城市交通与道路系统规划.docx
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城市交通与道路系统规划
城市交通与道路系统规划
1.P3城市交通系统主要由城市运输系统(交通行为的运作系统)、城市道路系统(交通行为的通道系统)和城市交通管理系统(城市行为的控制与保障系统)所组成。
2.P17--37(考细节)①资本主义以前的西方城市,基本上也是集中式封闭布局形态,城市以神权(教堂及其广场)和政权(宫廷、市政厅及其广场)为中心布局,城市局限在城墙内发展。
②1784年蒸汽机的发明,标志着资本主义产业革命的开始。
③资本主义初期的探索:
1669年伦敦大火雷恩的伦敦城重建规划规划一方面承袭了古典欧洲城市以广场为核心的规划手法,修建宽阔、笔直的大街,在城市中心地区兴建仿古建筑,设立资本主义经济所需要的设施,如交易所、税务、邮电、保险等机构,改善城市的面貌;另一方面,这些改造仅限于中心街区,规划中把工人和贫困市民居住的工人街区从市中心迁出去,维护了资产阶级的利益和权势,改善了市中心的环境和交通,但新的贫困破烂的工人街区又在新的地方出现,问题更加恶化。
/巴黎奥斯曼的规划开辟形成了城市的干路网,用以组织和疏通城市中的主要交通。
但是,忽视了城市工程、交通等功能要求。
/
美国纽约等一地产商和测量工程师为主制定了规划,以很密的方格网道路来组织城市。
出发点就是尽量增加界面地段以增加地产收入,没有考虑城市交通灯功能要求。
/芝加哥等城市的规划,有了明确的的市中心和城市分区,道路系统在方格网上增加了几条通往各类城市中心的对角线道路,在疏通交通的同时又疏通了城市的空间。
④现代城市规划运动下关于建立新型城市结构形态的理论:
空想社会主义思想理论的影响下,出现了一些关于建立新型的城市结构形态的规划方案和理论。
A.带型城市模式:
1882年西班牙马塔提出的“带形城市”理论
城市沿一条40m宽的交通干路发展,干路上设置有轨电车,两旁是方格状的街坊和绿地,“带”的总宽度500m,每隔300m设一条20m宽的横向道路,联系干路两边的用地。
出现了沿主要交通轴线成组团地带装发展的理论,如哥本哈根城市外围形成的沿城市对外主要(道路)交通轴线发展的“指状发展”形态。
B.田园城市理论:
1898年英国人霍华德提出了“田园城市”的规划方案。
在规划中通过不同性质用地沿直径方向分层布局,使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动,居住区直径的生活型交通在居住区内呈环向流动,工作与居住间的交通在城市外半部呈放射向流动,居住与购物游憩之间的交通则在城市内半部呈放射向流动。
C.工业城市理论:
1902年法国建筑师夏涅。
⑤雅典宪章的贡献:
1933年国际现代建筑协会(CIAM)雅典大会制定,1934年发表的《雅典宪章》就是现代城市规划运动的第一个重要的文献。
强调人的需要和以人为出发点的价值衡量是一切建设工作成功的关键;提出居住、工作、游憩和交通是城市的四大基本活动;提出城市应按不同的功能进行分区,实现功能分区;提出就近安排居住与工作,建立适应现代交通的全新的交通道路系统的基本规划思想。
它认为旧时代留下的城市道路宽度不够,交叉口过多,未能按功能进行分类,以及城市布局的不合理使工作与居住距过远,是造成城市道路拥挤、交通阻塞的根本原因。
还指出:
局部放宽、改造道路已经不能解决问题,要从整个道路系统的规划入手,考虑适应机动交通发展的全新的道路系统;应对街道进行功能分类,分为交通干道、住宅区街道、商业区街道、工业区道路等;要按照交通资料确定道路的宽度。
⑥马丘比丘宪章的贡献:
1977年国际建协利马会议制定,1978年发表。
它肯定了《雅典宪章》对城市交通问题的论述,其中“创造综合的、多功能的城市环境”、“优先发展公共交通”和“公众参与”是马丘比丘宪章最重要的观点。
观点:
