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汽车超稀薄燃烧技术研究论文
目录
1绪论2
2超稀薄燃烧技术的概念3
3缸外喷射稀燃系统(PFI)5
4直接喷射稀燃系统(GDI)7
5.1GDI发动机的燃油喷射系统8
5.2GDI发动机与PFI发动机燃油喷射系统的对比9
5.3GDI发动机的缸内流场9
4.4GDI发动机的超稀薄燃烧系统10
4.5GDI发动机的特点12
5均质混合气压燃系统(HCCI)15
5.1HCCI概念15
5.2HCCI的燃烧特性16
5.3HCCI发动机对电控系统的要求20
5.4HCCI技术的应用20
6国内外超稀薄燃烧技术发展趋势22
6.1我国超稀薄燃烧技术发展趋势22
6.2国外超稀薄燃烧技术发展趋势22
结论24
致谢25
参考文献26
1绪论
由于全球经济的发展,汽车拥有量迅速增加,成为非常严重的大气污染源。
全球机动车保有量的增长比人口增长快得多。
有关资料表明,1950年,全世界只有5000万辆汽车;到1995年,全球汽车总量已经超过6.5亿辆,平均每100人拥有10辆汽车;2010年全世界机动车数量达到8.2亿辆(不包括两轮和三轮机动车)。
目前世界上大部分汽车集中在发达国家和地区,如ECD(OrganizationforEconomicooperationandDevelopment)成员国拥有世界汽车的70%,人均拥有汽车数很高,而且这些国家的汽车保有量仍在缓慢上升。
如图1-1所示,我国汽车的生产量从1978年的14.9万辆增加到2010年的1826万辆,增加了近123倍,年增加率为19%。
轿车年产量从1978年的4千辆增加到1997年的48.1万辆。
到2003年底,中国汽车总保有量已超过了2400万辆,2010年底已超过7523万辆。
汽车保有量的持续快速增长加剧了城市环境的污染程度,在发达国家的城市中,汽车排放成为CO2、CO、NOx、SO2或者微粒等超过标准的大气环境中,每天约有800人因呼吸污染空气而死亡,患肺空气污染的最主要来源,成为人类健康和城市环境的
图1-1我国汽车的年产量和汽车保有量
最大威胁。
世界城市约有一半的人生活在癌的人的比例逐年增加,控制汽车发动机的
有害排放已刻不容缓。
从上世纪70年代开始,各个国家相继对车辆和发动机的尾气排放进行了严格的控制,并建立了相应的排放法规,随着人们对环保的认识日益加深,对车辆与发动机的排放控制也越来越苛刻。
目前,国际上的车辆排放标准主要有三大体系:
美国体系、欧洲体系(表1-1)、日本排放标准体系。
各国排放法规中对排放测试装置、取样方法、分析仪等方面,大都取得了一致,但测试规范和排放量限值仍有很大差异。
欧洲各国自1994年实行欧I排放标准以来,目前已开始实施欧IV标准。
而我国自2000年1月1日起开始实施汽车排放标准,采用的是等效欧I的国1排放标准,2004年开始实施国2标准,以后还将逐步等效采用欧洲的排放法规体系。
表1-1轿车(passengercars)的欧洲汽车废气排放标准(类别M1*),克每公里(g/km)
标准等级
开始实施日期
CO
THC
NMHC
NOx
HC+NOx
PM
P
柴油
欧盟一期
1992年7月
2.72(3.16)
-
-
-
0.97(1.13)
0.14(0.18)
-
欧盟二期
1996年1月
1.0
-
-
-
0.7
0.08
-
欧盟三期
2000年1月
0.64
-
-
0.50
0.56
0.05
-
欧盟四期
2005年1月
0.50
-
-
0.25
0.30
0.025
-
欧盟六期(将来)
2014年9月
0.500
-
-
0.080
0.170
0.005
-
汽油
欧盟一期
1992年7月
2.72(3.16)
-
-
