4普通变速器.docx
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4普通变速器
一体化教案首页
教学科目
汽车底盘构造与维修
授课教师
刘春
审批签字
张庶杰
课题名称
课题三手动变速器
课时
分配
理论授课
10课时
实际操作
18课时
授课日期
2013-9-9
2013-9-23
2013-12-9
2013-12-23
授课班级
汽修133
汽修134
汽修131
汽修132
教学
目的要求
技能目标:
1.让学生认识变速器的主要零件。
2.掌握变速器的拆装方法。
3.掌握常用工具的使用方法。
知识目标:
1.掌握变速器的功用和组成
2.了解变速器的分类
3.掌握变速器的结构和工作原理。
情感目标:
1.培养学生形成正确的科学的态度、并掌握科学的研究方法。
2.并能让学生体会发现新知识的乐趣,培养学生好学的精神。
3.通过实习课,培养学生互相协作的能力。
课前
准备
工具:
套筒一套、开口扳1套、尖嘴钳一个、接油盘一个、手锤一把。
设备:
汽车底盘综合实训台一台、变速器实训台5台。
教学重点
和难点
重难点:
1、掌握变速器的拆装方法。
2、掌握变速器的工作原理。
布置
作业
习题册相关习题
课后
小结
一体化教案附页
教学内容、方法和过程
本次课的时间安排:
安全教育
1分钟
复习提问
3分钟
新课导入
3分钟
讲理论课
30分钟
教师演示
25分钟
学生练习
16小时
课堂小结
1分钟
作业布置
1分钟
本次课的教学设计:
1、以“汽车是如何实现变速、变向的”引出如何掌握汽车变速器的功用、结构、原理。
【安全教育】
1、一律身穿工作服进入实训教室
2、在进行实习时禁止操作与该课题无关的内容
3、实习时要集中精神,不准说嘻笑、打闹、玩手机睡觉。
4、使用一切车辆、设备,必须遵守其安全操作规程,并要爱护使用
5、严禁任何实习人员启动发动机引擎和松开手制动
6、实习场所、车辆旁、工作台、教室、通道应始终保持整洁,做到文明实习
【复习提问】
1、离合器的工作原理?
2、离合器的自由间隙?
3、离合器常见的故障?
【新课导入】
汽车是如何实现变速、变向的?
汽车为什么要采用变速器?
变速器有什么功用?
(提示:
从变速器的名称,我们可以知道变速器应该具有变速的功能,但这还不全面,还应从发动机的特性来考虑。
)
我们带着这个问题来学习本节课的内容。
【新课讲授】
课题三手动变速器
【理论知识讲授】
一、变速器的功用
1.实现变速、变矩
汽车上所应用的发动机具有转矩变化范围小、转速高的特点,这与汽车实际的行驶状况是不相适应的。
如果没有变速器而直接将发动机与驱动桥连接在一起,首先由于发动机的转矩小,不能克服汽车的行驶阻力,使汽车根本无法起步;其次假使汽车行驶起来,也会由于车速太高而不实用,甚至无法驾控。
所以必须改造发动机的转矩、转速特性,使发动机的转矩增大、转速下降以适应汽车实际行驶的要求。
变速器中是通过不同的档位来实现这一功用。
总结:
一般把这一功用概括为降速、增矩,但降速和增矩实际上的含义是相同的,即降速必然带来增矩。
2.实现倒车
发动机的旋转方向从前往后看为顺时针方向,且是不能改变,为了实现汽车的倒向行驶,变速器中设置了倒档。
3.实现中断动力传动
在发动机起动和怠速运转、变速器换档、汽车滑行和暂时停车等情况下,都需要中断发动机的动力传动,因此变速器中设有空档。
二、变速器的类型
现代汽车上所采用的变速器有多种结构形式,一般可以按照传动比和操纵方式进行分类。
1.按传动比的变化方式分
变速器按传动比的级数可分为有级式、无级式和综合式三种。
(1)有级式变速器
齿轮式变速器具有结构简单、易于制造、工作可靠、传动效率高等优点。
