国际贸易的货物运输.docx

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国际贸易的货物运输

第十二章国际货物运输

学习目标：

了解国际贸易货物运输的基本概念，国际贸易中货物运输的各种方式和特点，重点掌握海洋运输、航空运输和集装箱运输方式及其特点，以及这三种运输方式的运费计算方法；了解国际贸易的销售合同中有关装运条款的主要内容；了解各种国际贸易的运输单据及其作用，重点掌握海洋运输单据的性质、分类、内容和作用。

第一节运输方式

在国际贸易活动中，货物运输的方式有多种，主要包括：

海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输、多式联合运输和集装箱运输，以及管道运输（如石油、天然气产品的运输）和电力运输等。

一、海洋运输（OceanTransport）

海洋运输是国际货物运输中采用最广泛的运输方式，因为海洋运输具有下列优点：

1、限制少—国际贸易的货物运输往往发生在几个大陆板块之间。

因此铁路、公路运输都受到了隔海的限制，而海洋运输则具有四通八达的天然航道。

尽管航空运输也有天然航道，但因其运输成本过高而使其规模经营受到了一定的限制；

2、运量大—海洋运输的能力远远大于铁路、公路、航空运输的能力。

据统计，海洋运输的货物运量在国际货物运输总量中占到80%以上，而我国进出口货运总量中将近90%是通过海洋运输来完成的。

目前，一艘大型集装箱班轮的承载能力已经超过一万个TEU（Twenty-FeetEquivalentUnit，即一个20英尺的集装箱，业内人士也称其为标箱），已经超过了第二欧亚大陆桥（东起位于亚洲的我国连云港，西止位于欧洲的荷兰鹿特丹）采用火车的铁路运输整整一年的货运量。

一艘“巨无霸”的大型集装箱班轮所装载的集装箱若改用火车运输，火车车厢的总长度将达到90公里之多。

3、运费低—由于船舶运输的运量大、航程远，使得海洋运输具有规模经济效益，加之集装箱运输的蓬勃发展，导致海洋运输的成本相对低廉。

海洋运输的不足，主要体现在运输速度慢、运输周期长、航期不准确、运行风险较大（受气候变化的影响）和受港口与码头建设规模的影响（大型船舶无法停靠吃水深度浅的小型码头）。

按照船公司的经营方式，海洋运输可以分为班轮运输和租船运输两大类。

（一）班轮运输（LinerShipment）

班轮称为定期船，班轮运输也称定期船运输，是指船舶按照预先规定的航行时间表，在固定的航线上，沿途停靠若干个固定的港口（称为基本港，BasePort），往返运载货物。

班轮运输可归纳为“四固定”、“一负责”、“义务见提单”。

即：

1、固定船期、固定航线、停靠固定港口和相对固定的运输费率；

2、班轮运费负责到底，即运费中已含各项费用，一般不再收取其它费用，如装卸、滞期、转船、运河等附加费用；

3、承运人（Carrier，即船公司或船公司的货运代理，并有权出具海洋运输单据的法定代表人）和托运人（Shipper，即货主，往往是卖方）双方的义务以承运人签发的海运单据（如海运提单，OceanBillofLading）为依据，以事先在海运提单背面印就的条款构成承运人和托运人之间的运输契约。

班轮运费由“基本运费”和“附加费”两项构成：

1、基本运费－是指从装运港到目的港的主要运输费用以及装卸货费用，也称主运费，其收取的多少一般与装卸港之间的距离有关，与装卸港是否基本港有关；

2、附加费－是指对一些特殊货物或临时情况，需要特别另外加收的费用。

如：

超重附加费、超长附加费、危险品附加费、燃油附加费、冷冻附加费、洗舱附加费、熏蒸费、转船附加费、港口附加费、直航附加费、绕航附加费、苏伊士运河附加费、巴拿马运河附加费等。

在石油价格起伏波动不定的当今，燃油附加费（BS-BunkerSurcharge，或BAF-BunkerAdjustmentFactor）常常会被承运人作为一项主要的附加费向托运人征收。

