滨江农村多层住宅第十四号地块交通影响分析.docx
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滨江农村多层住宅第十四号地块交通影响分析
滨江农村多层住宅第十四号地块交通影响分析
一、
概述
1、项目背景
滨江区农村多层住宅第十四号地块拟建于杭州滨江区西兴居住片区内,北临区级公共中心,东临钱江世纪城,南临高新技术园区,西北临中兴居住片区,项目基地可以通过风情大道、滨宁路、滨兴路、西兴路、滨怡路、江陵路等城市主次干道与上述片区之间进行交通联系。
项目基地红线划定区域为滨怡路(次干道)以南,滨兴路(主干道)以北,西兴路(次干道)以东,风情大道以西所围合的区块(见项目区位图J-01)。
项目区位图
项目周边用地目前尚未开发,大部分为农业用地和农居用地,周边风情大道和迎春路已建成。
(见项目基地用地现状图J-02)。
风情大道现状
基地周边农居现状
风情大道现状
基地西出入口
2、项目建设方案简述
项目总用地面积约23.99万平方米。
用地性质为居住用地,功能为农村居民拆迁安置用房。
根据项目建筑设计方案(浙江省城建设计研究院设计,建筑方案已通过初审,评审纪要附后),该地块的主出入口设置在西兴路和滨怡路。
其主要经济技术指标如表1所示。
表1滨江农村多层住宅第十四号地块主要经济技术指标一览表
编号
项目名称
数量
单位
1
征地面积
270940
平方米
2
用地面积
239882
平方米
3
地上建筑面积
528238
平方米
其中
高层住宅建筑面积
429570
平方米
多层住宅建筑面积
38490
平方米
幼儿园建筑面积
2700
平方米
净菜超市建筑面积
6160
平方米
物管、居委会建筑面积
3630
平方米
商铺建筑面积
43368
平方米
多层架空层面积
4320
平方米
4
地下建筑面积
112360
平方米
5
总建筑面积
640598
平方米
6
建筑密度
24.2
%
7
容积率
2.20
8
绿地率
41.6
%
9
规划总套数
4614
套
10
规划总人口
9420
人
11
机动车位
2508
个
其中
地上
176
个
地下
2332
个
12
自行车位
10000
个
3、项目依据
●杭州市滨江农村多层住宅第十四号地块交通影响评价委托书
●杭州高新开发区(滨江)分区规划
●滨江区东部区块控制性详细规划(初审稿)
●城市道路交通规划设计规范(GB-50220-95)
●城市道路设计规范(CJJ37-90)
●停车场规划设计规则(公安部、建设部联合颁布1998.10)
●杭州市标准建筑工程交通设计以及停车库(场)设置标准(试行)
●交通工程手册
二、项目研究范围的界定
交通影响区域的确定很大程度上取决于开发项目的地点、工程规模以及周边交通设施状况。
一般应包括开发工程所在地区和交通影响较大的周围地区。
本项目处于城市一般地区,项目基地周边的道路交通截流能力较强。
因此可以认为本项目产生的诱增交通量仅对基地周边界面道路以及交叉口可能产生影响。
根据上述分析,本研究报告对交通影响的范围界定在风情大道、滨兴路、西兴路和滨怡路所围合的区域及其影响范围内的道路交叉口(见项目区位图J-01)。
三、项目背景交通分析
●项目周边道路交通规划方案
项目周边道路设施基本情况见下表所示。
表2项目周边道路设施基本情况一览表
等级
道路名称
位置
道路宽度(m)
机动车车道数
机非隔离
红线宽
道路横断面形式
快速路
风情大道
地块东侧
60
3.5+7+5+12+5+12+5+7+3.5
6
有
主干道
滨兴路
地块南侧
55
6.5+4.5+2+12+5+12+2+4.5+6.5
6
有
次干道
滨宁路
地块北侧
44
4.5+4.5+2+8.5+5+8.5+2+4.5+4.5