这种齿轮式的有级变速器按照结构不同又可以分为二轴式和三轴式变速器。
二轴式变速器广泛用于发动机前置前轮驱动的轿车,而三轴式变速器可应用于其他各类型车辆。
(2)无级式变速器
无级式变速器英文缩写为CVT,它的传动比的变化是连续的。
目前的无级变速器一般都是采用金属带传动动力,通过主、从动带轮直径的变化实现无级变速。
这种变速器在中、高级轿车的应用越来越多。
(3)综合式变速器
2.按变速器操纵方式分
按变速器操纵方式可分为手动变速器、自动变速器和手动自动一体变速器三种。
三、普通齿轮传动的基本原理
普通齿轮变速器是利用不同齿数的齿轮啮合传动来实现转矩和转速的改变。
齿轮传动的基本原理如图3-1所示,一对齿数不同的齿轮啮合传动时可以实现变速,而且两齿轮的转速比与其齿数成反比。
设主动齿轮转速为n1,齿数为z1,从动齿轮转速为n2,齿数为z2。
主动齿轮(即输入轴)转速与从动齿轮(即输出轴)转速之比值称为传动比,用字母i12表示。
即由1传到2的传动比
i12=n1/n2=z2/z1
当小齿轮为主动齿轮,带动大齿轮转动时,输出转速降低,即n2
这就是齿轮传动的变速原理。
汽车变速器就是根据这一原理利用若干大小不同的齿轮副传动而实现变速的。
图3-1齿轮传动的基本原理
a)减速传动b)增速传动
Ⅰ-输入轴Ⅱ-输出轴
1-主动齿轮2-从动齿轮
如图3-2所示为两级齿轮传动示意图,齿轮1为主动齿轮,驱动齿轮2转动,齿轮3与齿轮2固连在一起,再驱动齿轮4转动并输出动力,此时由1传到4的传动比为
i14=n1/n4=(z2z4)/(z1z3)=i12i34
因此,可以总结为多级齿轮传动的传动比为
i=所有从动齿轮齿数的乘积/所有主动齿轮齿数的乘积=各级齿轮传动比的乘积
图3-2两级齿轮传动示意图
1、3-主动齿轮2、4-从动齿轮
对于变速器,各档的传动比i就是变速器输入轴转速与输出轴转速之比。
即
i=n输入/n输出=T输出/T输入
当i>1时,n输出 例如,桑塔纳2000五档手动变速器各档的传动比见表3-1。 其一至三档为降速档,四档为直接档,五档为超速档。 四、变速传动机构 手动变速器包括变速传动机构和操纵机构两大部分。 变速传动机构的主要作用是改变转矩的大小和方向;操纵机构的作用是实现换档。 变速传动机构是变速器的主体,按工作轴的数量(不包括倒档轴)可分为二轴式变速器和三轴式变速器。 (一)、二轴式变速器的变速传动机构 二轴式变速器用于发动机前置前轮驱动的汽车,一般与驱动桥(前桥)合称为手动变速驱动桥。 目前,我国常见的国产轿车均采用这种变速器,如桑塔纳、捷达、富康、奥迪等。 前置发动机有纵向布置和横向布置两种形式,与其配用的二轴式变速器也有两种不同的结构形式。 发动机纵置时,主减速器为一对圆锥齿轮,如奥迪100、桑塔纳2000轿车,如图3-3所示;发动机横置时,主减速器采用一对圆柱齿轮,如捷达轿车,如图3-4所示。 图3-3发动机纵置的二轴式变速器传动示意图(桑塔纳2000) 1-纵置发动机2-离合器3-变速器4-变速器输入轴5-变速器输出轴(主减速器主动锥齿轮)6-差速器7-主减速器从动锥齿轮8-前轮 Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ-一、二、三、四、五档齿轮R-倒档齿轮 图3-4发动机横置的二轴式变速器传动示意图(捷达) 1-发动机2-离合器3-变速器4-主减速器5-差速器6-带等角速万向节的半轴 1.发动机纵向布置的二轴式变速器 如图3-5、3-6所示分别为桑塔纳2000轿车二轴式变速器传动机构的结构图和示意图。 