城市中各人类群体的文化、社会交往模式和政治结构式影响城市生活的决定因素;要创造综合的、多功能的城市环境;强调城市规划的动态性和过程性;强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素,城区交通政策应当使私人小汽车从属于公共交通运输系统,第一次提出“优先发展公共交通”的原则,还提出在城市未来的发展规划中要考虑交通运输系统的更换;强调对自然资源与环境的保护和对历史文化遗产的保存与保护;提出城市规划的公众参与:
城市规划必须建立在各专业设计人员、城市居民以及公众和政治领导人之间的系统的、不断地、互相协作配合的基础上。
⑦现代城市规划运动关于城市道路系统规划的理论和实践:
A.邻里单位:
20世纪初在美国产生,是关于居住区的规划理论。
出发点:
一是以邻里单位为细胞来组织居住区,二是力图解决现代机动车交通对居民,特别是对小学生上学的安全的影响。
1929年美国佩里首先提出邻里单位的名称,建筑师斯坦确立了邻里单位的示意图示。
1929年斯坦建筑师和莱特规划师在霍华德田园城市概念的影响下按照邻里单位理论在美国新泽西州规划了雷德本新城,实现了机动车交通和步行、自行车交通的分离。
B.扩大街坊:
1942年屈普提出。
实际上形成了道路疏通性和服务性的分工。
C.立体交通:
德国规划师希尔伯塞莫提出在不同平面把人行交通和车行交通分开的立体交通方案,双层城市模式。
美国明尼阿波利斯市——空中步道系统。
瑞典马尔默市进行了带状双层城市的试验。
D.树枝状道路系统:
希尔伯塞莫还提出在平面上采用树枝状的道路系统将不同速度要求的车行交通及人性交通分开。
德国规划师莱肖进一步发展了这一理论。
E.有机疏散理论:
芬兰建筑师沙里宁提出。
城市组团式的规划布局形式。
这种城市有机组成的形态既具有邻里单位安宁的生活环境,又具有树枝状道路系统的良好的交通关系。
1918年,沙里宁按照有机疏散的原则制定了大赫尔辛基的规划方案。
F.卫星城—新城理论中的道路系统规划:
卫星城理论是田园城市理论的发展,有机疏散理论又进一步的发展卫星城的理论。
1947年规划设计哈罗新城。
1950年,第一个新城——坎伯诺尔德新城采用机动车和步行两个道路系统。
1964年,第二代新城——朗科恩新城。
1967年,第三代新城——密尔顿凯恩斯新城。
1970年,日本规划设计了筑波科学城。
G.城市沿交通干线发展的理论:
放射状发展理论,美国华盛顿区域规划将市区中心哥伦比亚向外延伸六条主要交通干线公路作为城市的发展轴。
H.新城市主义和TOD模式:
——交通指向模式。
以公共交通线路为轴线,以轴线上公交站点为中心的“点轴式”的完整社区型的集约发展。
优点:
适用于中心城区外围郊区有明显轴向发展的地方
缺点:
不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际,不符合形成功能基本完备的城市基本综合体所需要的合理模式要求,忽视了城市双向和多向发展的必然性,是与一般城市的发展规律不相符合的。
3.P44-45交通分流思想:
概念——主要指不同类型交通在交通网络和道路网上的分流。
基本思想——为了充分发挥各种交通工具和道路设施的效率,就要把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统和道路系统中去。
基本形态——交通性交通与生活性交通的分流,表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类,把“骨干性”的繁忙交通与“枝节性”的宜人交通分离开来;快速交通和常速交通的分流,包括在同一平面和不同平面上的分流,表现为城市道路分为快速路系统和常速路系统,以及道路客运交通和路外轨道客运交通的分离,以把中远距离的快速交通同短距离的常速交通分离开来;机动交通非机动交通及步行交通的分流,表现为城市道路系统中设置机动车专用路、自行车专用路和步行专用路。
4.P72--77
名称
服务范围
适合距离
主要出行工具
速度
快速路
各组团间
中、长
机动车
快速
主干路
相邻组团间
中
机动车
常速
次干路
组团内
中、短
机动车、非机动车
慢速
支路
组团内
短
非机动车
低速
按道路功能分类:
交通性道路——是以满足交通运输为主要功能的道路,承担城市主要的交通流量及与对外交通的联系。