4
有
滨怡路
地块北侧
44
4.5+4.5+2+8.5+5+8.5+2+4.5+4.5
4
有
西兴路
地块西侧
44
4.5+4.5+2+8.5+5+8.5+2+4.5+4.5
4
有
支路
安达路
地块北侧
26
5+16+5
2
无
明亭路
地块西侧
26
5+16+5
2
无
三秋路
地块北侧
26
5+16+5
2
无
迎春路
地块西侧
26
5+16+5
2
无
阡陌路
地块西侧
26
5+16+5
2
无
注:
项目周边道路交通规划见道路规划图J-03。
●根据杭州市轨道交通规划,轨道一号线过江后沿江陵路线位向南延伸,经西兴镇的西部和南部,折入风情大道。
轨道1号线的L1S23站距本项目的距离约为1030米左右;沿中兴大道布设的轨道六号线以及沿滨康路布设的轨道五号线,分别位于本项目的南北两侧。
因此本项目地块虽然位于三条轨道交通服务范围内,但并不完全在其步行服务范围内,应通过自行车或者其他交通方式换乘。
●项目地块的东南角规划一互通立交(风情大道-滨兴路交叉)。
四、项目的区域交通影响评价
1、项目功能及布局分析
本项目为滨江区农村居民集中安置居住小区,小区内配有幼儿园、净菜超市、物管(居委会)商铺以及地下车库。
●项目小区建设方案平面总体布局
根据本项目的建筑设计方案显示,在西兴路上设置地块次出入口、滨怡路上设置地块的主出入口,多层和小高层住宅设在地块南侧,高层住宅设在地块北侧,沿滨怡路、滨兴路设置沿街商铺,在滨怡路和西兴路交叉口处设置超市,沿西兴路主入口进入小区后结合下沉广场设置商业步行街,会馆及物业用房围绕这一区域布设(下沉广场为地下停车库主要人行出入口之一,见建筑总平面交通评价图J-04)。
●项目小区道路规划总体布局
小区道路分3个等级:
主干路(环路)7m,组团路4m,入户路2.5m。
沿小区外环路设置地下汽车库出入口,以便实现整个小区的人车分离;地下停车库在小区中心下沉广场及内部各组团附近设有人行出口。
●项目小区规划停车设施总体布局
小区地下车库分为A、B、C三个独立的区域,其中:
A区停放450辆,B区停放1540辆,C区停放342辆。
小区地面停车位主要沿小区环路布设,共有176个地面泊位。
在高层住宅和多层住宅架空层设置自行车停车库,按每个自行车位1.8m2计算,自行车位总计约为10000个。
2、项目周边道路交叉口的通行能力分析
考虑到本项目基地出入口分别设在西兴路(次干道)和滨怡路(次干道的末端),这两条道路及周边的支路所承担的交通量基本为进出局部区域的内部交通量(长距离的过境交通量由风情大道和滨兴路来疏解),我们认为该区域路段通行能力一般情况下能满足交通需求。
对于项目周边区域的交叉口,考虑到项目规模较大,可能会出现交叉口通行能力不足的问题(主要是高峰小时),这将导致项目出入口各个流向的交通流在交叉口形成拥堵,使得交叉口成为道路交通网络的瓶颈所在。
因此有必要对项目影响范围内的交叉口通行能力进行评估。
道路交叉口设计通行能力计算参考《城市道路规划设计规范》及交通工程手册。
各主要交叉口的进口道形式主要参考《滨江区东部区块控制性详细规划》,通行能力计算结果见表3。
表3主要交叉口设计通行能力计算结果汇总表单位:
pcu/h
交叉口名称
方向
总计
SN
NS
WE
EW
迎春-西兴
1285
1235
1098
1055
4672
滨怡-西兴
1713
1713
1831
1831
7087
滨兴-西兴
1441
1385
2862
2947
8635
基地北出入口
-
-
-
-
2500
3、项目评价时段的确定
本项目处于城市一般区域,因此本次项目研究仅做高峰时段的评价,不做全日交通量的评价。
●根据杭州市城市居民出行调查资料(2000年)显示,早高峰出行时段为7:
00-8:
00,早高峰交通量要高于晚高峰交通量。
本项目的居民及基地工作人员的交通产生与外来吸引量主要集中在这一时段,该时段作为本次交通影响评价时段。
●根据杭州市城市居民出行调查资料(2000年)显示,办公商业用地的交通吸引高峰时段一般发生在9:
00-10:
00,考虑到本项目有近5万平方米的商业建筑用地,该时段可作为吸引购物交通评价时段;本项目办公吸引较少,因此该时段办公吸引不予评价。
4、项目诱增交通量分析
1)诱增交通量的构成
各个时段的交通量构成如下表所示。
表4各个时段的交通量构成表
研究时段
主要构成
7:
00-8:
00
居住用地居民产生量、商办用地从业人员吸引量、幼儿园从业人员吸引量
9:
00-10:
00
居住用地吸引量、商办用地来客吸引量
表中居住用地主要是指高层、小高层以及多层居民住宅用地。
商办用地主要包括:
净菜超市、商铺、物管居委会。
考虑到幼儿园规模不大,仅能满足对内服务,其主要服务对象所产生或吸引的出行交通量是小区内部交通量,因此只考虑幼儿园从业人员的诱增交通量,不考虑幼儿园学生以及家长接送出行所产生的诱增交通量。
下面将对早高峰两个时段的诱增交通量进行具体分析。
2)7:
00-8:
00时段诱增交通量分析
●居住用地7:
00-8:
00时段诱增交通量
居住用地客流量预测主要根据居民总人口及其全日平均出行次数来计算出行总量,然后根据出行比例计算各种交通方式的出行比例。
根据杭州市相关资料显示,杭州市居民人均出行次数在预测年将达到2.8人次/天,其高峰小时交通量占全日交通量的比例约为20%。
按照15%为小客车出行,40%为公交出行,可以推算出居住用地7:
00-8:
00时段机动车诱增交通量为609Pcu/h;公交诱增客流量为2110人次/h。
●商办用地7:
00-8:
00时段诱增交通量
商办用地客流量预测主要根据设施建筑面积及其吸引率来计算机动车预测值,公交客流量预测主要是根据就业岗位数和公交出行比例推算得到。
根据杭州市相关资料显示,杭州市商业类建筑用地高峰时段机动车进出吸引率为0.4Pcu/100平方米,考虑到本地块商业公建用地主要是为小区内部以及周边小区的居民提供商业服务,因此配建标准应低于一般商业公建用地,建议配建指标定为0.3Pcu/100m2;办公类建筑用地高峰时段机动车进出吸引率为0.7Pcu/100平方米。
通过上述分析,可以估计本项目商业用地7:
00-8:
00时段机动车诱增交通量为149Pcu/h,公交诱增客流量为594人次/h;办公用地7:
00-8:
00时段机动车诱增交通量为25Pcu/h,公交诱增客流量为93人次/h。
●幼儿园7:
00-8:
00时段从业人员诱增交通量
幼儿园从业人员的机动车诱增交通量主要是参照其配建标准来计算。
根据杭州市标准建筑工程设计以及停车库(场)设置标准(试行),幼儿园车位数按教工数的50%来配置。
由幼儿园规模初步估算从业人员约为35人。
假设机动车出行量等于配建车位数,则为18pcu/h。
根据出行比例折算出公交诱增客流量为10人次。
●项目诱增交通量汇总结果
对上述三部分诱增交通量汇总可以得到项目基地诱增交通总量,结果如表5所示。
表57:
00-8:
00时段诱增交通量汇总结果一览表
分类
产生量
吸引量
生成量
用地
方式划分
居住用地
商业用地
办公用地
幼儿园
总计
机动车(pcu)
609
149
25
18
801
公共交通(人次)
2110
594
93
10
2807
3)9:
00-10.00时段诱增交通量分析
一般而言,居民小区在9:
00-10:
00时段吸引的客流量不是十分明显,其商业吸引主要是小区以及周边小范围地区,该时段商业流量特征不明显,因此对该时段不予评价。