-
0.97(1.13)
-
-
欧盟二期
1996年1月
2.2
-
-
-
0.5
-
-
欧盟三期
2000年1月
2.3
0.20
-
0.15
-
-
-
欧盟四期
2005年1月
1.0
0.10
-
0.08
-
-
-
欧盟五期
2009年9月
1.000
0.100
0.068
0.060
-
0.005**
-
欧盟六期(将来)
2014年9月
1.000
0.100
0.068
0.060
-
0.005**
-
2超稀薄燃烧技术的概念
要了解超稀薄燃烧就必须先了解什么是稀薄燃烧,稀薄燃烧就是就是发动机在空燃比A/F大于理论空燃比的情况下燃烧。
这样,燃料就可以燃烧完全,由于稀薄燃烧时燃烧室内的主要成份为N2和O2,它们的比热比较小,多变指数k较高,因而热效率高,燃油经济性好,实现稀薄燃烧技术的关键是点火瞬时在火花塞处形成易于着火的浓混合气,空燃比A/F=12~13.5,其余处为稀的混合气。
在传统的汽车发动机上,为了保证发动机稳定可靠地运转,汽油机正常工作时,其所用混合气成分的空燃比应在12-18范围内调节。
超稀薄燃烧是空燃比大于20∶1的混合气的燃烧过程,它可以使燃料的燃烧更加完全。
燃用稀混合气,由于其燃烧后最高温度降低,一方面使通过气缸壁的传热损失较小,另一方面燃烧产物的离解现象减少,使热效率也得以提高。
从另一角度分析,采用稀混合气,由于气缸内压力、温度低,不易发生爆震,则可以提高压缩比,增大混合气的膨胀比和温度,减少燃烧室废气残余留量,因而可以提高燃油的能量利用效率。
在采用稀混合气的同时,辅以相应的排放控制措施,汽油机的有害排放物CO、HC、NOX、CO2将大大地减少,且稀燃时燃烧室内的主要成分O2和N2的比热较小,多变指数K较高,因而发动机的热效率高,燃油经济性好[1]。
迄今为止,汽油机的发展历时三代(图2-1)。
传统化油器式和进气道喷射式汽
图2-1汽油机发展的三个阶段
油机都是在气缸外形成混合气,然后进入气缸内燃烧,而GDI发动机则将汽油直接喷入到气缸内,利用缸内气流运动、燃油喷射雾化、燃烧室表面引导形成混合气后进行燃烧。
表2-1比较了这三代汽油机的工作方式及优缺点:
表2-1三代汽油机的工作方式及优缺点
GDI发动机
PFI汽油机
化油器汽油机
喷油方式
混合气形成
缸内直喷
均质混合气或者分
层稀薄混合气
进气道喷射
均质混合气
无
均值混合气
空燃比范围
12~50,甚至更高
化学计量比附近
12~17
充气效率较
较高(取消节流,燃
油汽化对进去冷却)
一般(节气门)
较低(节气门和喉
管)
压缩比
10~13
7~9
6~8
控制精度和响应速
度
控制精度高,响应速
度快
稳态工况较好,过渡
工况和冷起动则较差
机械系统控制精度
和响应速度最慢
优化潜力
可进行全方位的优
化
进气管及燃烧的局
部优化
优化潜力小
发动机
排放
HC
冷起动较少,中小负
荷较多
较多
较多
NOx
较少
高
高
CO
较多
较多
较多
现如今人们所知道的车用发动机稀薄燃烧系统包括缸外喷射稀燃系统(PFI)、直接喷射稀燃系统(GDI)和均质混合气压燃系统(HCCI).本课题将对以上三种系统的经济性能、环保性能、工作方式等方面进行对比分析,指出以后汽车发动机的发展方向和可能趋势,为国内的汽车制造企业以后的发展提出合理建议,已达到本课题的研究目的[2]。
3缸外喷射稀燃系统(PFI)
在普通的PFI系统中进气为均质混合器,其空燃比一般在14.7,不能达到超稀薄燃烧,但是通过组织进气气流就可以达到超稀薄燃烧的效果,进气道喷射稀燃系统根据进气流在气缸内的流动形式不同,可分为涡流分层(如图3-1)和滚流分层(如图3-2)两种
1)涡流分层燃烧:
这种燃烧方式一般是通过对进气系统的合理配置,使缸内产生强烈的涡流运动。