特点:
车速快,车辆多,车行道宽。
交通性主干道和交通性次干道。
生活性道路——是以满足城市生活性交通要求为主要功能的道路,主要为城市居民购物、社交游憩等活动服务的,以步行、自行车交通和公共交通为主、货运机动交通较少。
5.P78--79城市交通的四个基本因素是:
用地、人、车(机动车、城市轨道车、自行车和其他非机动车)、路。
其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素,车和路是对城市交通起影响性作用的因素。
确定不同性质、不同分类的城市用地产生产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标,表示交通的产生和吸引量与城市用地等相关因素的关系。
6.P92步行人流:
相邻行人重心间距为1.0m,步幅为0.6~0.7m,步速为3~4.5km/h,行人密度为0.4~0.6人/m²。
7.P154--155(简述题)商业步行街(区)的空间主要由以下三种空间组成:
(1)流动空间流动空间是引导人流,并为人流提供流动条件的连续空间。
流动空间组成了步行环境的主要骨架。
流动空间两侧也可以布置商店,称为“街市布置”方式。
(2)集散空间步行街(区)的集散空间有两种。
一种是步行街(区)出入口处为人流进出、交汇的集散空间。
出入口的集散空间往往需要有较为开敞的用地环境,需要布置一些标志性的建筑或小品,如牌楼、雕塑、特征性的建筑等。
这些建筑和小品具有吸引人流的作用,在建筑环境的艺术处理上也是颇为重要的。
另一种是在大型商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间。
这种空间又是若干商店共同使用的空间,可以是小型广场,也可以是庭院,也可以布置一些公共活动的设施和建筑小品,称为人们进行重点购物活动或娱乐活动的中心,称为“院落布置”方式。
(3)停留空间:
停留空间主要是为人流在相对较为宁静的环境中短暂停留休息而提供的空间,休息往往又结合进餐、消暑解渴、聚会、交谈、交流信息等活动而进行的。
这类空间常布置有绿地、水面、喷泉、雕塑等以休息、观赏为目的的设施和其他服务性公用设施。
它与公园绿地的主要区别在于它不是封闭的空间,而是与流动空间、集散空间,甚至室内空间密切联系、融为一体的,具有调节步行购物节奏、活跃步行环境气氛的作用。
在步行环境中,三类空间有各自的功能要求和布置特点,又相互联系、相互依赖,组成为一个完整的系统。
内部集散空间又往往同停留空间组合成为一个空间,具体布置时应主要依据人在步行街(区)各用地之间的活动规律,并考虑建筑环境艺术处理而进行安排。
步行空间的结构模式如图:
8.P164城市各级商业、文化娱乐、体育设施配套停车设施:
在城市中心地区,可以按社会拥有客运车辆数的15%~20%规划停车场的用地。
一般这类停车场应布置在商业、文娱中心的外围,步行距离以不超过100~150m为宜,并应避免对商业中心入口广场、影剧院等建筑正立面景观河空间的遮挡和破坏。
大型公共设施的停车首选地下停车库或专用停车楼,同时要考虑设置一定的地面(临近建筑)停车场。
也可以近期建设地面停车场,远期改建为一定规模的多层(地上或地下)停车库。
自行车停放场地可以集中布置,也可以分散布置,步行距离以不超过50~100m为宜。
9.P172--174(论述题)城市道路景观系统规划的思路:
(1)确定道路景观要素:
在进行城市道路景观系统规划时,首先要结合城市景观系统规划、绿地系统规划确定哪些景点(自然景点和人文景点)可以或应该成为城市道路的景观要素。
比如哪些山景、水景可以作为对景和借景的对象;哪些重要的古树名木可以用于景观设计...同时还应对这些景观要素的价值、环境、相互之间的关系进步一进行分析。
在确定道路景观要素时特别要注意发觉景观资源。
(2)确定景观环境气氛:
在进行景观系统组合设计之前,应该根据城市景观系统规划和历史文化环境保护规划的要求,提出如何在道路空间中展现城市的自然景观、整体景观、历史文化景观和现代城市景观,即对城市街道的环境气氛要求进行分析:
哪些道路可以成为观赏城市和城市外围自然景观的空间环境,哪些道路又应体现城市的现代化气息。
一般来说,城市入城道路的选线应该考虑对城市整体景观的观赏要求,城市生活性道路和客运交通干路应该成为城市主要景点、城市特色与历史文化景观乃至自然景观的观赏性空间,城市交通干路应该成为现代城市景观的观赏空间。
(3)景观系统的组合:
城市道路景观系统可以由外部道路景观系统、自然与历史道路景观系统和现代道路景观系统组合而成。
城市外围入城道路是观赏城市整体轮廓景观的重要场所,在选线时特别要考虑对城市整体轮廓特色景观的观赏,并考虑一定的视觉保护域,以使在入城道路上对城市整体建筑群的面貌特色、城市主要自然景点和城市主要特色建筑的观赏有好的效果。
城市生活性道路和客运交通道路的选线应该力求在道路视野范围内把城市的自然景观景点和城市人文景观建筑、古树名木组织起来,形成一个联系城市自然和历史性景观的骨架,成为城市主要景点的观赏性道路空间。
城市交通性道路一般都伴随有两侧现代化城市生产、生活建筑设施或现代交通设施,如立体交叉桥等。
城市道路景观系统的组合,可以使人们从不同的角度,不同的空间环境去体会从宏观到微观、从历史到现代、从自然到人文的丰富多层次的城市景观趣味,表现城市既有优美的自然环境,深沉的历史内涵,又富现代生气勃勃生命力的整体形象。
10.P185城市客运系统是以城市公共交通为主体,包括大客车、小汽车(公用车和私用车)、自行车和步行交通在内的综合系统。
——分公共交通和个体客运交通两类。
步行适宜的出行范围为400~1000m,自行车适宜的出行范围为4~8km,公共交通适宜的出行范围在20km以内,小汽车适宜的出行范围为10~40km。
11.P194城市轨道公共交通可分为以下四大类型:
地铁、轻轨、市郊铁路、其他轨道交通线路(磁悬浮列车、单轨铁路)。
1863年,首先在英国伦敦建造了由蒸汽机驱动的地铁;1969年我国建成第一条地铁线路(北京);
12.P198--199(论述题)现代化城市公共交通系统结构:
现代化的城市公共交通系统(除出租车外),要体现高效率和高服务质量,应该是:
以公共交通换乘枢纽为中心,以轨道交通线路和市级地面公交快线路为骨干,以组团级公交普通(常规)线路为基础的配合良好的完整系统。
要实现公共交通的高效率,满足公共交通的快速要求,就需要设置公共交通的快速通道和快速、运量大的市级公交线路,形成城市公共交通的骨架线网。
要实现公共交通的优质、方便的服务,就要提高公共交通线网的覆盖率和线网的密度,设置地方性(组团级)的公交普通线路,体现“方便”的交通服务性,为小运量、短距离交通需求服务,减少居民到公共交通站点的步行距离,使城市居民能方便的使用公共交通,这样才能提高公共交通的吸引力,发挥公共交通在城市客运系统中的主体作用。
公共交通骨干线路和普通线路实现系统衔接的重要设施是公交换乘枢纽,在公共交通系统的规划建设中,公交换乘枢纽是城市公共交通系统的核心设施,只有设置公交换乘枢纽,才能使快速的公共交通骨干线路同常规的公共交通普通线路衔接为一个整体,发挥现代公共交通的系统作用,适应不同乘客的不同交通需求。
13.P217--219车辆视距与视距限界:
车辆在道路上行驶时,要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全,称为视距限界:
1、平面弯道视距限界2、纵向视距限界3、交叉口视距限界
14.P220城市道路路线设计包括横断面设计、平面设计和纵断面设计三部分,三部分的设计不可分割,应当综合考虑、协调进行。
城市道路横断面由车行道(机动车道和非机动车道)、人行道、绿化带和分隔带四部分组成。
15.P227--231(简述题)
(1)高速公路:
是封闭的机动车专用路,设计车速为80~120km/h,通常设计为双向6车道。
(2)城市快速路:
是封闭的机动车专用路,标准设计车速为80km/h,在条件困难的路段可以降低至60km/h,有两种形式:
在城市组团间隔离绿带中布置时,常采用平面布置的有绿化保护带的快速路形式;党快速路穿过城区时,应该采用与城市主干路立体组合的快速路形式。