班轮运输的基本运费和附加费可以依据船公司定期公告的《班轮运价表》（Liner'sFreighttariff，以往是由船公司每三个月印刷、颁发一次，今天在各船公司乃至承运人的网页上均可查询到）计算，计算方法如下：

1、根据货物名称以及HS编码，从《班轮运价表》的《货物分级表》（ClassificationofGoods）中查出货物运输的计费级别（1－20级，级别越大收费越高）和计费方法（主要有3种）；

2、根据不同的航线、不同的装运港和目的港，从《班轮运价表》中查出相应的基本运费的费率（即单位主运费，而非基本港的运费费率在班轮运价表中是查不到的）；

3、针对特殊货物或临时情况，从《班轮运价表》中查出各项附加费的费率（即单位附加费）。

以上查出的单位主运费和单位附加费之和，仅仅是货物从装运港至目的港的“单位运费”，还需依据计费方法，求得总运费。

计费方法有多种方式，主要有以下3种：

1、按货物的毛重（吨），计收运费的方法－在《班轮运价表》中用“W”表示，称为重量吨（WeightTon）；

2、按货物的体积（立方米），计收运费的方法－在《班轮运价表》中用“M”表示，称为尺码吨（MeasurementTon）；

3、按货物的毛重或体积（吨或立方米），从高计收运费的方法－在《班轮运价表》中用“W/M”表示，有称重量/尺码吨，或称运费吨（FreightTon）。

此外，还有从价收费、按件收费（如牲畜、车辆）等。

例12－1：

武汉某机械进出口公司，出口20台柴油机至阿联酋迪拜（DubaiUAE）。

货物以木箱包装，单件毛重为420KGS，而木箱外尺寸为1,000×600×800MM。

试计算Wuhan－Dubai的总运费。

查询并计算：

1、首先，按照货物的英文名称“DieselEngine”，在船公司的《货物分级表》中查出其计费级别为10级，且运费的计费方法为W/M；

2、接下来，从《班轮运价表》中查出Shanghai－Dubai的10级货的主运费为$92.00/运费吨（由于武汉不是基本港，所以无法直接查出Wuhan－Dubai的主运费），另外还从运输公司询价得到Wuhan－Shanghai的运费为$24.50/运费吨，以及货物在ShanghaiPort所需的中转费为$9.00/运费吨；

3、再下来，从《附加费率表》中查出，由于油价上涨的原因，临时加收10%的燃油附加费（BS）；

4、再考虑到计费方法为W/M，由于TotalWeight（总重量）＝0.42吨/箱×20箱＝8.4MT，以及TotalDimension（总体积）＝1.0×0.6×0.8×20＝9.6CUM（立方米）。

比较大小，由于9.6＞8.4，故取“运费吨”为9.6；

5、因此，总运费为（而国内运费和中转费不加征燃油附加费）

（24.50＋9.00＋92.00＋92.00×10%）×9.6＝134.7×9.6＝$1,293.12

故这20台柴油机从Wuhan至Dubai的总运费为USD1,293.12（一般承运人会按照进位取整的方法收取运费）。

（二）租船运输（CharterShipment）

租船运输也称不定期船运输，是指租船人向船方包租整条船进行货物运输。

这种运输方式适合于成交量大、交货期集中的大宗交易或货物运达的目的港无班轮停靠时。

由于租船运输的运费并未包括装载费、卸货费、平舱费、理舱费等，所以租船运输的运费往往比班轮运输的价格要相对便宜，这样为了避免买卖双方在相关费用的问题上产生误会和发生纠纷，在租船运输时，买卖双方需要在国际贸易购销合同的价格条款中，采取变形的贸易术语，来对双方承担的责任和费用事先加以约定。

考虑到影响安全收货的问题，买方往往不接受租船的海洋运输提单（OceanB/L），所以国际贸易实践中，租船运输一般较少被采用。

租船运输可以分为定程租船和定期租船两种方式。

1、定程租船（VoyageCharter）－又称程租船或航次租船，是指以船舶完成一定航程（航次）为标准的租赁船舶方式。

在定程租船方式下，船方负责将货物运至目的港，并负责船舶的经营管理和负担航行中的一切开支，运费由租船人和船方共同商定。

在订立租船合同时，由于货物从装运港到目的港的运输工作是由船方负责完成，因此，租船合同中有关装卸港口、装卸费用、装卸期限、滞期费和速遣费等规定必须明确，并与货物销售合同的贸易术语内容一致，否则会被视为修改了有关贸易术语的国际惯例。

