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美洲虎攻击机评析
起源
自从30多年前第一架美洲虎攻击机投入现役以来,在世界各地不同时期的战火中多次出现了这种飞机的身影。
它以其优良的表现证明了一种最初纯粹作为教练机设计的型号,同样可以成为一种性能优异的战术攻击机。
美洲虎的历史可以追溯到上个世纪60年代,那是英法两国航空工业的蜜月期。
60年代这两个隔着英吉利海峡欧洲国家合作完成了几个重大的航空项目,包括著名的小羚羊、山猫直升机和大名鼎鼎的协和超音速客机。
60年代初期开始,英国皇家空军和法国空军都在寻找一种先进而可靠的教练机,并且期望能够在60年代晚期服役。
这种飞机不仅要能使毫无经验的菜鸟飞行员很快能上手,而且能够使得那些飞过初级喷气教练机(比如Folland的“蚊纳”和Fouga的“教师”教练机)的飞行员顺利地过渡到实战型号上去。
为了满足这种需求,皇家空军发出了362号空军构成目标书(AirStaffTarget362,AST362)。
有数家飞机生产商参与了这一次投标,其中有以研究变后略翼技术见长的英国飞机公司(BAC,后来的英国宇航/BAE的核心)的普雷斯顿分部,该公司的提交的P45方案与他们后来的作品—狂风战斗机―非常地相象,同样是采用变后略翼布局。
1BAC公司的P45的一个方案,与后来的狂风战斗机象极了
但是由于大幅度削减了国防预算,工党政府逐渐感到发展一种昂贵的变后略翼飞机的沉重压力。
与此形成鲜明对照的是,在取消了了本土的TSR.2超音速攻击机项目之后,工党政府差一点就引进了美国的F-111K战斗轰炸机。
此时,另外的一个可以压缩发展成本的方案也被提了出来:
联合法国的航空工业合作研制。
与此同时海峡那边的法国的情况是,虽然军方主要的是对教练机的需求,但是需求中也明确要求这种飞机能在必要是作为轻型的战斗飞机来使用。
这份名为ECAT(法语“战术战斗教练机”的缩写)的计划书同样得到了数家法国飞机生产商的积极回应。
根据要求每家公司必须用一个基本设计的五种不同变型来同时满足军方的主要的和次要的需求。
达索公司的“骑士”和布雷盖(Breguet)公司的Br.121进入竞争阶段,1964年6月30日Br.121胜出。
布雷盖Br121想象图
布雷盖公司的Br121系列设计几乎涵盖了飞机可能执行的全部任务:
Br121A-战斗轰炸机;Br121B-双座战斗轰炸机;Br121C-专用截击机;Br121E-先进教练机,还有Br121P的侦察型号。
Br121系列成了后来的美洲虎攻击机的设计基础,美洲虎继承了前者的基本布局。
共同的需求使得两个国家走到了一起。
1965年在经过了长达一年的对话和磋商之后,英法两国政府签署了联合研制新型飞机的协议。
两国官方还决定将飞机定名为Jaguar,美洲虎。
最初有3种机型,分别是美洲虎B(法文Biplace,双座)是英国教练型,美洲虎E(法文Ecole,学校之意)是法国教练型,美洲虎A(法文Appui,支援之意)是法国攻击型。
同时两国都同意以英国的变后略翼方案为基础研制另外一种更高规格的攻击机,这个计划也被称为英法可变几何机翼(AFVG)计划。
1966年5月,BAC和布雷盖组成一家生产机构来负责研发生产,公司名称是法文“欧洲战术支援/教练机生产机构”的缩写“SEPECAT”,而更高端的AFVG将由BAC和达索合作研制。
在协议中两国都小心翼翼地试图保持整个计划均衡,协议规定大部分的工作都由两国共同分担,甚至联发动机的选择也不例外。
美洲虎继承了Br.121所选用的两具罗尔斯.罗伊斯RB.172-45加力涡轮风扇发动机,法国型号T.260,两国合作后改由罗尔斯.罗伊斯与透博梅卡(Turbomeca)联合研制生产,型号也改成RT-172阿杜尔(Adour)。
同时协议规定英法两国都定购了150架飞机,其中英国皇家海军定购了两架双座型,而法国空军以50/50的比例各定购了75架单座攻击机和双座教练型。
然而,协议的墨迹还未干透,英国方面首先取消了AFVG的研制计划。
接着法国也取消了变后略翼攻击机的订单,并且抱怨说飞机的单价太高。
在这种情况下,为了挽救整个计划,原本用于AFVG计划的资金被全部转入的美洲虎研制计划中。
由于AFVG攻击机计划的取消迫使皇家空军重新考虑对美洲虎的定位问题,在军方的要求下BAC对美洲虎进行了重新设计加强了对地攻击能力。