4)建议7:
00-8:
00时段作为本次交通影响分析评价的时段。
5、项目诱增交通量的影响程度分析
项目诱增交通量的区域影响主要反映在出行时间、道路及交叉口拥挤、交通安全、公共交通等方面。
●对邻近信号交叉口交通运行的影响
根据美国ITE建议,进行交通影响分析的阀值是进出交通量大于100Pcu/H。
本项目处于城市一般区域,出入口在城市次干路上,项目本身的高峰小时诱增交通总量约801Pcu/h左右,对项目周边交叉口进口道的LOS有所影响,因此必须进行交叉口的交通影响分析。
评估信号控制平面交叉口交通运行状况时,可采用交通流量与通行能力的比值(饱和度)作为评价指标,并根据饱和度大小将交通运行状况划分为不同等级的服务水平,划分标准见下表:
表6信号交叉口服务水平评估标准(数据来源:
深圳市资料)
服务水平
饱和度范围
运行状况
A
<0.60
十分畅通
B
0.60-0.75
比较畅通
C
0.75-0.90
不甚畅通,但可接受
D
0.90-0.95
拥挤
E
0.95-1.0
十分拥挤
F
>1.0
阻塞
本次交通影响分析的交通量分配采用交通影响树法分配交通量。
将该地块早高峰产生和吸引的小汽车交通量按照交通影响树法在周边路段和路口进行分配,得到各个交叉口高峰小时诱增交通量。
假定取LOS=C级上限,则项目周边道路交叉口的服务通行能力及项目诱增交通量影响程度分析见下表:
表7项目周边道路交叉口的服务通行能力及项目诱增交通量影响程度
交叉口
设计通行能力(Pcu/h)
服务通行能力(Pcu/h)
诱增交通量(Pcu/h)
诱增交通量所占比例%
迎春-西兴
4672
4205
350
8.3
滨怡-西兴
7087
6379
313
4.9
西兴-滨兴
8635
7771
229
2.9
根据国内外资料及LOS分级表,对于普通交叉口,交通量增量在交叉口服务通行能力的5%以内时对交叉口LOS影响程度较小。
根据上述分析,受本项目小区交通影响较大的交叉口是迎春-西兴交叉口。
建议通过对该交叉口进口道适当展宽以及对该交叉口西兴路的左转车辆(西兴路S→W、N→E左转方向)予以限制,来减少诱增交通量对该交叉口的交通影响程度。
●无控交叉口(基地北出入口)交通运行分析
根据项目基地交通量预测,基地北出入口高峰小时进出交通量约为481Pcu/h,该出入口和滨怡路交叉采用无信号让路交通控制方式,根据理论计算(主要参考HCM,1994版及间隙理论分析法),该交叉口的基本通行能力为2500Pcu/h,实际通行能力为2153Pcu/h,高峰进出基地车辆约占该交叉口通行能力总量的22.3%。
目前适用于我国无信号交叉口服务水平的划分标准如下所示:
表8无信号交叉口服务水平的划分标准
服务水平等级
平均停车延误
交通状况描述
一级
≤15.0
车流通畅,略有阻力
二级
15.1~30.0
车流运行正常,有一定延误
三级
30.1~50.0
车流能正常运行,但延误较大
四级
﹥50.0
车流处于拥挤状态,延误很大
停车延误的计算主要依据交叉口主支路的流量来确定。
该交叉口的支路高峰小时流量是指基地北出入口高峰小时进出交通量(即481Pcu/h),主路流量是指滨怡路项目段高峰小时通过交通量。
假设滨怡路项目段的双向通过交通量为1134Pcu/h,则基地北出入口的饱和度为0.75,延误时间为24.8S,处于二级服务水平。
假设滨怡路项目段的双向通过交通量为2727Pcu/h,则基地北出入口的饱和度为1.49,延误时间为50S,处于三、四级服务水平的临界值。
通过上述分析,可以看出基地北出入口的交通是否顺畅除自身的出入交通量以外,还取决于滨怡路项目段的通过交通量大小。