在进气冲程初期,随着活塞向下运动,缸内形成较强的涡流。
通过控制喷油时刻使喷油器在进气后期喷油,进入气缸的燃油大部分就保持在气缸的上部,气缸内的强涡流起到维持混合气分层的作用,气缸内将形成上浓下稀的分层效果,火花塞周围有较浓的混合气。
这样形成的涡流在压缩后期虽然随着活塞的上行逐渐衰减,但涡流的分层效果仍可大体一直保持到压缩上止点,有利于点火燃烧。
图3-1涡流分层燃烧系统
2)滚流分层燃烧:
滚流分层多用于进气道对称布置的多气门发动机,当进气门升程较小时,进气流在缸内的流动紊乱,有规律的流动不明显。
此时存在两个旋转轴相互平行而垂直于气缸轴线的涡团,一个在进气门下方靠近进气道一侧,另一个在进气道对侧,大致位于排气门下方,此为非滚流期。
当气门升程加大时,位于进气道对侧的涡团突然加强,进而占据整个燃烧室,与此同时另一个涡团逐渐消失,此为滚流产生期。
随着气门升程的加大和活塞下移,滚流不断加强。
在进气行程下止点附近滚流达到最强,此为滚流发展期。
压缩行程属滚流的持续期。
在压缩行程后期,由于燃烧室空间扁平,不适于滚流发展而遭破坏。
在上止点附近,滚流几乎被压碎而成为小尺度的湍流,此为破碎期。
滚流的生命周期短,点火后将很快在燃烧过程中消失。
正是由于滚流在上止点附近破碎为湍流,将进气流动的动能转化为湍动能,才有利于发动机性能的提高[3]。
图3-2滚流分层燃烧系统
4直接喷射稀燃系统(GDI)
目前市场上的GDI汽油机存在两种主要工作模式:
1)非均质、充量分层的稀薄燃烧;2)均质当量混合气燃烧。
大多数采用充量分层稀薄燃烧的GDI发动机根据工况不同采用混合燃烧模式:
中小负荷时,为了获得较好的燃油经济性,GDI发动机的节气门保持全开,燃油在压缩冲程后期喷入燃烧室,形成非均质的混合气,在火花塞周围的混合气较浓,远离火花塞区域为稀薄混合气,全局空燃比为25~40,为分层稀薄燃烧,燃油消耗下降率高达35%;在大负荷时,为了得到较高的动力性,采用化学计量的混合气,燃油在进气冲程早期喷入燃烧室,燃油与空气在燃烧室内充分的混合,为均质当量燃烧(图4-1);当GDI发动机全部采用均质当量混合燃烧模式时,它可以使用目前PFI发动机上广泛使用的、技术成熟的TWC满足严格排放法规的要求,从而避免了使用技术尚未成熟、对汽油硫含量要求较高的稀燃NOx催化转化器,尽管均质当量GDI发动机的节油效果不如分层稀燃的GDI,但在与其它先进技术结合下,也能获得较好的节油效果,因而成为目前国际上GDI发动机的发展主流[4]。
图4-1GDI发动机不同工况下工作模式的选择
表4-1GDI发动机的工作模式
工况
主要目标
空燃比
节气门
充量
负荷调节
喷油正时
喷油压力
油速穿透
燃油雾化
中低负荷
经济性
25-40
节气门全开
分层
质调节
压缩行程晚期
高
浅
好
大负荷
动力性
14.7左右
开度变化
均质
量调节
进气行程早期
低
深
差
5.1GDI发动机的燃油喷射系统
GDI发动机的不同工作模式对其喷射系统提出的要求为:
既要满足全负荷时在进气行程内的喷射,而且还要满足部分负荷时在压缩行程后期即活塞接近上止点时的喷射,因此它的喷射压力要达到5-12MPa,同时为确保快速形成良好的混合气,GDI喷油器能够产生雾化程度较高的喷注,即大多数GDI若要达到较低的未燃碳氢(UBHC)排放和循环变动,其油滴的SMD应小于25μm,而进气道喷射的喷雾特性对燃烧过程的影响较小,SMD在200μm时即可满足要求;喷油器还应具有较高的动态响应性,晚喷时,它能在较窄的喷射脉宽内喷出预期数量的燃油,实现分层燃烧;此外,喷油器位于缸内,工作条件恶劣,要求它对嘴端沉积物的生成和高温有更强的耐受力。
喷油器的结构形式对喷雾质量的影响很大。
常见的喷油器有三种:
多孔喷油器(multiholeinjector)、外开轴针式喷油器(outwardlyopeningpintleinjector)和内开旋流式喷油器(inwardlyopeningswirlinector),各种喷油器结构(见图4-2)。
由于GDI发动机的喷射压力远低于柴油机,使多孔式喷油器的喷嘴易于积碳、堵塞、雾化不良,导致燃烧时火焰传播不稳定,容易产生碳烟排放,因此GDI上使用不多;类似于伞喷的外开单孔轴针式喷嘴,能够改善喷雾质量,不易积碳和堵塞,可以取消压力室容积,设计出燃油的旋流运动,同时兼顾喷雾锥角、贯穿距离和燃油粒度的不同要求,但它的密封性较差。
目前在GDI发动机上得到广泛使用的是内开旋流式喷油器[5]。
图4-2各种喷油器的结构
5.2GDI发动机与PFI发动机燃油喷射系统的对比
GDI发动机的喷油特性大多数和进气道喷油是一样的,他们有共同的特点,但是GDI发动机比PFI发动机要求更加严格,表4-2是它们喷油特性的对比。
表5-2GDI发动机与PFI发动喷油特性对比
GDI的燃油控制与PFI
的共同要求
GDI的燃油控制比PFI要求
更加严格之处
1.精确的燃油计量(通常在线性流量范围的±2%之内);
2要求喷射油束有最小的喷射方位偏差;
3在整个运行范围,具有良好的喷雾轴对称性;
4最小的滴漏和零燃油泄漏,尤其在冷起动运行时;
5喷油量和喷油脉宽之间,有较好的线性关系;
6油路油压脉动时对喷射特性的影响小;
7循环之间,以上参数变化小。
1提高雾化水平;喷雾的SMD(索特平均直径)小;
2动态响应快;
3喷油器密封状态好,不得泄漏;
4避免因针阀弹跳而造成不希望的二次喷油;
5喷油器流量特性线性度高,偏差小;
6更强调对喷射穿透度的控制;
7更强调对喷射压力的控制;
8提高抑制沉淀物形成的能力;
9在热负荷梯度下,有较小的流动变化;
10喷油器能耐高温;
11严格定位安装喷油器;
12满足不同燃烧系统的需要,能灵活地在变化的倾斜轴上产生倾斜轴喷射。
5.3GDI发动机的缸内流场
汽油机缸内流场结构一般有三种:
涡流(旋转轴线平行于气缸中心线)、滚流(旋转轴线垂直于气缸中心线)和挤流(压缩冲程后期活塞接近上止点时,与缸盖间隙处的径向气体流动,它有助于加强压缩终了的缸内湍流强度)。
[6]
GDI发动机的超稀薄燃烧需要合适的气流运动帮助形成预期的混合气分层。
其中涡流比滚流具有更小的粘性耗散,生存期较长,可以充分利用它来维持压缩冲程的混合气分层;滚流在燃烧室的曲面引导下容易衰减成大尺度二次滚流结构,很难保持稳定的混合气分层,但滚流在上止点附近有助于加强湍流强度,同时在压缩冲程中它所具有的加速旋转特性能提高壁面处的气流速度,从而促进壁面油膜的蒸发。
三菱公司GDI发动机利用进气滚流配合优化设计的活塞顶曲面形状实现混合气的分层,(如图4-3所示)。
立式进气道取代了传统发动机中使用的横向进气道,进气行程中吸入的空气在立式进气道的引导下沿气缸壁向下流动,产生了大尺度的逆滚流,活塞顶面为成弧状曲面,其上有小型的球形燃烧室,当喷油器将油束直接喷射到燃烧室内时,借助于球型燃烧室凹坑壁面以及立式进气道产生的逆滚流,将燃油蒸汽导向火花塞。
直立气道具有较高的流量系数,发动机高转速时的性能得到提高,同时喷油器的喷射角度更加容易安排;另外油束和活塞顶凹坑的相互作用对曲轴转角的依赖性变小,可在更宽的转速范围内实行混合气分层[6]。
图4-3三菱GDI发动机与传统进气道喷射发动机缸内流场的比较
4.4GDI发动机的超稀薄燃烧系统
在GDI发动机中,为了使混合气在中小负荷实现分层,燃烧系统的设计非常重要。
它依靠燃烧室形状、气流运动和喷雾形态的相互配合形成所需的分层混合气。
按混合气形成的方式不同,可以分为三种。
如图4-4所示。
图4-4GDI发动机的燃烧系统
4.4.1喷雾引导
采用喷雾引导的GDI发动机将火花塞与喷油器布置得很近,并位于燃烧室中心或附近。