从这个时候开始,美洲虎不再是一种单纯的教练机而主导美洲虎设计的就已经是英国人。
1968年1月9日,根据两国签署的新的备忘录英国政府宣布为皇家空军定购200架“新”美洲虎,其中90架是单座的攻击型号。
到了1970年的10月,单座定购数量增加到165架,剩下的35架才是计划一开始构想中的双座教练型。
根据双方的协议,8架原型机中先期5架由法国方面组装,剩下的3架由英国完成。
1968年9月8日,首架美洲虎双座原型机(E01)在法国的伊斯特尔基地首飞成功。
担任首飞的是布雷盖的首席试飞员伯纳德·维特,首飞时间持续了大约25分钟,其间一切顺利没有遇到任何大问题。
其后在经过了几个星期的准备之后,E01原型机在范保罗航展上进行了公开地的飞行表演。
美洲虎原型机E01
第二架原型机E02与E01同为双座,1969年2月11日在同地在同一飞行员手中跃入天空。
在结束了65分钟的飞行之后,维特对飞机赞不绝口,他称赞了飞机的飞行品质,而且非常容易操作。
正如所有的法国设计的飞机,A代表单座,E是双座。
A03是完成的首架单座美洲虎,1969年3月29日首飞。
首飞的时间持续了超过1个小时,而且实际上它的操作品质和双座型没有任何两样。
A04原型机同样是单座型,1969年5月27日首飞,用于武器系统的测试。
法国制造的最后一架原型机M05和其他的4架有很大的不同,因为它是按照法国海军的要求而设计的,后者原本有意在他的航母上使用美洲虎。
海军型的美洲虎和空军型的主要不同在于起落架的布局。
海军型起落架结构得到了加强,前起落架从单轮改成双轮,而主起落架则相反。
除此之外,机首外形也有轻微的不同。
转到海峡这边,1968年8月18日首架英国造美洲虎代号S06的单座型在兰开夏郡的沃顿下线,同年10月12日在工厂自己的飞机场完成首飞。
试飞员是吉米·戴尔。
在首次飞行中S06就超过了音速,这一方面是有法国方面的经验在先,另一方面也说明了飞行员对飞机的品质和能力的信任。
第二架英国制造的原型机S07也在1970年6月12日首飞。
英国的最后一架原型机也是唯一的一架双座型,B08,1971年8月3日最后一个首飞。
到B08首飞,法国方面整个试飞计划都在按部就班的进行着。
首批的两架E01和E02原型机被用来验证所要求的飞机空气动力学性能。
A03用来测试导航和攻击控制系统,值得一提的是英法两国采用了完全不同的两套设备。
A04的任务是武器发射试验,包括“美洲虎”在日后可能使用到的所有型号炸弹、导弹和火箭。
M05穿梭与英法之间进行各种实地和模拟的航母上的适应性测试工作。
1971年M05首先在皇家海军贝德福德基地的路上模拟甲板上完成了模拟测试,接着同年7月在克莱蒙梭号航母上进行了实地测试。
英国的S06担任了和法国的E01和E02相似的试飞科目。
1971年2月23日S06从沃顿起飞飞跃了英吉利海峡降落在伊斯特尔机场,成为第一架往返于两国之间的美洲虎。
S07成了皇家空军的技术参谋们的研究对象。
在到达了BAC的沃顿工厂之后,十天之内一个20人的技术小组将S07彻底分解,其间完成了超过200项的工程任务。
这些研究的目的主要是如何提高美洲虎在投入现役之后的地面可维护性。
双座的B08是完全使用生产部件组装而成的,所以虽然名为原型机实际上是一架生产型。
先期B08被用于改进工厂和飞机制造的工艺标准,之后B08被测试用于各种载荷条件下的在非整备机场的适应性。
当美洲虎的滑行在一个草地机场,机轮泛起一片叶子的时候,真是一道独特的风景。
这对战时的北约来说意义重大。
在此之前,西方战斗机普遍缺乏在野地条件下的起降能力,而这一点恰恰是华约战机在设计时最强调的。
在试飞进行地一帆风顺的同时,英法两国早已开始了第一架生产型美洲虎的组装。
1971年11月2日,法国的第一架美洲虎在图卢兹-布拉甘机场首飞,而近一年之后的1972年10月12日英国人的首架生产型才从沃顿起飞。
从一开始英国的美洲虎就和法国的有所不同,英国的飞机在楔形的机鼻内安装了费伦蒂公司的激光目标指示系统。
这个装置为美洲虎提供了当时全欧洲最精确的武器投掷能力。
机载计算机可以根据不同的武器,自动给出最佳的投放武器的时间和角度。
按照最初的构想,第一架生产型号应该在1971年底进入法国空军服役,英法方面的时间表是不迟于1975年。
然而就像许多的多国联合研制的项目总免不了遇到各种各样的麻烦一样,美洲虎计划因为英法两国的多次要求更改性能要求和订货数量而一再拖延.