2、定期租船（TimeCharter）－又称期租船，是按一定的期限租赁船舶的方式。

租期可长可短，按月或按年租用均可。

货物的装载、卸货、配货、理货等工作均由租船人负责，由此而产生的费用，如燃料费、船员工资、船舶给养、船舶维修等也都由租船人负担。

船方只需保证船舶的适航性，船舶能满足预定航行的要求。

在定期租船中还有光船租船（BareBoatCharter），即只租一艘空船，即便是船员也都由租船人自行配备，这种方式对于租船人来说运作难度较高，一般很少采用。

定期租船往往是经营状况好的船公司向经营状况差的船公司租船，而向托运人出具自己的海运提单，单从海运提单的表面是看不出真正的船主的。

（三）基本港（BasePort）

基本港是指班轮要定期挂靠的港口。

大多数基本港位于主航线上的大城市，基本港的装卸设备较好（装卸速度较快）、港口吃水较深（可停泊大型船舶）、装卸货物多（货物的集散地）。

只有基本港之间的主运费和附加费在《班轮运价表》上可以查到。

进口商一般选择货物抵达的目的港为基本港，因为当目的地为基本港时，主运费较低、运输时间短、货物运输途中无需转船。

运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。

但有时也因货运量不足，船方决定中途转运，则由船方自行安排，并承担转船费用，船方只能按基本港口运费率向托运人收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费，并应向托运人签发直航海运提单而非转船海运提单（因为许多进口商不接受转船提单）。

凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。

非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费（TransshipmentSurcharge）。

当达到一定货运量时，船公司为了招揽生意，可能会同意专门为托运人绕行或停靠那些主航线上的非基本港，但是会向托运人加收直航附加费（DirectAdditional）。

世界上部分主要的基本港如下（各个船公司停靠的基本港会略有不同）：

1、北美洲的AUCKLAND（奥克兰）、BALTIMORE（巴尔的摩）、BOSTON（波士顿）、CHARLESTON（查尔斯顿）、HOUSTON（休斯顿）、LONGBEACH（长滩）、LOSANGELES（洛杉矶）、NEWORLEANS（新奥尔良）、NEWYORK（纽约）、PHILADEIPHIA（费城）、SANDIEGO（圣迭戈）、SANFRANCISCO（旧金山）、SEATTLE（西雅图）和VANCOUVER（温哥华）等；

2、南美洲的BUENOSAIRES（布宜诺斯艾利斯）和RIODEJANEIRO（里约热内卢）等；

3、大洋洲的ADELAIDE（阿德莱德）、AUCKLAND（奥克兰）、BRISBANE（布里斯班）、DARWIN（达尔文）、MELBOURNE（墨尔本）、PERTH（珀斯）、SYDNEY（悉尼）和WELLINGTON（惠灵顿）等

4、欧洲的AMSTERDAM（阿姆斯特丹）、ANTWERP（安特卫普）、BARCELONA（巴塞罗那）、COPENHAGEN（哥本哈根）、FELIXTOWE（费利克斯托）、HAMBURG（汉堡）、HELSINKI（赫尔辛基）、LEHAVRE（勒阿佛尔）、LENINGRAD（列宁格勒，即圣彼得堡-SaintPetersburg）、LISBON（里斯本）、NAPLES（那不勒斯）、MARSEILLES（马赛）、OSLO（奥斯陆）、ROTTERDAM（鹿特丹）、STOCKHOLM（斯德哥尔摩）和VENICE（威尼斯）等；

5、非洲的ALEXANDRIA（亚历山大）、CAPETOWN（开普敦）、CASABLANCA（卡萨布兰卡）、DURBAN（德班）、LAGOS（拉各斯）和LOME（洛美）等；

