轨道 物业运作模式DOC.docx

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轨道物业运作模式DOC

港铁“轨道+物业”运作模式

目前港铁运营的铁路轨道总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。

港铁董事局非执行主席钱果丰把港铁的盈利秘诀归结为可持续的财务模式、科学的管理和良好的风险管控。

这其中颇具香港特色的“轨道交通＋物业”模式成为港铁的一个金字招牌。

　　港铁公司自诞生之日起就以商业经营为根本原则，经过多年经验积累，摸索出了成熟的“轨道交通＋物业“的业务模式，以集约用地和有机结合交通、商业、居住三大需求的交通导向性社区发展为特点。

　　“轨道交通＋物业”模式的核心在于把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相紧扣，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，达到合理回报。

　　在这一模式下，大股东香港政府给予港铁公司土地发展权，对地块进行总体规划。

港铁公司以该地区没有铁路前的地块价值估算，向政府支付地价。

港铁公司兴建地铁，同时与开发商合作地上物业。

物业价值因地铁发展而提升，港铁公司将物业升值所回收的利润“反哺”地铁建设、运营和维护。

如今，物业发展及投资已经成为港铁除票务外的一大收入来源。

　　这一模式实现了政府、企业和社会效益的“三赢”。

政府不用补贴地铁，卸下了长期的财政包袱；有了轨道与地面交通、商场及写字楼还有住宅的无缝衔接，地铁车站成为满足人们衣食住行基本需求的一站式中心，给居民带来便利，给商户带来利润，给港铁带来了更多客流和收益，也给整个社会带来了可持续的生活方式，促进经济发展。

港铁通过科学的规划和人性化的设计在土地因地铁通达而升值的基础上，再次实现了“精明增长”。

　　近几年，植根香港的港铁也积极拓展国际业务，在英国、瑞典和澳大利亚获得了铁路营运专营权，并且在澳大利亚投资了港铁第一个国际公私合营项目。

　　与内地有着天然地缘优势，加上内地公共交通大发展的难得机遇，港铁这几年也开始深耕内地市场，以公私合营方式运营北京4号线、14号线以及杭州1号线，并于2015年2月获得北京地铁16号线公私合营项目的特许经营协议。

在深圳，港铁还拍得了深圳地铁龙华线车辆段地块，并引入“轨道交通＋物业”模式开发了“天颂”住宅项目。

在天津，港铁与天津市地下铁道集团有限公司合组的公司竞得地铁6号线北运河站上盖土地使用权，进行综合土地开发。

　　当然，港铁在成长中也面临不小的挑战，比如项目前期投资与后期物业开发回报的统筹规划，国际市场上的水土不服，以及企业经济利益和社会责任两者的平衡等。

　　香港和内地在土地制度和规划法规上存在差异，人口分布和可供开发土地的情况也有不同。

港铁模式难以简单复制到内地，需要灵活变通，但这不妨碍其核心理念为中国大城市化解“城市病”提供有益借鉴。

　　轨道交通建设在方便居民出行，提升沿线房地产价格，推动新城扩展与旧城改造，实现人口空间分布均衡化等方面具有巨大的正外部效益。

在政府面临财政压力、土地发展资源日益紧缺的情况下，若把这些正外部效应与潜在收益有效转化为轨道建设和长远运营的支撑，则可为城市轨道建设带来新的思路。

京投银泰“轨道+物业”运作模式

  2014年，京投银泰在北京连推三个“轨道物业”项目，尽管今年楼市呈下行态势，但这些借助着轨道交通的项目仍然取得了相当可观的销售业绩，为公司将来的腾飞打下了坚实的基础。