从周边路网的整体布局情况分析,作为滨怡路的东段末端,该路段与快速路风情大道无交通联系,仅与支路安达路连接,所以通过交通量不会很大,估计北出入口的交通服务水平可能处于二级~三级。
因此北出入口对滨怡路交通运行有一定的影响,但仍在可接受范围之内。
●对路段背景交通量的影响
从项目所处地域分析,本次项目所在影响区域,除风情大道和滨兴路今后的背景交通量可能较大以外,其余道路的背景交通量估计不会很大,可以认为项目诱增交通量的增加对改变道路路段服务水平的影响较小。
●对公共交通的影响
根据预测结果显示,项目诱增的高峰小时最大公交客流约为2807人次/h左右。
根据杭州市轨道网规划优化(施伟拨公司)提出的规划方案,本项目小区位于三条轨道线服务范围,因此假设高峰小时轨道交通可以分担公交客流总量的30%,则常规公交客流为1965人次/h左右,假设项目周边(公交服务半径内)有8条公共交通线路通过,则8条公交线平均每车增加12人次左右(按平均发车间隔6分钟计),因此可以认为本项目对城市公共交通服务水平有一定的影响,但不是很大。
●对交通安全的影响
项目周边规划道路设施较好,滨宁路、滨兴路、风情大道和西兴路为机非隔离断面,道路交通组织有序,基地出入口设在城市次干道上;西出入口离主干道滨兴路交叉口距离大于200米,北出入口离次干道交叉口距离为130米。
本项目所产生机动车量的增加尚不致对交通安全产生很大的影响。
6、结论与对策建议
综合上述TIA的分析与评估结果,可以认为:
该地块的开发建设对周边次干道和支路有一定的影响;对主干道和快速路的交通也会产生一定的影响,但其影响程度基本处于路网容量可接受的范围,因此建议在项目建设时应采取一些对策,以减少项目发生交通所带来的负面影响:
●增加人流出入口和出租车上下客点,提高公交服务水平
建议在基地东侧和南侧增加人行出入口并在附近设置港湾式公交停靠站,同时在超市和商业步行街附近增设出租车上下客点。
以增加项目的公交服务水平,减少机动车出行。
●加强次入口的交通功能
加强次入口的项目交通组织,以方便机动车出行,提高出入口交通量的分布均匀性。
●对西兴路由北往东进入基地西出入口的车辆限制左转
由于西兴路与滨怡路道路宽度均为44米,其交叉口通行能力以及渠化效果均优于西兴路与迎春路交叉口,因此建议对进入基地西出入口的车辆限制左转,将该部分交通量通过西兴路与滨怡路交叉口引入基地北出入口。
相应的对该交叉口西兴路由南往西的左转车辆也应采取“限制左转”的交通管制措施。
具体调整方案参考区域交通组织图J-12。
●压缩迎春-西兴交叉口处西兴路的中央分隔带,以便增加一个进口道车道。
●将项目基地的西出入口道路展宽,以便增加一个进口道车道数。
●将净菜超市东移,以便降低对交叉口的干扰程度。
将上述措施应用后,迎春路-西兴路交叉口改善效果评价如下表所示。
表9迎春路-西兴路交叉口改进前后对比一览表
设计通行能力
(Pcu/h)
服务通行能力
(Pcu/h)
诱增
交通量
诱增交通量所占比例%
改进前
改进后
6133
5520
321
8.3
5.8
由上表可以看出,改进后迎春-西兴交叉口诱增交通量的影响程度明显降低。
项目诱增交通量所占比例略大于5%,虽对交叉口通行有一定影响,但仍在可接受范围之内。
五、基地设计方案交通评价
1、项目建筑总平面交通评价
项目建筑总平面功能分区明确,出入口位置及布局基本合理。
有几个问题须引起重视:
1)人流出入口设置欠合理,首先滨兴路上的东人流出入口过于接近匝道建议将该路段上的两个出入口位合并,在消防通道口附近设置人流出入口;此外风情大道作为今后公交线路主要布设道路,会吸引相当部分的居民,为了增加项目基地的公交服务水平,减少乘客公交步行到站距离,应在风情大道上设置人流出入口。
2)基地次入口应加强基地内部交通组织,增加该出入口的交通功能,防止基地车辆过多的使用基地北入口,这样既能减少北入口的交通压力,又能保证基地内部进出车辆的方便性。