6、亚洲的ABBAS（阿巴斯）、BANGKOK（曼谷）、BOMBAY（孟买）、BUSAN（釜山）、CHIBA（千叶）、CHITTAGONG（吉大港）、DALIAN（大连）、DAMMAN（达曼）、DOHA（多哈）、DUBAI（迪拜）、GUANGZHOU（广州）、HAIFA（海法）、HONGKONG（香港）、INCHON（仁川）、ISTANBUL（伊斯坦布尔）、JAKARTA（雅加达）、JEDDAH（吉达）、KAOHSIUNG（高雄）、KARACHI（卡拉奇）、KEELUNG（基隆）、KOBE（神户）、MANILA（马尼拉）、MOJI（门司）、NAGOYA（名古屋）、NINNBO（宁波）、OSAKA（大阪）、PASIR（巴生）、PENANG（槟城）、QINGDAO（青岛）、SAIGON（西贡，即HOCHIMINHCITY胡志明市）、SHANGHAI（上海）、SHENZHEN（深圳）、SINGAPORE（新加坡）、TIANJING（天津）、TOKYO（东京）、YANGON（仰光）和YOKOHAMA（横滨）等。

二、铁路运输（RailTransport）

在国际贸易货物运输中，铁路运输是仅次于海洋运输的主要运输方式。

铁路运输的优点是：

可以全天候运输而不受气候的影响、运量较大、速度较快、风险和货损较小、运输费适中。

即便是采取海洋运输的货物，许多都还需要依靠铁路运输进行货物的集中和分散；铁路运输的缺点是：

受轨道的限制，在大陆板块间的货物运输无法运送，还是需要通过海运方式转运。

目前，即便是同一大陆板块内的货物运输，除了欧洲国家间的国际贸易的货物运输还广泛采用铁路运输外，由于各国标准铁轨的间距不同、运输成本较高等原因，使国际贸易中货物的铁路运输受到一定程度的限制。

欧亚国家间的国际贸易的货物运输可以依托“大陆桥”（Landbridge－跨洲际间的铁路）进行运输。

比如：

1、欧亚大陆桥（EurasiaLandBridge，在有了第二欧亚大陆桥后，欧亚大陆桥也常常被称为第一欧亚大陆桥），东起俄罗斯境内位于亚洲的海参崴（即：

符拉迪沃斯托克，Vladivostok），西止欧洲的荷兰鹿特丹（Rotterdam），全长12,800公里，运行途中经由俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等5国；

2、第二欧亚大陆桥，东起亚洲的我国连云港，西止欧洲的荷兰鹿特丹。

运行途中经由中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等7国。

全长10,800公里，于1992年开始启用，中国对外贸易运输总公司（Sinotrans，简称中外运）为第二欧亚大陆桥的总承运人。

在通过第二欧亚大陆桥运送货物时，由于经由各国办理货物的进出口通关手续繁琐、各国的铁轨间距不一（在哈萨克斯坦和波兰境内火车车箱都需要换轨）、海洋运输的激烈竞争、铁路运输的运价没有优势、俄罗斯对第一欧亚大陆桥实施扩张而采取对第二欧亚大陆桥的封锁、日韩至欧洲的货物中转不便，以及我国国内兰新铁路段的运力紧张等等原因，使得第二欧亚大陆桥至今也没有发挥出预期的作用。

据报道：

2004年全年，经过第二欧亚大陆桥的国际贸易货运量仅为8,000个TEU，还不足一艘“巨无霸”集装箱船的单程货运量（1.47万个TEU）。

3、泛亚铁路（Pan-AsiaRailway），中国与东盟国家在90年代曾计划从昆明至新加坡修筑国际铁路，全程5,500公里,这是为了配合东盟自由贸易区（CAFTA）的建立，而加强我国与东盟十国中的六国（越南、老挝、泰国、缅甸、柬埔寨、西马来西亚、新加坡等）的国际贸易往来。