美洲虎单座型
法国
1973年5月24日,首批美洲虎A型飞抵法国的圣·蒂泽基地替换法国空军第7联队第1中队陈旧的“神秘”IV型战机。
这标志着美洲虎的正式服役,在这之后的数十年内他一直是两国空军最成功的支援战机。
有趣的是,在接收新飞机之前,EC1/7刚刚搬迁到新的基地,要适应新的飞机和环境对他们来说都需要一些时间。
接下去装备美洲虎A的是第7联队的其余两个中队,EC2/7和EC3/7。
1974年3月14日和5月1日,第2和第3中队分别迎来了他们的第一架美洲虎。
法国人的计划是按照每年28~30架的速率扩充他们的美洲虎机队。
在不断入役的同时,法国人也在为美洲虎能尽快地形成战斗力做着准备。
2架单座的A型和5架双座E型被分配给了位于蒙特-德-马桑的法国空军军事航空改进中心(CEAM)。
这些飞机将成为其他美洲虎的示范,同时海峡对岸相似的工作正在英国的博斯康伯小镇上进行着。
随着在CEAM工作的完成,宣布了法国空军的美洲虎单位形成了初始的作战能力。
第7联队的3个中队的任务性质各不相同。
第1和第3中队被赋予在战时提供战术核武器投放能力的任务,是法国的战术核威慑力量的组成部分。
两个中队的美洲虎都可以装备AN52核炸弹。
第2中队在平时是一个担负训练任务的单位,但在必要的时候可以迅速转换成战斗部队,提供中低强度的常规支援。
法国空军EC7和EC11采用的截然不同的迷彩方案,左侧的是EC7的美洲虎,右侧的是EC11的
1975年春第二个联队开始接收美洲虎。
当年的2月7日EC3/11中队接到了第一架飞机。
该联队是法国空军的快速反应部队,在需要的时候可以部署到世界任何一个热点地区。
法国人期望这些飞机能够迅速平息那些骚乱。
1975年底另一个中队EC1/11成立,他们的任务是在欧洲平原上为法国陆军提供战场支援。
虽然从1964年开始法国就不再是北约的成员,但是仍然和北约保持着紧密的联系。
在遭到华约的攻击时,这种联系足够把他们结成同盟。
在战时,EC1/11被指定为法国陆军第1军提供支援。
EC2/11于1976年11月3日在托勒-罗西雷斯成立,这个中队担任的是电子对抗和压制敌方防空的任务。
这个“野鼬鼠”中队的美洲虎装备了“马特尔”反辐射导弹,同时第一次在机鼻下安装了激光测距仪。
在执行任务时,“马特尔”导弹通常挂在机身中线挂架上,ECM吊舱挂在机翼外侧的挂架。
机翼内侧的挂架通常用来带副油箱,同时也可以执行伙伴加油的任务。
法国空军的最后两个美洲虎中队是EC4/7和EC4/11,这两个中队的基地同为波尔多。
1978年8月1日,EC4/7成立。
1980年的愚人节当天,法国空军的最后一批美洲虎飞抵EC4/11中队,替换北美F-100“超佩刀”战斗机。
除了担负战备值班任务的部队,位于南部布列塔尼的法国空军的试飞中心(CEV)一直在使用美洲虎进行各种后期的试飞科目,他们使用的是美洲虎的原型机双座的E01和单座的A03和A04。
美洲虎A和GR1的区分
法国的美洲虎A和英国的美洲虎GR1是有不少的区别的。
法国的飞机的电子设备相比英国的要简陋一些。
在初期法国没有给飞机安装任何的光电设备,直到后期才在机鼻下的小窗内安装了汤姆逊-CSF的TAV-38激光测距仪,并且配了一个照相机。
到后来增加在机身中线挂架安装自动跟踪激光成像系统吊舱的能力。
有了这个系统的配合,美洲虎就可以使用马特拉1000磅激光制导炸弹和AS30L激光制导导弹。