(3)城市交通性主干路:
应该形成快车道(通过性机动车)与慢车道(到达性机动车和自行车)组合的横断面,分隔带在交叉口之间通长布置,快、慢车道交通在交叉口处实现转换。
设计车速为40~60km/h。
(4)城市生活性主干路:
设计车速为40~60km/h,有两种形式:
一般生活性主干路通常采用三块板形式;再有景观要求的生活性主干路常采用布置中央绿化带的两块板形式。
(5)通行车辆的商业大街:
设计车速为40km/h
(6)交通性次干路:
设计车速为40km/h
(7)工业区干路:
设计车速为40km/h由于机动车主要为货运机动车,而自行车和步行流量较少,为保证安全,可以将自行车道与人行道进行组合布置。
(8)次干路:
设计车速为40km/h,有两种形式:
一般次干路通常采用一块板形式;在有景观要求的次干路可以采用布置中央绿化带的两块板形式。
(9)支路:
设计车速v≤25km/h。
支路的红线宽度应该根据功能要求而定,有条件时应该考虑一定的绿化带布置,需要设置路边停车带时还应该采用有路边停车位的断面形式。
(10)居住区和风景区的道路可以依环境的要求和交通量的情况灵活布置
(11)郊区道路:
一类与城市主要交通性干路相连接的同级或高一级的道路,可参照城市主要交通性主干路(包括快速路)选定横断面;另一类按照公路标准选择横断面,有条件时尽可能加大路肩宽度。
16.P242(简述题)交叉口要素布置:
1、交叉口转角半径2、人行横道:
位置、宽度、安全岛的设置(人行道的设置要考虑尽可能减小交叉口的面积,以减少车辆通过交叉口的时间,提高交叉口通过效率;因此,应将人行横道设在转角曲线起点以内。
宽度按过街人行量确定,最小宽度为4m,党车行道宽在6~8m以内时,可以缩至2m。
当人行道的长度大于15m或单向机动车道数超过3条时,需考虑在道路中央设置安全岛,最小宽度为1.25m,最小面积为5㎡)3、停止线。
设在人行横道线外侧1~2m处。
17.
P244(简述题)渠化:
用交通标志线或交通岛等设施引导各类不同方向、不同速度的车流沿一定的“渠道”通过。
手段:
五种类型
(1)缩小交通流的交叉面积,使驾驶人员注意力集中于若干个交叉交织点,提高安全性。
(2)尽量使交通流接近于直角相交,转弯车辆避让直行车辆,便于驾驶员判别车辆的相对位置和速度、减少危险性。
(3)降低次要道路驶入主要道路的速度,避让主要道路上的车辆,保证速度相对快的主要道路上的车流畅通。
(4)限制驶入方向,常用于单向交通的道路交叉口。
(5)设置左转避车道,减少左转车辆与交叉车辆的冲突可能性。
18.P254道路立体交叉设计条件:
(1)快速路(V≧80km/h)与其他道路相交
(2)主干路交叉口高峰小时交通量超过6000辆当量小汽车时;
(3)城市干路与铁路干线交叉
(4)其他安全等特殊要求的交叉口和桥头
(5)具有用地和高差条件。
立体交叉的构成:
(1)跨线桥(或下穿式隧道),是立体交叉的主体,一座立交可以由多座桥组成。
(2)匝道,是连续相交两条道路,为转弯行驶的车流而设置的交换道。
(3)加速道,为匝道上的车辆加速驶入快速路而设置的车道。
(4)减速道,为快速路上的车辆驶入匝道而设置的车道。
集散道,为车辆进出快速路而设置的车道,常由加速道和减速道相连而组成。
19.P278大型公共建筑选址时,必须注意两个问题:
第一,大型公共建筑所带来的交通量的增加能否与规划的道路系统交通分布相协调,即建筑所依邻的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量;第二,大型公共建筑与城市道路的交通联系方式。
大型公共建筑的出入口应该避免直接开在交叉口上或快速路上,尽可能布置在汇集性道路或次干路上,如果必须在城市主干路上开口,则应该将出入口与城市主干路交叉口保持相当距离,出入口距交叉口停止线不得小于50m(交叉口出口段位置)~100m(交叉口进口段位置)。
20.P280临近建筑交通的组织及其空间的规划要求如下:
(1)既要与建筑内部的布置有好的功能关系,又要与城市道路呈有秩序的联系;