这样布置结构简单,火花塞周围容易形成较浓的混合气,并在较小的空间范围内产生有效的混合气分层,同时采用强涡流保持混合气分层的稳定性。
然而火花塞与油束间距离过短,限制了进气门面积,影响充气效率的提高,同时油雾也容易打湿火花塞,造成积炭和点火困难,火花塞使用寿命下降。
然而,喷束引导型燃烧系统却有着实现更稀燃烧和扩大稀燃区域的潜力,喷束引导燃烧系统成为许多厂家和科研机构开发的下一代燃烧系统,是目前分层稀燃直喷燃烧系统发展的一个重要方向。
[8]
4.4.2壁面引导
在壁面引导的GDI发动机中,中间布置火花塞,侧面安装喷油器。
喷油器将油束直接喷射到燃烧室内,利用特殊的活塞凹坑形状配合气体滚流运动,将燃油蒸汽导向火花塞,并在火花塞周围形成合适浓度的混合气。
三菱、丰田、Nissan、大众等公司开发的机型均采用此燃烧系统。
4.4.3气流引导
气流引导的GDI发动机将喷油器和火花塞远距离布置。
与壁面引导相比:
喷油器不再把燃油直接喷向活塞顶凹坑内,而是对准燃烧室的中心喷向火花塞(但不朝向火花塞电极),综合利用进气道和活塞表面在缸内形成的滚流与涡流运动实现混合气的分层。
FEV公布的一些开发方案采用的就是这种燃烧系统[7]。
4.5GDI发动机的特点
4.5.1GDI汽油机相对于PFI汽油机的优越性
对于缸内直喷汽油机,在进气过程中喷入气缸内的汽油蒸发吸热,可降低进气温度,所以缸内直喷技术可提高汽油机的抗爆性,直喷汽油机可以采用更高的压缩比。
同时由于进气被冷却,直喷汽油机的充气效率更高。
高的压缩比和燃烧过程的改善,使得GDI发动机燃油经济性能够得到显著改善。
对于不同的测试循环,GDI发动机燃油经济性最大可以提高15%~20%。
图4-5是一台日本三菱直喷式汽油机在转速为2000r/min时的试验结果。
由于应用分层燃烧,空燃比可达40,燃油经济性改善30%。
图4-5GDI与PFI发动机的对比
对于传统的PFI汽油机,20%的喷油器装在气缸盖上,另外80%的喷油器安装在靠近气缸盖的进气歧管上。
在汽油机起动时,喷出的燃油会在进气门上和进气道内形成液态油膜,这些沉积的燃油在进气过程中逐渐蒸发后进入气缸燃烧,导致汽油机起动阶段缸内混合气的浓度难以精确控制。
冷起动时,部分燃油蒸发现象导致供油延迟和计量偏差,加上燃油蒸发困难,使得实际供油量远大于实际所需的以实现稳定起动。
通常PFI汽油机冷起动时有4~10个不稳定燃烧循环,这显著地加大了发动机未燃HC排放。
GDI汽油机可以避免PFI汽油机进气道燃油湿壁现象,实现缸内混合气的准确控制,降低各缸之间、各循环之间的燃烧变动。
GDI汽油机采用高压燃油喷射技术,提高了燃油的雾化质量,使得汽油机能在前两个循环无需额外供油就能起动,并能实现稳定燃烧,这样GDI发动机冷起动时的HC排放迅速降低。
PFI发动机在中、小负荷时采用节气门来控制负荷,导致节流损失增大(如图4-6)。
GDI发动机在中、小负荷时可以采用分层充气工作模式,通过控制喷入气缸内的油量来控制发动机的负荷,降低了泵气损失和传热损失。
图4-6示功图-泵气损失
此外,GDI汽油机还可以实现减速断油,不但能提高燃油经济性,而且还能降低HC排放。
但减速断油技术在PFI发动机上是不可行的,因为它会减少或消除进气道内的油膜,而在汽油机转速增加时又需要几个循环的过渡才能在进气道内建立稳定的油膜。
如果在这个过程中燃烧室内形成很稀的混合气,导致失火,则未燃HC排放迅速增大[8]。
4.5.2GDI发动机相对于PFI发动机的局限性
相对于技术成熟的PFI发动机,稀燃GDI发动机具有显著的燃油经济性,但是它的排放控制等问题在一定程度上限制了它的应用范围。
目前,GDI发动机面临的挑战有:
a)排放控制