除了以上的两种,法国美洲虎通常的武器目录中还包括马特拉AS37反辐射导弹,马特拉LR.F2火箭弹吊舱,BAP100毫米反跑道炸弹,马特拉F1火箭和AN52核炸弹
法国的美洲虎的垂尾上没有电子设备舱,下面还有刀形的雷达告警接受天线,这也是区分英法美洲虎的一个重要外形标志
法国空军的编制
法国空军的编制有点类似于美国空军,由若干个司令部组成。
除了前面提到了空军防御司令部(CAFDA)和战术空中司令部(FATca)之外还有战略空军(StrategicAirForce)和军事空中运输司令部(MilitaryAirTransportCommand)。
这些司令部下属若干个Escardes(法语,相当于英语中的Wings--联队)。
联队代号可以用EC+数字的方法表示,比如EC7、EC11分别代表第7联队和第11联队。
在一般的情况下,每个联队下属有三到四个Escardons(法语,中队)。
每一个中队进一步分成两个Escardrilles(法语,飞行队)。
中队的字母表示方法是在联队代号之前加上代表本中队的数字,比如EC1/7(第7联队第1中队)。
战斗机为EscardronsdeChasse,侦察型中队称为EscardronsdeReconnaissance。
和美国空军不同的是,法国空军把飞行队作为基础的作战单位--而不是中队。
每个飞行队都有自己的编号和标志。
这种传统一直可以追述到一战的陆军航空队(法国空军直到1935年才从陆军独立出来)和二战时期戴高乐领导的自由法国空军和海军航空兵。
在所有飞行员的飞行服上都会绣上所
除了垂尾的涂装之外,另外的一个区分法国空军的不同单位的办法就是机头的字母-数字代码。
其中数字部分代表联队,首字母代表中队,第二个字母是同一中队中的作战飞机的序列代码
所有执行作战任务的飞机都配属到飞行队,只有一些由于训练或者处在维修状态的飞机才会由中队来管理。
这些飞机有一个特点--垂尾两侧的图案是不同的,分别代表中队下属的两个飞行队。
如果这些飞机被交付给飞行队,他们的垂尾涂装就必须改称相应的中队样式。
联合王国
1973年9月3日,皇家空军在罗斯茅斯收到了他们的第一架美洲虎。
但这和真正的服役还差的很远,事实上这个基地传统上一直是皇家空军和BAC的用来训练飞行员和地勤人员的一个地点。
而这一次也不例外。
直到1974年6月5,54中队在罗斯茅斯基地成立。
但距离美洲虎投入第一线服役还有很长的时间。
在54中队成立的当日,另一架带有新型激光测距仪的美洲虎被刷上了第6中队的徽标。
在当年的11月6日,第6中队正式用更轻更小巧的美洲虎替换F-4K鬼怪战斗机。
此后罗斯茅斯基地一直作为美洲虎中队的基地,但是一些前线作战单位不得不搬迁到南部的诺福克和科蒂肖。
皇家空军计划在科蒂肖部署三个中队,并且在欧洲大陆的西德部署5个美洲虎中队作为北约应对华约的防线。
1974年底第6中队开始在科蒂肖驻扎,它的任务是担负应对全世界范围的突发热点事件。
第6中队装备的美洲虎GR1都是经过重新设计的,机鼻外形改成了楔型,内部安装了费伦蒂公司的ARI23231激光测距仪。
垂尾上的电子设备舱内是雷达告警接收装置。
这使得英国的美洲虎的自卫能力超过了法国的。
1975年春,皇家空军第14中队的达到德国的布鲁根,两个月后17中队也抵达这里。