(2)尽可能减少人流之间、人流与车流之间及不同性质车流之间的交叉和相互干扰,减缓对城市干路的冲击。
(3)有足够的人流、车流集散空间和停留空间;(4)做到各种交通流线清晰醒目、方便简洁。
(论述题)大型公共建筑临近建筑交通及临近建筑交通空间的构成:
A.临近建筑交通的构成:
临近建筑交通根据服务对象的不同而有不同的构成,大致可归纳为两类:
(1)为建筑本身服务的后勤交通;包括后勤货运交通(以机动车为主),工作人员的步行交通和自行车交通,以及少量的客运机动车交通
(2)外部客运交通。
包括大量的客运机动车交通(公共交通、专用客车和出租汽车交通),大量的步行交通(包括由客运机动车转换生成的步行交通)和自行车交通。
B.临近建筑交通空间的构成:
临近建筑交通空间按上述两类交通组织由两部分组成
(1)内部客、货运交通空间包括与城市道路联系的以货运为主的通道、货运装卸停留空间和内部职工车辆停放空间。
由于内部职工客运交通量较少,所以可以与货运共用服务通道和后勤出入口。
(2)外部客运交通空间包括与城市道路联系的客运通道、汽车集散空间(包括辅助联系通道)、汽车停放空间、人流集散空间和自行车停放空间。
一般还常设置一定的绿化休息和观赏等其他功能空间。
除此以外有时还考虑设置联系内部客、货运交通空间和外部客运交通空间的联系通道。
21.P295当汽车库内车道纵向坡度大于10%时,坡道上下端均应设置缓坡段,其直线缓坡段的水平长度不应小于3.6m,缓坡坡度应为坡道坡度的1/2.曲线缓坡段的水平长度不应小于2.4m,曲线的半径不应小于20m,缓坡段的中点为坡道的原起点或止点。
22.P298--299城市公共停车设施分为路边停车带和路外停车场(库)两大类。
露天停车场为25~30m²/停车位,路边停车带为16~20m²/停车位,室内停车库为30~35m²/停车位。
车辆停发方式:
前进停车、后退发车;后退停车、前进发车;前进停车、前进发车。
车辆停放方式有三种:
平行停车方式;垂直停车方式;斜向停车方式。
23.P308自行车停车设计原则:
(1)按规划要求就近布置在大型公共建筑附近,尽可能利用人流较少的旁街支巷口、附近空地或建筑内(地面或地下)布置分散的或集中的停车场地。
(2)每个自行车停车场应该设置1~2个出入口,出口和入口可分开设置,也可合并设置,出口、入口宽度应该满足2辆自行车同时推行,一般为2.5~3.5m宽。
(3)要求停车场内的交通线路明确。
为便于存取车辆,可划分小停车区停放,每一个小停车区以停放20~40辆车,长度15~20m为宜。
(4)固定停车场和夜间停车场均应设置防雨防晒的车棚,地面尽可能加以铺装。
居住区内可考虑两层自行车停放设施。
24.P312对城市交通的控制可以分为区域控制、路线控制和时段控制三类,所有的控制都不包括对礼宾公务车、警车、清洁车等特殊车辆的控制。
区域控制:
(1)步行区:
通常设置于商业中心地段和历史文化保护区内
(2)机动车辆禁行区:
通常设置于街道狭窄的旧城区(3)社会车辆禁行区:
设置于城市核心区(4)货运车辆禁行区:
设置于文化比较拥挤的中心区,可以允许晚间通行货运车辆。
路线控制:
(1)步行路:
设置于步行区或狭窄街巷
(2)非机动车辆禁行路:
设置于步行街内;(3)机动车辆禁行路:
设置于步行街或者狭窄通道(4)社会车辆禁行路:
设置于公交专用路、风景区内专用道路等;(5)货运车辆禁行路:
设置于居住区内街道或风景特色街道;
(6)机动车辆单行路:
设置于狭窄街道;(7)社会车辆单行路:
设置于狭窄街道。
时段控制:
(1)货运车辆时段禁行;
(2)社会车辆时段禁行。
25.P318我国现行的交通标志分为主标志和辅助标志两大类。
交通主标志,按其含义可分为6种:
警告标志(是警告车辆、行人交通行为的标志,为顶角朝上的等边三角形黄底黑边黑图案的标志牌,共42种)、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志。
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