日期。

请问这是否违约？

银行能否议付？

解答：

不算违约。

银行能议付。

根据《UCP600》规定，一笔货物，同一船，同一航次，在不同时间，不同地点装运，签单，只要注明相同的目的地，不视为分批装运。

所以不算违约，银行能议付。

我国向俄罗斯出口茶叶9,000箱，合同和信用证均规定“从7月份开始，连续每月3,000箱”，问：

我方于7月份装3000箱，8月份没装，9月份装3,000箱，10月份装3,000箱，可否？

解答：

不可。

《UCP600》中对分批装运规定：

信用证规定在指定时期内分期支款及/或发运，其中任何一期未按期支款及/或发运，除非信用证另有规定，则信用证对该期及以后各期均告失效。

由于合同和信用证均规定“从4月份开始，连续每月200箱”，如果我方于4月份装200箱，5月份没装，除非信用证另有规定，则信用证对该期（5月份）及以后各期均告失效，我方不能在6月份和7月份继续出口这批茶叶。

我某外贸公司以FOB中国口岸与日本M公司成交矿砂一批，日商即转手以CFR悉尼价售给澳大利亚的G公司，日商来证价格为FOB中国口岸，目的港悉尼，并提出在提单上表明运费已付。

请分析日方为何这样做？

我方如何处理才使我们的利益不受损害？

解答：

 日商这样做的目的是想将运费转嫁由我方承担。

我方可采取以下两种做法以确保我方的利益不受损害：

1）要求日商修改信用证，将“运费已付”改为“运费到付”；2）要求日商在装船前将从中国口岸到悉尼的运费付给我方，在此基础上同意在提单上表明“运费已付”字样。

第六章

某货物从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，