  轨道物业引入中国

  轨道物业是京投银泰的一大特色，这种在香港、东京等国际化大都市已经十分盛行的物业形态，由京投银泰开始引入中国。

  轨道物业又被称为“地铁上盖”，也就是在地铁站点附近或地铁正上方建设物业。

而京投银泰对轨道物业的建设分为两个时期，第一个时期是“站点物业”，就是在地铁站点周边建设物业，比如北京10号线角门站的京投快线阳光花园项目。

将站点与周边的社区通过通道相连。

  第二个时期，也就是目前主要建设轨道车辆段物业，也就是俗称的“地铁上盖”。

与站点物业不同的是，这是建设在地铁最后一站停车库上的物业。

在进行一级开发时，把上盖上做建筑的条件预留好，以便于二级开发进来的时候直接建设社区。

  轨道物业在中国并不十分盛行，但在香港这一模式已经十分成熟。

香港地铁不仅是全球盈利最好的地铁公司，其地铁上盖的开发也是最成熟的，港铁模式享誉全球。

同时，在轨道交通十分发达的日本东京，轨道物业的建设也已经十分可观。

  轨道“三府”的全覆盖

  2014年，京投银泰在北京的三个轨道物业项目全部推出，分别是京投银泰万科西华府、京投银泰公园悦府和京投银泰琨御府。

西华府是2011年就拿了地，但因为是第一个项目，所以项目开发周期耗时很长；有了西华府的经验，公园悦府和琨御府的进展就非常顺利了，拿地到开工的周期，周期也从接近两年缩短为11个月左右，所以两个去年拿地的项目都将在今年陆续入市。

  目前京投银泰在轨道物业的建设技术上已经十分成熟，通过采用多项与国际接轨的技术手段，业主比较担心的噪音和震动问题都已彻底解决，目前可以达到国家一类标准，也就是相对于主干道附近的住宅项目，公园悦府等项目的噪音和震动反而更小。

  合作注重“优势互补”

  很多人说，京投银泰万科西华府是万科对于轨道物业的一次尝试，并且从京投银泰的操盘过程中，了解了许多轨道物业的相关知识；对于京投银泰而言，同样从万科处学习了许多关于住宅操盘、制度管理、集中采购等方面的知识。

  京投银泰和万科的合作，首先是为了确保第一个轨道物业项目的成功，万科在北京对外合作的模式比较成熟。

而且之前位于房山的新里程和金域公园，也是京投银泰与万科一起合作的项目，只是前两个项目主要由万科操盘，而西华府则主要是京投银泰负责操盘，借鉴了万科的管理体系和资源。

  京投银泰欢迎合作方的加入。

合作的时候，首先要有一致的价值观，第二是在管理体系上不能有太大的冲突。

目的是实现合作共赢，最好能够在资源优势互补，才有合作的基础和前提。

  他同时提到，因为京投银泰在轨道物业操作上的成熟性和先驱性，目前已经有很多国内轨道交通比较发达的城市找到京投银泰，也希望来进行合作与交流，京投银泰面临着走出去、到更广阔天地实践自己梦想与专业的历史契机。

随着今年三大项目的推出，这个“亚洲轨道物业专家”的腾飞已经是初见端倪。

万科深铁“轨道+物业”合作模式

基于对“轨道＋物业”模式的共同认可，万科和深圳地铁已有数个项目在合作。

尽管万科与深铁的重组前途未卜，但两家公司在项目和业务层面的合作未曾受到影响，仍在有序推进。

2016年7月28日，深圳万科和深圳地铁联手打造的首个项目HBC汇隆中心正式亮相，位于深圳北站地铁上盖的汇隆中心，是一个集合约200米地标式写字楼、LOFT、商业于一身的约14万平方米复合型综合体，也是万科深铁“轨道＋物业”模式的首个实体物业，其拿地、运营模式都开创了业内先例。

深圳地铁集团方面表示，近年正探索“轨道+物业”为基础的市场化可持续发展模式，而万科近些年也在“城市配套服务商”的角色上积极转变，两家公司在城市配套和运营上找到了契合点，而HBC汇隆中心就是双方倾力打造的地铁上盖综合体。