图3-5桑塔纳2000轿车二轴式变速器传动机构的结构图 1-四档齿轮2-三档齿轮3-二档齿轮4-倒档齿轮5-一档齿轮6-五档齿轮7-五档运行齿环8-换档机构壳体9-五档同步器10-齿轮箱体11-一、二档同步器12-变速器壳体 13-三、四档同步器14-输出轴15-输入轴16—差速器 图3-6桑塔纳2000轿车二轴式变速器传动机构的示意图 1-输入轴2-输出轴3-三、四档同步器4-一、二档同步器5-倒档中间齿轮 Ⅰ-一档齿轮Ⅱ-二档齿轮Ⅲ-三档齿轮Ⅳ-四档齿轮Ⅴ-五档齿轮R-倒档齿轮 1)结构 该变速器的变速传动机构有输入轴和输出轴,二轴平行布置,输入轴也是离合器的从动轴,输出轴也是主减速器的主动锥齿轮轴。 该变速器具有五个前进档和一个倒档,全部采用锁环式惯性同步器换档。 输入轴上有一~五档主动齿轮,其中一、二档主动齿轮与轴制成一体,三、四、五档主动齿轮通过滚针轴承空套在轴上。 输入轴上还有倒档主动齿轮,它与轴制成一体。 三、四档同步器和五档同步器也装在输入轴上。 输出轴上有一~五档从动齿轮,其中一、二档从动齿轮通过滚针轴承空套在轴上,三、四、五档齿轮通过花键套装在轴上。 一、二档同步器也装在输出轴上。 在变速器壳体的右端还装有倒档轴,上面通过滚针轴承套装有倒档中间齿轮。 2)各档动力传动路线(如图3-6所示) 各档动力传动路线见表3-2。 表3-2桑塔纳2000轿车变速器动力传动路线 (二)、三轴式变速器的变速传动机构 三轴式变速器用于发动机前置后轮驱动的汽车。 下面以东风EQ1092中型货车的变速器为例进行介绍,其结构简图如图3-18所示,有三根主要的传动轴,一轴、二轴和中间轴,所以称为三轴式变速器。 另外还有倒档轴。 图3-18东风EQ1092中型货车的三轴式变速器 l-一轴2-—轴常啮合齿轮3-—轴常啮合齿轮接合齿圈4、9-接合套;5-四档齿轮接合齿圈6-二轴四档齿轮7-二轴三档齿轮8-三档齿轮接合齿圈10-二档齿轮接合齿圈11-二轴二档齿轮12-二轴一、倒档直齿滑动齿轮13-变速器壳体14-二轴15-中间轴16-倒档轴17、19-倒档中间齿轮18-中间轴一、倒档齿轮20-中间轴二档齿轮21-中间轴三档齿轮22-中间轴四档齿轮23-中间轴常啮合齿轮24、25-花键毂26-一轴轴承盖27-回油螺纹 该变速器为五档变速器,各档传动情况如下: (1)空档 二轴上的各接合套、传动齿轮均处于中间空转的位置,动力不传给第二轴。 (2)一档 前移一倒档直齿滑动齿轮12与中间轴一档齿轮18啮合。 动力经一轴齿轮2、中间轴常啮合齿轮23、中间轴齿轮18、二轴一倒档齿轮12,传到第二轴使其顺时针旋转(与第一轴同向)。 (3)二档 后移接合套9与二轴二档齿轮11的接合齿圈10啮合。 动力经齿轮2、23、20、11、10、9、24,传到二轴使其顺时针旋转。 (4)三档 前移接合套9与二轴三档齿轮7的接合齿圈8啮合。 动力经齿轮2、23、21、7、8、9、24,传到二轴使其顺时针旋转。 (5)四档 后移接合套4与二轴四档齿轮6的接合齿圈5啮合。 动力经齿轮2、23、22、6、5接、4、25,传到二轴使其顺时针旋转。 (6)五档 前移接合套4与一轴常啮合齿轮2的接合齿圈3啮合。 动力直接由一轴、2、3、4、25,传到二轴,传动比为1。 由于二轴的转速与一轴相同,故此档称为直接档。 (7)倒档 后移二轴上的一、倒档直齿滑动齿轮12与倒档齿轮17啮合。 动力经齿轮2、23、18、19、17、12,传给二轴使其逆时针旋转,汽车倒向行驶。 倒档传动路线与其他档位相比较,由于多了倒档中间齿轮的传动,所以改变了二轴的旋转方向。 测试题: 1.照实物或图片说明桑塔纳2000轿车二轴、五档手动变速器和东风EQ1092三轴、五档手动变速器的各档动力传动情况(包括如何换档及动力传动路线)。 2.如何检查变速器各轴和齿轮? 