3)基地内部分通道宽度及通道转弯半径宜适当增大,基地内主干道宽度应不小于9米,其他机动车通道的宽度应不小于5米。
4)由于本项目建设规模较大,小区外环路所包围的范围过大,导致车辆进出小区内部分组团绕行距离过长,可达性较差;而且个别地下车库的出入口离小区的主出入口较远,也会造成车辆进出地下车库的绕行距离过长,可达性较差。
为了尽可能的缩减汽车绕行距离,建议将商业步行街北侧道路拓宽并适当调整线型,做为东西向通道,保证基地西入口的车辆能在较短距离内进入C区停车库。
5)调整小区东部及东南部的地下车库出入口位置,以保证基地出入口的车辆在短距离内能进出基地地下停车库出入口。
6)小区东侧环路只有单边客流需求,该条道路的利用率并不高,建议将该段环路宽度减小为5米,组织单向交通,尽可能减少机动车对小区东部区域及会馆区的影响。
7)小区西侧环路距出入口(信号控制交叉口)的距离小于排队长度,同时为增加西侧环路的服务范围,建议将西侧环路向东移位。
8)净菜超市离交叉口过近,从而导致人流、机动车、非机动车进出对交叉口影响较大,建议将超市向西移动,尽可能减少对交叉口的交通干扰,同时适当增加配套机动车和非机动车停车车位。
9)未设置出租车停靠点,建议在小区超市以及商业步行街附近设置出租车停靠点。
10)净菜超市未设置卸货泊位,建议在超市附近设置卸货车位。
11)超市以及商铺附近未布设机动车和非机动车停靠泊位,建议在北出入口两侧小区道路和超市西侧布设地面机动车泊位,并在小区西出入口两侧、北出入口的东侧以及超市东南侧布设非机动车停靠点。
12)A区停车库的两个出入口与上端外围道路成180度转弯,建议对出入口方向进行合理调整,避免车库出入口交通流与上端外围道路成180度。
13)调整后方案的环岛设置不利于人流、车流的交通组织,因此建议取消环岛。
14)调整后方案西出入口的道路宽度不足,应向北侧展宽一个机动车车道。
具体调整方案参见建筑总平面交通评价图J-04。
2、项目停车设施交通评价
2.1机动车停车设施评价
1)原方案评价
原方案该地块机动车停车方式以地下停车库为主,共设置了三个独立的机动车地下停车库,另外沿环路设置地面访客泊位。
原方案共有2508个泊位,其中地下停车库2332个泊位,地面176个泊位。
根据《杭州市标准建筑工程交通设计及停车库(场)设置标准(试行)》中有关建筑工程配置停车位标准,该地块机动车停车泊位总量应达到2201个停车泊位,具体配置情况如下表所示。
表10机动车停车泊位配置计算表
用地性质
配置标准
数量
配建标准泊位数
住宅
(按建筑面积分)
150-200m2
1泊位/户
261
261
100-150m2
0.5泊位/户
2914
1457
70-100m2
0.25泊位/户
856
214
<70m2
0.1泊位/户
324
33
超市
0.4泊位/100m2建筑面积
6160
25
商业用地
0.4泊位/100m2建筑面积
43368
174
物管居委会
0.5泊位/100m2建筑面积
3630
19
幼儿园
0.5泊位/教工
35
18
合计
2201
因此该地块原方案机动车车位数已能满足要求,但其内部设置还存在一些问题,必须引起重视:
●地下停车库坡道宽度以及转弯半径应适当增大。
规范规定停车库坡道宽度应大于7米,停车库内汽车的最小转弯半径不应小于7.00米。
部分停车库未达到规范要求。
●地下尽端式停车库位的个别不合理车位应扣除。
由于原停车库方案通道宽度为6.6米。
这样对于长度大于35米的尽端式停车库库位区,就必须扣除
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