　　深圳地铁万科投资公司董事长、深圳北站枢纽及综合体规划建设总负责杨建华指出，随着2011年底广深港铁路、2013年厦深铁路的建成，深圳北站成了深圳两主三辅当中的核心站，未来西部沿海铁路也将会在此接入，北站的地位将更加突出。

　　基于对“轨道＋物业”模式的共同认可，万科和深圳地铁已有数个项目在合作。

根据万科深铁6月份签署的合作备忘录，双方拟在地铁四期轨网建设和沿线土地开发中创新合作模式，遵照市场规则以“轨道+物业”模式参与深圳轨道交通及上盖物业项目的建设。

　　值得注意的是，从各种公开信息来看，未来双方的业务合作将不仅局限于深圳，更要逐步扩展到国内其他城市以及海外。

业界对于“轨道+物业”的模式颇为看好。

原建设部政策研究中心主任陈淮认为，铁路枢纽和房地产的关系就是工业化和城市化之间的关系，轨道交通作为枢纽的作用实际上有三个层级，第一个层级是地铁和城市内部的立体交通体系组成部分；第二个层级是400-500公里可通达的城市圈，这个层级的城市叫做城市快速交通网，它不仅连通广州、东莞或者香港、澳门，也不仅连通长沙，要实现城市之间交通的公交化；第三个层级是大经济区域之间的客运专线连接、高速连接，这指的是深圳和厦门、上海、北京，华中、华北、华南以及西南地区之间快速轨道交通客运专线的连接。

把城轨和高铁叠加起来，腾出了城市宝贵的土地资源用了商业开发，其中包括住宅地产等，这是一个非常好的设想，也很有商业价值。

北京城市轨道交通投融资模式

1.城市轨道交通特征

1.1城市轨道交通的经济特征

（1）准公共物品

公共物品（PublicGoods）是一个经济学的概念，与私人产品（PrivateGoods）相对应。

正如诺贝尔经济学奖获得者Paul定义的那样，“纯粹的公共物品是指，每个人对这种物品的消费不会导致其他人对该种物品的消费减少。

”公共物品的两个显著特征是消费的非竞争性和非排他性。

所有的城市居民都可以享受由地铁运营带来的交通拥堵的减轻、居住环境的污染改善等带来的好处，其他乘客搭乘地铁时所获得的效用也不会受到影响，这就是轨道交通的非竞争性。

然而，轨道交通运载的主体是有其承载量的，当使用轨道交通运输方式的乘客达到一定数量时，新乘客将使其他乘客无法舒适、安全地享受轨道交通服务，因而轨道交通具有不完全竞争性。

地铁等轨道交通设施采用了售票准入的制度使其具有排他性，而在所有买票的乘客得到的服务是相同的，这使得轨道交通具有非排他性。

因此，城市轨道交通具有不完全非排他性和不完全非竞争性，不属于纯粹的公共物品，它同时具有私人物品和公共物品的属性，应界定为准公共产品。

（2）正外部效应

外部效应是指某种产品的生产或消费在使生产者或消费者得到利益或损失的同时，生产者或消费者以外的人也会得到利益或遭受损失，这种利益不需要付出代价，损失也无法得到补偿。

正外部效应时，社会收益大于个人收益，城市轨道交通项目能通过增加社会福利而带来巨大的正外部效应，这主要体现在：

轨道交通建设能带动沿线土地升值，促使沿线房地产、商业、娱乐和广告等各类商家企业的收获高额利润，这种提升作用是非常明显的。

另一方面，轨道交通建设能缓解城市交通拥挤的压力，越来越多的人选择轨道交通作为出行的交通工具，路面上的公车、轿车就会有所减少，减少城市的噪声和空气污染、改善整个城市的居住与发展环境，进而产生广大的社会效益。

值得注意的是，经济的外部效应是市场失灵的一个重要体现，政府需要采取相应的措施给予补偿以使社会资源达到优化配置，如前补偿模式和后补偿模式，进而使外部效应内部化。

（3）规模经济

城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，轨道线路网络覆盖面越大，城市交通服务质量就越高，地铁效率越高。