五、同步器 目前汽车中手动、普通齿轮变速器换档的方式有两种,一是采用直齿滑动齿轮,如东风EQ1092的一、倒档的换档方式;二是采用同步器换档,这种方式应用最广泛,几乎所有的变速器都是采用同步器进行换档。 (一)、同步器的功用 功用 同步器的功用是使接合套与待啮合的齿圈迅速同步,缩短换档时间;且防止在同步前啮合而产生换档冲击。 (二)、同步器的构造及工作原理 目前所采用的同步器几乎都是摩擦式惯性同步器,按锁止装置不同,可分为锁环式惯性同步器和锁销式惯性同步器。 1.锁环式惯性同步器 1)构造 锁环式同步器的结构如图3-21所示,花键毂7用内花键套装在二轴外花键上,用垫圈、卡环轴向定位。 花键毂7两端与齿轮1和4之间各有一个青铜制成的锁环(即同步环)5和9。 锁环上有短花键齿圈,其花键的尺寸和齿数与花键毂、齿轮1和4的外花键齿相同。 两个齿轮和锁环上的花键齿,靠近接合套8的一端都有倒角(锁止角),与接合套齿端的倒角相同。 锁环有内锥面,与齿轮1、4的外锥面锥角相同。 在环锁内锥面上制有细密的螺纹(或直槽),当锥面接触后,它能及时破坏油膜,增加锥面间的摩擦力。 锁环内锥面摩擦副称为摩擦件,外沿带倒角的齿圈是锁止件,锁环上还有三个均布的缺口12。 三个滑块2分别装在花键毂7上三个均布的轴向槽11内,沿槽可以轴向移动。 滑块被两个弹簧圈6的径向力压向接合套,滑块中部的凸起部位压嵌在接合套中部的环槽10内。 滑块和弹簧是推动件。 滑块两端伸入锁环5的缺口12中,滑块窄缺口宽,两者之差等于锁环的花键齿宽。 锁环相对滑块顺转和逆转都只能转动半个齿宽,且只有当滑块位于锁环缺口的中央时,接合套与锁环才能接合。 图3-21锁环式惯性同步器 1-—轴常啮合齿轮的接合齿圈2-滑块3-拨叉4-二轴齿轮5、9-锁环(同步环)6-弹簧圈7-花键毂8-接合套10-环槽11-三个轴向槽12-缺口 2)工作原理 以二档换三档为例,说明同步器的工作原理,如图3-22所示。 图3-22锁环式惯性同步器工作原理 1-待啮合齿轮的接合齿圈2-滑块8-接合套9-锁环(同步环) ①空档位置 接合套8刚从二档退入空档时,如图3-22a)所示,三档齿轮1、接合套8、锁环9以及与其有关联的运动件,因惯性作用而沿原方向继续旋转(图示箭头方向)。 由于齿轮1是高档齿轮(相对于二档齿轮来说),所以接合套8、锁环9的转速低于齿轮1的转速。 ②挂档 欲换入三档时,驾驶员通过变速杆使拨叉3推动接合套8连同滑块2一起向左移动,如图3-22b)所示,滑块又推动锁环移向齿轮1,使锥面接触。 驾驶员作用在接合套上的轴向推力,使两锥面有正压力N,又因两者有转速差,所以产生摩擦力矩。 通过摩擦作用,齿轮1带动锁环相对于接合套向前转动一个角度,使锁环缺口靠在滑块的另一侧(上侧)为止,此时接合套的内齿与锁环上错开了约半个齿宽,接合套的齿端倒角面与锁环的齿端倒角面互相抵住。 ③锁止 驾驶员的轴向推力使接合套的齿端倒角面与锁环的齿端倒角面之间产生正压力形成一个企图拨动锁环相对于接合套反转的力矩,称为拨环力矩。 这样在锁环上同时作用着方向相反的摩擦力矩和拨环力矩,同步器的结构参数可以保证在同步前(存在摩擦力矩)拨环力矩始终小于摩擦力矩,所以在同步之前无论驾驶员施加多大的操纵力,都不会挂上档,即产生锁止作用,如图3-22c所示。 ④同步啮合 随着驾驶员施加于接合套上的推力加大,摩擦力矩不断增加,使齿轮l的转速迅速降低。 当齿轮1、接合套8和锁环9达到同步时,作用在锁环上的摩擦力矩消失。 此时在拨环力矩的作用下,锁环9、齿轮1以及与之相连的各零件都对于接合套反转一角度,滑块2处于锁环缺口的中央如图3-22c)所示,键齿不再抵触,锁环的锁止作用消除。 接合套压下弹簧圈继续左移(滑块脱离接合套的内环槽而不能左移),与锁环的花键齿圈进入啮合。 