在第四个皇家空军第2中队来到之后,先前的3个中队被从侦察任务中解放出来,成为了纯粹的攻击中队。
所有的侦察任务都交给了第2中队。
当执行侦察任务时美洲虎会在机身中线出携带一个大型的侦察吊舱。
这个吊舱原先是为TSR2飞机设计的。
一旦遭到华约的攻击,这些在东西方冷战最前沿的中队将为北约陆军提供近距离的战场支援和执行侦察任务。
如果必要,他们也有投掷战术核武器的能力。
之后第31中队也被部署到布鲁根。
回到英国,皇家空军的另外一个美洲虎侦察中队是科蒂肖的41中队。
但是在战时它会被部署到寒冷的挪威。
在西德的皇家空军的最后一个美洲虎中队是第20中队,同样位于布鲁根。
1977年2月第20中队接收了美洲虎接替了快飞不动的“鹞”GR3。
这标志着整个部署的完结。
一旦华约对北约发起进攻,这些美洲虎将是一个三层的应对体系的关键组成部分。
“鹞”式垂直起落战斗机被部署在最前面的前线机场,而美洲虎部署在前线机场或是夜战机场,第三层是由远离前线的入侵者攻击机或是火神轰炸机。
将“鹞”和美洲虎部署在未经整备的前线机场有道理的,相对部署在那些早已成为华约首轮打击的重点目标的大型空军基地,这么做可以使得飞机在大规模空袭中幸存的几率大大增加。
英国皇家空军20中队的美洲虎,20中队1977年接收美洲虎GR1,80年代早期曾经短期驻扎在德国的布鲁根,1984年被撤编
在服役的生涯中,英国的美洲虎持续不断地做着各种改进以满足各种潜在的要去。
在80年代加装了惯性导航计算机之后,使得在中队总部就可以完成整个任务的规划。
在起飞之前向机内的记忆单元内输入任务的参数诸元,在飞行过程中各种包括详细的飞行路线内的所有信息都会显示在飞机的平显上。
飞行员可以腾出更多的精力用于更重要的事,比如寻找目标和应对空情。
英国的美洲虎从来没有获得发射空地导弹的能力,这一点和法国的不同。
安装了西屋公司的AN/ALQ-101干扰吊舱和菲利普-马特拉的“菲马特”(Phimat)诱饵发射器和特拉克AN/ALE-40箔条发射器的型号被命名为GR1A。
从GR1A开始美洲虎开始在机翼上的翼刀挂架携载AIM-9响尾蛇导弹的能力。
除了格斗导弹,这个奇特的机翼上的“挂架”也能携带AN/ALQ-101干扰吊舱。
在这些额外的重量增加之后,美洲虎的飞行性能不可避免地降低了。
为了保持原本设计的飞行性能,从1978年开始皇家空军使用新的Mk804发动机替换了原来的阿杜尔102,前者是用于出口型的国际美洲虎的动力。
为了区别皇家空军使用的Mk804被成为RT-172-26,推力比原型有了不少的增加。
1990年随着冷战的结束和东西德的合并,部署在德国的美洲虎中队陆续返回英国。
而皇家空军也开始用更新的狂风战斗机替换一些服役时间比较长的美洲虎,其他一些飞机则被用作地面的培训。
正当所有人都认为美洲虎已是日暮西山的时候,一场突如其来的变化让人们认识到了这种飞机的价值。
在上个世纪90年代中期,英国皇家空军的部分单座和双座美洲虎又升级成了美洲虎GR3和T4。
来四支皇家空军不同作战单位的美洲虎,由远及近分别是16中队、54中队、41中队和第6中队
公路起降试验
从美洲虎设计工作的初始就异常强调在未经整备地面起飞和降落的能力。
在战时主要的军用机场遭到敌方的破坏之后,能在野战机场或是民用的高速公路上起降就显得弥足珍贵了。
公路起降这个概念首先由瑞士和北欧国家提出,那么为什么英国、法国和处在第一线的西德不能试一试呢?