城市轨道交通通常前期投资额巨大，运营成本高，相对于极高的固定成本，边际成本极低，因此，随着客流量的持续上升，整个运营的平均成本持续下降，这也决定了城市轨道交通建设通常都要经历“单线-多线-网络”的发展过程。

因此，轨道交通具有非常明显的规模经济特征，其存在最低的效率规模且规模效益递增。

（4）资产保值增值能力强

城市轨道交通项目虽然由于前期投资大以及回收周期长特点，导致前期收支不平衡，但轨道交通的票务收入由于受沿线土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度、居住条件等外部因素影响，从长期看具有持续增长的趋势。

而且附着于轨道交通的商业机会也很多，可以通过沿线物业、智能卡服务、地下移动通讯及视频业务、地下空间的开发及广告等多种途径增加地铁等轨道交通项目的收益。

因此，从长期看，地铁资产的升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力.

1.2城市轨道交通的产业特征

（1）前期投资额巨大，建设周期长，管理水平要求高，回收期长，运营成本高，地铁的造价是交通领域最高的。

（2）客运量大，速度快，运输效率高根据世界轨道研究协会数据表明，一般的公共汽车的运输能力是1万人/小时，而地铁的运输量单向为5-6万人/小时，轻轨则为2-3万人/小时。

（3）环保交通保护城市居住环境，轨道交通具有对城市噪音污染轻、低能耗特点。

（4）经营的时空局限性，运营时间和运营能力非常有限。

1.3地铁的经营特点

（1）由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。

地铁项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如地铁到达地区房地产升值的部分，轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。

由于以上特性的存在，轨道交通企业作为经济主体尽管具有正常的生产效率和正常的成本收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能弥补成本。

因此，轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。

（2）轨道交通项目的运营具有时空局限性，盈利空间有限。

以地铁为例，每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，加班加点可以生产出更多的产品，以增加收入。

而且地铁只能在已经建好的很有限的地铁轨道上运行，“产品”不可能输往外地，票款收入被限制在固定的线路上，运输的能力有限。

因此地铁公司的“产品”——运输服务的盈利空间相对有限。

（3）轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。

轨道交通票款的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。

随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。

而且地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。

因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。

此外轨道交通附加的商业机会多，可以通过广告、物业经营、智能卡服务的开发等途径增加地铁的收益，长期来看商业发展和资产升值的潜力巨大。

2.常见投融资摸式及其对比

2.1投融资模式类别

由于世界各个城市发展城市轨道交通的历史条件和运营环境不同，因此形成了各种各样的城市轨道交通管理模式。

表l多种投融资模式优缺点对比

投融资模式

释义

优点

缺点

政府财政出资全部出资（国有国营）

政府投资，由政府行政机构直接经营管理；

1．投资结构单一

2．操作成本低

1．缺乏有效的激励约束机制

2．缺乏有效监督，政府财力投入容易懈怠，使得工程工期延长

政府主导的

负债型（国有民营）

地铁线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理。

1.财政仅需少量现金投入带动大部分债务资金，完成项目建设，放大财政资金效用，缓解政府即期现金支出压力2.资金操作简便，操作成本低，资金充足，到位快

1．不能有效利用资金开发当地资本市场2．不利于轻轨交通建设引入多元化的投资体制3．成本管理水平高，融资成本4．政府承担了建设、运营等各个环节的全部项目风险5．没有从根本上解决轨道交通项目建设资金的来源问题

公私合营

政府主导的

PPP模式

由政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营.