其难度在于铁轨规格各异，难以统一，至今该铁路的建设仍在商讨之中。

我国早期的国际贸易海洋运输，除了依靠广州、大连、上海、青岛和天津这五大基本港（俗称广大上青天）外，主要依靠香港的转运。

出口到世界各地的货物，大多采取先从大陆内地通过火车运至香港，再通过海洋运输或航空运输转运至世界各地（称二程运输）；而出口到香港的货物，直接从大陆内地通过火车发运至香港（称香港落地）。

由于香港落地的货物中，相当部分是供应香港居民的生、鲜、活商品（如：

肉、禽、鱼、蛋、菜、粮食等），所以，早在上世纪50年代，我国开通了“武汉－香港”专列（武汉江岸站至香港九龙红磡站的8751/8752次）、“郑州－香港”（郑州北站至香港九龙红磡站的8753/8754次）和“上海－香港”的专列（上海龙华站至香港九龙红磡站的8755/8756），以保证香港居民的日常生活必需品的供给。

香港中国旅行社（CTS）是内地至香港铁路运输的总承运人。

无论是香港落地的货物、还是二程运输的货物，需要特别注意货物的衔接（提货、转运），香港的收货人或转售人必须在货物从内地发运后就及时向CTS出具保函（LetterofGuarantee）提前办理好提货或转运的手续，否则在货物到达香港九龙红磡火车站的六小时后，CTS就会自行将货物转入仓库，而产生不必要的费用和损失。

改革开放后，我国的其它港口（如上海的洋山港、深圳的盐田港、厦门港和宁波港等）至世界各地的海洋运输迅速发展，使香港的国际物流优势地位受到极大的冲击，内地至香港的铁路运输也随之大幅度萎缩。

铁路运价通常只按毛重计价，类似国内铁路运输按照吨公里计价收费，一般不收取附加费。

三、航空运输（AirTransport）

航空运输是一种现代化的运输方式。

优点是运送速度快、运输过程中货损少；航空运输的缺点是舱容有限、运价过高。

适合于运输精密仪器仪表、贵重商品、鲜活物品，不适宜体积和重量过大的货物运输。

空运对运送危险品的包装要求非常高，考虑到飞机的安全问题对于有些危险品是禁止空运的。

航空运输的运价按照货物种类（级别）的不同而会有所区别，而空运的运费只按照W/M方式计价，依据从高计收运费的方法进行计算。

由于航空运输不鼓励重载货物的空运，所以在空运运费的计算时，航空公司通通都是先将货物的重量乘以6以后再与货物的体积相比较；此外，由于空运货物的体积一般都不大，重量也都比较轻，所以计算空运的运费时，重量不采用吨而是采用公斤，但是体积仍采用立方米，而不是采用与公斤对应的立方分米。

综上所述，空运运费的计算实际上是将“货物实际重量的公斤”与“货物体积的立方米×166.66，称为体积公斤”来进行比较，并取较大的数值，业内人士称其为“运费公斤”。

例12－2:

一箱服装的样品，从武汉空运至纽约，其毛重为26公斤，包装箱尺寸为600×500×400MM³。

试计算Wuhan－NewYork的空运运费。

查询并计算：

1、经查询该货物等级为8级，空运运费为$6.90/“运费公斤”；

2、体积换算为立方米，600×500×400MM³＝0.6×0.5×0.4M³＝0.12M³；

3、实际重量为26KG，“体积公斤”为0.12×166.66＝20“KG”，将体积公斤与实际重量相比较，由于26>20，所以取较大的实际重量（26KG）为运费公斤；

4、这样，Wuhan－NewYork的空运运费为26×6.90＝$179.40。

例12－3:

一箱服装的样品，从武汉空运至纽约，其毛重为18公斤，包装箱尺寸为600×500×400MM³。

试计算Wuhan－NewYork的空运运费。

查询并计算：

1、经查询该货物等级为8级，空运运费为$6.90/“运费公斤”；

2、体积换算为立方米，600×500×400MM³＝0.6×0.5×0.4M³＝0.12M³；

3、实际重量为18KG，“体积公斤”为0.12×166.66＝20“KG”，将体积公斤与实际重量相比较，由于18<20，所以取较大的体积公斤（20“KG”）为运费公斤；