分层混合气浓度非均匀分布,存在较浓的混合气,在这些区域中局部燃烧温度仍然较高,导致NOX排放较多,然而总体混合气较稀不能有效利用三效催化器;分层混合气外边界较稀的部分易发生火焰熄灭现象,同时缸内喷油在活塞顶部和气缸壁上形成湿壁现象,使得小负荷时直喷汽油机的HC排放相对较高;分层燃烧工况由于混合气浓度分布不均匀,GDI发动机的微粒排放也会增加。
b)稳定燃烧控制
GDI发动机分层充气稀燃区域的稳定燃烧控制难度较大,部分负荷分层稀燃和大负荷均质燃烧模式转变时的控制也非常复杂;为了降低NOX排放GDI发动机采用较高的EGR率,且喷油嘴沉积物增加,都增加了稳定燃烧控制的难度。
c)燃油经济性
燃油缸内直喷需要较高的供油压力,这不但增加了发动机的机械损失,而且喷嘴、油泵驱动增加了额外的电能消耗,催化器快速起燃和再生补偿也会增加燃油消耗。
d)可靠性
相对PFI发动机,GDI发动机喷嘴沉积物和积炭增多,并且由于提高了系统压力,降低了燃油的润滑性,增加了供油系统的磨损;由于使用较稀的混合气,缸套的磨损增加,进气门和燃烧室的沉积物也增加。
e)控制复杂性
GDI发动机从冷起动到全负荷各种工况需要复杂的供油和燃烧控制,并需要复杂的排放控制系统和控制策略,同时也增加了系统优化的标定参数。
GDI发动机要求复杂的供油系统硬件,需要高压油泵和更复杂的控制系统。
虽然GDI发动机稀燃能够降低NOX的排放,但是达不到三效催化器降低NOX排放90%的水平。
因此,稀燃GDI发动机面临的重要问题是NOX排放控制。
世界范围内正在开发的稀燃催化器,其NOX转化效率仍低于三效催化器。
此外,小负荷时GDI汽油机的HC排放仍待解决[9]。
由上述分析可知,GDI发动机面临排放、燃烧稳定性、燃油经济性、可靠性以及电子控制复杂性等方面的挑战。
为了提高经济性和解决排放问题,GDI发动机技术近期将可能按照图4-7所示的方向发展。
图4-7GDI发动机近期发展的趋势
5均质混合气压燃系统(HCCI)
HCCI发动机就是均质混合气压燃发动机。
早在1979年,Onishi等人即在二冲程发动机上第一次研究HCCI;1992年,Stockinger等人在一个真实产品发动机上研究HCCI;1994年,Iida用甲醇作为燃料也做了HCCI试验;Thring提出在四冲程客车发动机上使用HCCI和SI混合的双工作模式发动机;在1997年,Christenson等人在一个1.6升单缸四冲程发动机上做了压缩比为21的HCCI试验,试验中使用了正辛烷、乙醇和天然气三种燃料;Suzuki等人用柴油作燃料在大负荷下做了HCCI试验[10]。
5.1HCCI概念
发动机HCCI的燃烧,需要燃油与空气均质混合,混合气在压缩冲程活塞接近上止点的时刻,自动着火燃烧。
这种燃烧方式的特征,既有传统汽油机的混合气均质混合,又有传统柴油机的压燃式工作。
传统柴油机采用高压缩比压燃式工作,不用节气门,泵气损失小,其热效率和部分负荷燃油经济性优于普通汽油机,但是柴油喷射形成非均匀的混合气,燃烧温度高产生NOx排放物,局部缺氧造成碳烟和微粒排放;传统汽油机采用均质混合气燃烧,燃料与空气混合均匀,燃烧完善,通常不产生碳烟微粒,但是需要节气门,在部分负荷时泵气损失大,燃油经济性差。
有关研究已经证明,HCCI发动机兼有传统汽油机和柴油机的优点[11]。
5.2HCCI的燃烧特性
HCCI燃烧的过程可以分为两个阶段,即冷焰阶段和主要放热阶段。
大约在活塞到达压缩上止点之前20度曲轴转角处,出现冷焰。
它们非常微弱,均匀分布在整个燃烧室中。
在冷焰和主要放热阶段开始之间,没有火光。
活塞接近压缩上止点处,主要放热阶段开始。
混合气在燃烧室任意之处同时开始燃烧如图5-1。
但燃烧室壁面附近,由于温度较
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