1共享投资收益，分担投资风险和责任2．引入先进的技术和管理经验3．可以消除费用的超支，工程的如期完工得到保证4．有利于转换政府职能，实行“政企分开”

1．融资风险加大，政府承担的风险增大2．组织形式比较复杂，增加了管理上协调的难度，融资成本增加3．设计项目回报率分歧增加

政府主导的

BOT模式

1．拓宽了融资渠道，加深了投融资的市场化程度，并且控制了建设和经营成本2．组织机构简单，政府部门和私人企业协调容易，成本容易控制，效率高3．开发当地资本市场和吸引外资，减轻了财政负担

1．特许期内。

政府对项目失去控制权2．引入私人企业参与，采用招投标体制时，常会使得投标价格过高3．目前尚存在较多的法律、财务、人才、技术等问题

多元化的市场

融资（民有民营）

由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。

最大限度的激发私人投资者的兴趣，同时投资者会严格控制建设和运营成本。

在票价，线路等关键问题上政府和投资者会发生冲突，难以保证城市轨道交通作为公共福利事业本质。

通过表格可以发现不同的模式均存在自身的优势与不足，又有自己的适用范围。

强调地铁福利性质的城市如约，新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择盈利性的城市如曼谷，难以保证城市轨道交通项目本身的有序发展；而在香港，东京，首尔已逐渐走上良性循环之路，城市轨道交通的福利性和盈利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。

2.2部分城市投融资模式对比

2.2.1政府财政投融资模式——新加坡．巴黎模式

政府财政投融资模式是指由政府作为投资主体，主要利用政府财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程。

在此过程中，由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。

这种模式的典型代表是法国巴黎和新加坡。

巴黎地铁的投资由政府当局全额投入，地铁公司本身负债为0；新加坡政府将地铁看成是全国基础设施的一部分，投资全部由财政负担，不要求收回建设成本。

政府财政投融资模式的缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本和经营成本的激励和约束机制。

2.2.2商业投融资模式——香港模式

商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资丰体，并且采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营开发、投资回报与还本付息等。

为使项目具有一定的盈利能力以吸引大型企业和财团的投资，政府给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等。

通过大量政府注资，改进项目的资金运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目的融资成本。

主要适用于人口稠密、商业发达和熟地开发的城市与地区。

该模式以香港地铁的建设与经营最为典型。

香港地铁建设投融资模式具有以下主要特点：

①取消了大多数国家和地区政府对地铁系统实行的补助政策，政府以股本的形式向公司注资。

②地铁公司按照商业原则，进行成本～效益核算，制定了一套理想的融资策略。

如香港地铁建设资金主要有3个来源：

政府以股本形式投入约占两成；发展房地产约占一成半；其余来自借贷。

借贷按照既定利息制定借贷比例，根据可以允许的外汇风险水平适当分布借贷还款期，分散借贷风险。

③地铁融资与房地产合作开发，实行相关产业联动开发的一体化发展战略。

采取转移支付的方式，给予地铁公司某些土地、物业和税收方面的特许权，以保证地铁建设的间接收益部分能够充分返还给地铁进行再建设。

④香港政府为地铁开发制定了相应配套政策。

除了房地产开发优惠政策以外，香港政府给予地铁公司确定票价的自主权，由地铁公司在香港政府规划的路网中自行决定修建的地段；在地铁沿线，划拨一定的土地，由地铁公司经营，并且承诺当地铁公司财政情况恶化时，政府注入股本改善资金条件。

2.2.3混合投融资模式——日本模式

混合投融资模式是指既有政府投资行为，也有私营公司投资行为，遵循国家、地方和私人共同分担的原则，采取的是政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。

日本城市轨道交通的建设与经营即是这种模式的典型代表。

从资本所有者看，日本轨道交通运营主体有民间、民间及国家合营、地方公共团体合营、国家主体等几种；从法律组织看，轨道交通运营主体可以分为根据民法、商法设立的私人法人，根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊法人。

2.2.4“四分开”模式——上海模式

 上海的轨道交通体制打破原有的投资建设、管理合为一体的体制格局，按照“投资、建设、运营、监管”四分开的原则，将原上海地铁总公司的建设、运营和部分行业管理职能分离。

该模式有以下不足：

人力资源无法优化配置，一旦项目建设完成，不能较为合理地解决建设公司的配属问题；权责无法对等分配，在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展；缺乏协调的权威性。