4、这样，Wuhan－NewYork的空运运费为20×6.90＝$138.00。

比较以上两个例子，可见当体积相同时，重量的多少对于空运运费的计算影响较大，反之亦然。

航空运价的附加费名目比起海洋运输的名目少的多，只有个别名目，如燃油附加费、声明价值附加费、安全附加费等。

四、公路运输（RoadTransport）

公路运输也称汽车运输，与铁路运输一样都是陆地运输的方式。

公路运输的优点是机动灵活、简捷方便、直达，作为码头港口、火车站、机场货物的中转集散工具，可以将船舶、火车、飞机的货物运输连成一体，实现“门到门”（即D2D，DoortoDoor）的服务；公路运输的缺点是运量有限、成本较高、风险较大。

我国与陆地毗邻的国家和地区（如俄罗斯、蒙古、朝鲜、缅甸、越南、尼泊尔、香港和澳门等）之间的国际贸易都可以通过公路运输的方式运输货物。

五、多式运输（Multi-ModelTransport）

多式运输也可以称为联合运输（CombinedTransport），业内人士常常称之为多式联运，是指以不少于两种不同的运输方式，把海洋、铁路、公路、航空等各种运输方式连贯起来，而组成的国际货物运输方式。

根据《联合国国际货物多式运输公约》，多式运输一般需具备如下条件：

1、有一份多式运输合同；

2、至少有两种不同运输方式的连贯运输；

3、使用一份全程运输提单；

4、由一个承运人（Carrier，往往是第一程运输的承运人，也即收揽货物运输业务的人）对全程运输负责；

5、以全程单一的运费费率计算总运费（而非各运段单独计价收费）。

多式联运往往需要采用集装箱进行货物的运输，以方便装卸、转运和保证货物安全。

六、集装箱运输（ContainerTransport）

集装箱运输是上世纪80年代迅速发展起来的一种新型运输方式，是一种依托各种运载工具（船舶、火车、飞机、汽车等），以集装箱作为货物运输单位进行运输的方式，它适用于海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输及多式联运等各种。

按国际标准化组织（InternationalOrganizationforStandardization，ISO）的规定，集装箱应具备下列条件：

1、具有足够的强度，能长期反复使用；

2、途中转运不用移动箱内货物，可以实现D2D；

3、可以进行快速装卸，并可从一种运输工具直接方便地转移至另一种运输工具；

4、便于货物的装满和卸空；

5、具有1立方米（即35.32立方英尺）或以上的容积。

集装箱运输的优越性体现在：

提高物流效率、加速运载工具周转、减少货损货差、提高货运质量、简化理货手续、便于货物联运、节省包装费用、降低运输成本。

（一）集装箱的分类

1、按箱体材料的不同，可分为钢制集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱和不锈钢集装箱等。

2、按使用目的不同，可分为普通集装箱（DryContainer）、冷藏集装箱（RefrigeratedContainer）、开顶集装箱（OpenTopContainer）、围栏集装箱（PenContainer）、散装货集装箱（BulkContainer）、罐式集装箱（TankContainer）和挂式集装箱（DressHangerContainer）等。

3、按箱体长度规格的不同，可分为20英尺集装箱和40英尺集装箱。

如20英尺普通集装箱的内空尺寸为5.89×2.34×2.38米，而40英尺冷藏集装箱的内空尺寸为11.55×2.26×2.20米。

为了统计船舶运载能力、港口吞吐能力和船公司运输量等数据时的方便起见，国际上通常采用TEU作为集装箱的标准计量单位。

如：

马士基航运公司拥有的全球最大集装箱船EMMAMaersk号的运载能力已达1.47万个TEU、作为亚洲最大海运枢纽的上海洋山港设计年吞吐能力为3,500万个TEU（二期工程目前还在建）、而马士基航运公司的年货运量为180万个TEU。

继2008年中远（COSCO）向韩国现代重工定造的4艘10,000个TEU级的集装箱船交货后，目前我国已经成为当今世界上继韩国和丹麦之后能够自主建造一万个TEU级别的集装箱船舶的国家。

据报道2011年6月马士基已向韩国大宇订购18,000TEU的集装箱船。