进而再与齿轮1进入啮合,如图3-22d),换入三档。 锁环式同步器尺寸小、结构紧凑、摩擦力矩也小,多用于轿车和轻型车辆。 图3-23装配同步器 图3-24装入弹簧圈和滑块 六、变速操纵机构 变速器操纵机构功用是保证驾驶员能准确可靠地将变速器挂入所需要的档位,并可随时退至空档。 变速器操纵机构按照变速操纵杆(变速杆)位置的不同,可分为直接操纵式和远距离操纵式两种类型。 (一)、直接操纵式 这种形式的变速器布置在驾驶员座椅附近,变速杆由驾驶室底板伸出,驾驶员可以直接操纵。 如图3-26所示,解放CA1091中型货车六档变速器操纵机构就采用这种形式。 多用于发动机前置后轮驱动的车辆。 图3-26解放CA1091中型货车六档变速器直接操纵式操纵机构 1-五、六档拨叉2-三、四档拨叉3-一、二档拨块 4-五、六档拨块5-一、二档拨叉6-倒档拨叉 7-五、六档拨叉轴8-三、四档拨叉轴9-一、二档拨叉轴 10-倒档拨叉轴11-换档轴12-变速杆13-叉形拨杆 14-倒档拨块15-自锁弹簧16-自锁钢球17-互锁销 拨叉轴7、8、9和10的两端均支承于变速器盖的相应孔中,可以轴向滑动。 所有的拨叉和拨块都以弹性销固定于相应的拨叉轴上。 三、四档拨叉2的上端具有拨块。 拨叉2和拨块3、4、14的顶部制有凹槽。 变速器处于空档时,各凹槽在横向平面内对齐,叉形拨杆13下端的球头即伸入这些凹槽中。 选档时可使变速杆绕其中部球形支点横向摆动,则其下端推动叉形拨杆13绕换档轴11的轴线摆动,从而使叉形拨杆下端球头对准与所选档位对应的拨块凹槽,然后使变速杆纵向摆动,带动拨叉轴及拨叉向前或向后移动,即可实现挂档。 例如,横向摆动变速杆使叉形拨杆下端球头深入拨块3顶部凹槽中,拨块3连同拨叉轴9和拨叉5即沿纵向向前移动一定距离,便可挂入二档;若向后移动一段距离,则挂入一档。 当使叉形拨杆下端球头深入拨块14的凹槽中,并使其向前移动一段距离时,便挂入倒档。 各种变速器由于档位数及档位排列位置不同,其拨叉和拨叉轴的数量及排列位置也不相同。 例如,上述的六档变速器的六个前进档用了三根拨叉轴,倒档独立使用了一根拨叉轴,共有四根拨叉轴;而东风EQ1092的五档变速器具有三根拨叉轴,其二、三档和四、五档各占一根拨叉轴,一档和倒档共用一根拨叉轴。 (二)、远距离操纵式 在有些汽车上,由于变速器离驾驶员座位较远,则需要在变速杆与拨叉之间加装一些辅助杠杆或一套传动机构,构成远距离操纵机构。 这种操纵机构多用于发动机前置前轮驱动的轿车,如桑塔纳2000轿车的五档手动变速器,由于其变速器安装在前驱动桥处,远离驾驶员座椅,需要采用这种操纵方式,如图3-27所示。 图3-27桑塔纳2000轿车五档手动变速器的远距离操纵机构 1-支撑杆2-内换档杆3-换档杆接合器4-外换档杆5-倒档保险档块6-换档手柄座7-变速杆8-换档标记 而在变速器壳体上具有类似于直接操纵式的内换档机构,如图3-28所示。 图3-28桑塔纳2000轿车五档手动变速器的内换档机构 1-五、倒档拨叉轴2-三、四档拨叉轴3-定位拨销4-倒档保险挡块5-内换档杆6-定位弹簧7-一、二档拨叉轴 另外,有些轿车和轻型货车的变速器,将变速杆安装在转向柱管上,如图3-29所示,因此,在变速杆与变速器之间也是通过一系列的传动件进行传动,这也是远距离操纵方式。 它具有变速杆占据驾驶室空间小,乘坐方便等优点。 图3-29柱式换档操纵机构 (三)、倒档锁装置 为了保证变速器在任何情况下都能准确、安全、可靠地工作,变速器操纵机构一般都具有换档锁装置,包括自锁装置、互锁装置和倒档锁装置。 1.自锁装置 自锁装置用于防止变速器自动脱档或挂档,并保证轮齿以全齿宽啮合。 