2.2.5政府主导的BOT和PPP市场化投融资模式

BOT模式是指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许、由私营或非政府的财团投资、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。

如深圳地铁2号线全线委托香港地铁公司成立的项目公司——港铁深圳公司统一运营，并且获得30年的特许经营权。

在建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股，项目公司自主经营、自负盈亏。

30年运营期满后，全部资产无偿移交深圳市政府。

PPP模式主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。

与BOT模式不同的是，合作各方参与项目时，PPP模式合作伙伴全过程参与项目生命周期，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。

北京地铁4号线是PPP模式的典型代表。

2.2.6政府主导的负债型模式——广州“一体化”

政府主导的负债型模式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。

在我国大多数城市的地铁融资建设中，这种投融资模式发挥着主要作用。

如广州市设立了多方面筹集资金的原则，包括土地开发的收益、引进外资、发行股票和债券的方式。

广州市政府把地铁控制区内、外的国有土地以及市政府批准的专项地铁建设规划的国有土地，建立地铁工程沿线土地收益资金专户，降低了政府无偿投入资金的比例，通过在建设方面提供施工配合、在运营方面提供票务支持、在开发方面提供配套服务等方式，引导与地铁利益相关的行业、社会力量及资源参与地铁物业联合开发，对行业资源进行整合；应用地铁独特的票务资源对相关的商业、教育、旅游等各类社会资源进行整合和嫁接，为市民提供优质综合服务，实现资源开发的最大经营效益，避免同质化竞争。

2.2.7南京商业模式

为发挥政府引导和企业主导的双重作用，南京市制定了商业模式，利用轨道交通专项基金和政策给予的配套土地，实施地铁内资源和上盖物业捆绑式开发，利用多种融资手段，实施滞后偿付，用土地变现、地产开发、上盖开发、上盖物业经营、地铁资源经营、地铁主营票务和地铁关联产业经营收益等7个方面的收益，形成明显的投入产出能力和强劲的还本付息机制。

商业模式的轨道基金的来源包括：

财政预算安排的地铁建设专项资金；土地出让金用于地铁建设的部分；市土地储备中心运作划拨地铁土地所取得的净收益；人防结建费的集中部分；地铁有限公司代扣代缴施工企业营业税；地铁有限公司及所属全资或控股子公司减免的营业税、所得税；地铁有限公司及所属全资或控股子公司减免的有关建设规费；国家、部、省补助的专项拨款；其他来源。

3.北京市轨道交通投融资概况

进入“十二五”时期以来，为了适应城市化的快速发展，完善首都的城市功能，缓解中心城区的交通拥堵，构建一体化综合交通枢纽，北京市对城市轨道交通建设提出了更高的要求。

但是，现行的投融资模式却面临着投资规模不断扩大、政府土地财政收益减少、金融机构信贷紧缩等一系列新挑战，迫切需要对现行投融资模式的优势及存在的问题进行系统性的总结，提出前瞻性的解决思路，以确保北京市轨道交通可持续健康发展。

3.1资金情况

3.1.1近期建设规划与资金需求

根据《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，“十二五”时期北京市将在全面完成《北京市城市轨道交通近期建设规划（2007--2015年）》（原规划）提出的19条线路561km建设任务的基础上，重点加快中心城区轨道交通线网的建设步伐，除此之外，还将启动6条总长265公里的新路线的前期研究工作，这6条线路既有穿越中心城区的线路，也有联结新城区之间的线路，同时围绕着新机场的建设，机场联络线轨道交通的规划也将进行前期规划。

除了地铁及城市铁路，还有采用观光有轨电车的轨道交通西郊线，中低速磁悬浮线路门头沟线等。

截至目前累计已完成投资约1500亿元。

3.1.2建设期的资金来源

建设期的资金来源主要包括政府投资、企业融资和社会投资：

一是市、区