这种概念是基于一下这个事实,一旦发生战争,无论是华约还是北约首先攻击的必然是对手的重要的空军基地。
苏联很早就认识个这一点,绝大部分的苏联作战飞机都非常强调在粗糙的前线机场起降的能力,相比对手这是一个优势。
而在西方对此却比较忽视,美洲虎是BAC制造的唯一可以在没有经过准备的普通高速公路上起降的常规固定翼飞机。
为了验证这一能力,BAC曾经在英国的布莱克普尔的M55号高速公路上进行了试飞,这里离美洲虎的出生地沃顿不远。
1975年4月26、27日两天,一架编号为XX109的美洲虎GR1在M55公路的某一段完成了全负荷下的起降试验,在此之前的空载荷适合非常顺利。
首次试飞仅仅携带了一个机腹副油箱,在着陆之后地勤迅速给飞机加油和挂载武器。
负责试飞的是蒂姆·佛格森,他是BAC的次席试飞员,试飞之前他就信誓旦旦地保证试验肯定没有问题。
再次起飞之后飞机很快就折回,蒂姆以一个俯冲角度对准跑道然后迅速拉起。
飞机的攻角很高,这么做是为了尽可能地利用机腹产生的空气阻力减少滑跑的长度。
结果,在减速伞的帮助下着陆滑跑仅仅用了400码(约合365米),每次起飞所用的平均距离也只有500~600码(457~548米)。
事后,蒂姆对美洲虎的操纵性赞赏有加,并且声称在公路上降落“一点都不难”。
在这次成功的试飞之后,驻扎德国的美洲虎中队也进行了类似的试验。
1977年9月份,31中队在不来梅和布来默海文之间的一个未公开的地点进行了类似的试验。
另外的一系列试验用博斯康姆小镇上的皇家空军飞机及武器试验单位(A&AEE)进行,他们在两条跑道上面架设了一条狭长的小跑道,并且在上面撒上了一些杂物。
这给试验增加了难度。
但是飞行员很快就适应了这一切,能够在小跑道上起飞和降落,并且有“如同驾驶豪华房车”一般的感受。
XX109,1990年退役,现存放在诺维奇航空博物馆
美洲虎教练型
从美洲虎计划转变为一个攻击机之后,原本预定的教练型号的定购数量就大幅度减少。
英法两国都有本国对美洲虎教练型的称呼,法国的双座型为美洲虎E,英国的双座型编号美洲虎B,后来英国的美洲虎重新编号美洲虎T.2。
法国的美洲虎装备了最基本的导航和电子设备和马丁-贝克MkIV弹射座椅,机载的武器是两门“德发”30毫米机炮。
而英国的双座美洲虎T.2的电子设备和GR.1型的相似,同时安装了马丁-贝克的MK.IX弹射座椅,机炮的数量也减至一门。
在经过了大幅度的削减之后,最后进入法国空军服役的教练型美洲虎的数量只有40架。
不过也正因为数量的稀少,致使这些飞机先于单座型投入生产。
首架生产型的双座“美洲虎”1971年11月9日首飞,截至到1972年底有9架双座型服役。
而且这个数量有逐年增加的趋势。
这些双座型都被配属给了美洲虎的作战中队,用来替换那些比较老的飞机。
所以法国的美洲虎中队都是单、双座两个型号的混编。
这一点和英国的情况是不太一样的。
首批美洲虎E被交给了CEAM,用于编写飞行大纲和培训种子教官。
其余的双座型用于替换一线部队的神秘IV飞机。
第一个完成这种转换的是EC1/7中队,而当时EC7的另外两个中队还没有开始接收新飞机。
这种配置的优势在于,各个中队可以在自己中队内部完成对飞行员的最后的训练,这也有利于飞行对飞机以及中队对飞行员的熟悉。
不过,美洲虎E在实际的使用中间也暴露了很多的问题。
从E型转飞A型也并非当初设想中的那么容易。
显然,当初随意削减原本计划中的经费的确是显得有些短视了。
一些E型在事故中损失了,还有一些由于国防预算的削减被封存。
截至1992年底,在服役中的E型只有25架。
随着双座型的阵风的服役,这些飞机的最终命运也不外乎要么被扔在了路边,要么被封存或是被转手给某个友好国家。
联合王国和法国人的想法不同,英国人要求双座型的美洲虎T.2拥有在战时协同GR.1作战的能力,所以两者的机载电子设备基本上是相同的。
相比于单座型号,英国的双座型有一个特点就是没有安装空中受油管。
双座的美洲虎只能利用机内油箱或是机翼下的副油箱。
然而这实际上并不会成为一个问题,如果到了你不得不把教练机当作战斗飞机投入战场时,显然敌人离你的防线也就不远了。
皇家空军16中队/226OCU的美洲虎T4
为了为美洲虎的服役做好准备,1973年皇家空军成立美洲虎常规单位,简称JCU。
1974年JCU接收了首架T.2(编号XX137)。
在陆续到达的飞机中包括了若干架单座
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