大多数变速器的自锁装置都是采用自锁钢球对拨叉轴进行轴向定位锁止。 如图3-30所示,在变速器盖中钻有三个深孔,孔中装入自锁钢球和自锁弹簧,其位置正处于拨叉轴的正上方,每根拨叉轴对着钢球的表面沿轴向设有三个凹槽,槽的深度小于钢球的半径。 中间的凹槽对正钢球时为空档位置,前边或后边的凹槽对正钢球时则处于某一工作档位置,相邻凹槽之间的距离保证齿轮处于全齿长啮合或是完全退出啮合。 凹槽对正钢球时,钢球便在自锁弹簧的压力作用下嵌入该凹槽内,拨叉轴的轴向位置便被固定,不能自行挂档或自行脱档。 当需要换档时,驾驶员通过变速杆对拨叉轴施加一定的轴向力,克服自锁弹簧的压力而将自锁钢球从拨叉轴凹槽中挤出并推回孔中,拨叉轴便可滑过钢球进行轴向移动,并带动拨叉及相应的接合套或滑动齿轮轴向移动,当拨叉轴移至其另一凹槽与钢球相对正时,钢球又被压入凹槽,驾驶员具有很强的手感,此时拨叉所带动的接合套或滑动齿轮便被拨入空档或被拨入另一工作档位。 图3-30自锁和互锁装置 1-自锁钢球2-自锁弹簧3-变速器盖4-互锁钢球 5-互锁销6-拨叉轴 2.互锁装置 互锁装置用于防止同时挂上两个档位。 如图3-31所示,互锁装置由互锁钢球和互锁销组成。 图3-31互锁装置工作示意图 l、3、5-拨叉轴2、4-互锁钢球6-互锁销 当变速器处于空档时,所有拨叉轴的侧面凹槽同互锁钢球、互锁销都在一条直线上。 当移动中间拨叉轴3时,如图3-31a)所示,轴3两侧的内钢球从其侧凹槽中被挤出,而两外钢球2和4则分别嵌入拨叉轴1和轴5的侧面凹槽中,因而将轴1和轴5刚性地锁止在其空档位置。 若欲移动拨叉轴5,则应先将拨叉轴3退回到空档位置。 于是在移动拨叉轴5时,钢球4便从轴5的凹槽中被挤出,同时通过互锁销6和其他钢球将轴3和轴1均锁止在空档位置,如图3-31b)所示。 同理,当移动拨叉轴1时,则轴3和轴5被锁止在空档位置,如图3-31c)所示。 由此可知,互锁装置工作的机理是当驾驶员用变速杆推动某一拨叉轴时,自动锁止其余拨叉轴,从而防止同时挂上两个档位。 有的三档变速器将自锁和互锁装置合二为一,如图3-32所示,其中a=b。 图3-32合二为一的自锁和互锁装置 1-锁销2-锁止弹簧3-拨叉轴 3.倒档锁装置 倒档锁装置用于防止误挂倒档。 如图3-33所示为常见的锁销式倒档锁装置。 当驾驶员想挂倒档时,必须用较大的力使变速杆4下端压缩弹簧2,将锁销推入锁销孔内,才能使变速杆下端进入拨块3的凹槽中进行换档。 由此可见,倒档锁的作用是使驾驶员必须对变速杆施加更大的力,才能挂入倒档,起到警示注意作用,以防误挂倒档。 图3-33锁销式倒档锁装置 1-倒档锁销2-倒档锁弹簧3-倒 七、手动变速器的故障诊断 手动变速器的常见故障主要有跳档、乱档、挂档困难、异响等。 (一)、跳档 1.现象 汽车在加速、减速、爬坡或汽车剧烈振动时,变速杆自动跳回空档位置。 2.原因 ①自锁装置的钢球未进入凹槽内或挂档后齿轮未达到全齿长啮合; ②自锁装置的钢球或凹槽磨损严重,自锁弹簧疲劳过软或折断; ③齿轮沿齿长方向磨损成锥形; ④一、二轴轴承过于松旷,使一、二轴和曲轴三者轴线不同心或变速器壳与离合器壳接合平面相对曲轴轴线的垂直变动; ⑤二轴上的常啮合齿轮轴向或径向间隙过大; ⑥各轴轴向或径向间隙过大。 3.故障诊断与排除方法 先确知跳档档位: 走热全车后,采用连续加、减速的方法逐档进行路试便可确定。 将变速杆挂入跳档档位,发动机熄火,小心拆下变速器盖,观察跳档齿轮的啮合情况。 ①未达到全长啮合,则故障由此引起; ②达到全长啮合,应继续检查; ③检查啮合部位磨损情况
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- 普通 变速器