第四模块点火系.docx
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第四模块点火系
第四模块点火系
知识目标
1、了解点火系统的作用和类型;
2、掌握点火系统的组成、各部件作用与结构;
3、理解点火系统的工作原理与工作过程;
4、了解点火系统常见故障现象,能够正确分析故障原因。
能力目标
1、能够进行点火系统的线路分析;
2、能够独立拆装点火系统部件,并能借助工具对其进行检修;
3、在教师指导下,能够检查、调整点火正时,并能够正确诊断、排除点火系统的故障。
在汽油发动机中,气缸中的混合气是由高压电火花点燃的,而产生高压电火花的任务是由点火系统来完成的。
因此,点火系统的作用是保证在各种工况和使用条件下,可靠、准确地点燃混合气。
●点火系统的基本要求
高压要求即点火装置应能产生足以击穿火花塞电极间隙的高压电。
火花塞电极间隙击穿电压的高低与很多因素有关,如:
火花塞间隙的大小、气缸内混合气的压力与温度、电极的类型和发动机的工作情况等。
为了保证可靠点火,点火系统必须有一定的电压储备,保证在各种工况下都能提供足够的击穿电压。
但过高的击穿电压又将给绝缘带来困难。
因此,击穿电压通常在20KV~30KV之间。
高能要求即电火花应具有足够的点火能量。
发动机正常工作时,由于混合气压缩终了的温度很高,因此所需的点火能量很小(1mJ~5mJ)。
但在发动机起动、怠速运转以及急加速时,则需要较高的点火能量。
因此,为了保证可靠点火,通常要求点火系统提供的火花能量不得低于50mJ。
正时要求即点火时间应与发动机的工作情况相适应。
这里面包含有两层含义:
首先,点火系统应该按照发动机的作功顺序进行点火。
即点火顺序和作功顺序一致,才能保证发动机正常运转。
例如:
桑塔纳轿车四缸发动机的作功顺序是1-3-4-2,则其点火顺序也应该是1-3-4-2。
其次,点火系统必须在对发动机工作最有利的时刻点火。
一般我们用点火提前角来描述点火时刻。
点火提前角是指从火花塞电极跳火开始到活塞运行到压缩上止点为止这一段时间内曲轴所转过的角度。
通常把能够保证发动机输出功率最大、油耗最低的点火提前角称为最佳点火提前角。
不同发动机的最佳点火提前角各不相同,并且同一台发动机在不同的工况和使用条件下最佳点火提前角也不相同。
因此,点火系统必须能够随发动机工况的变化,自动调整点火提前角,以保证发动机的最佳性能。
典型的汽车点火系统的组成如图4-1所示。
汽车点火系统部件在车上的布置如图4-2所示。
图4-1汽车点火系统的基本组成图
图4-2汽车点火系统部件的布置图
●点火系统的类型
目前,汽车上应用的点火系统类型多样,通常按照点火系统的结构和发展历程把其分为三种基本类型。
传统点火系统在该系统中,点火初级电路的接通、切断是由断电器触点(俗称“白金”)来控制的,因而也被称作触点式点火系或机械式点火系。
传统点火系统结构简单,成本低廉,但工作可靠性较差,故障率较高。
目前仅在部分在用车上有使用。
电子点火系统在该系统中,点火初级电路的接通或切断是由晶体管控制的,因而也被称作晶体管式点火系。
电子点火系统经历了有触点电子点火系和无触点电子点火系两个阶段,目前所说的电子点火系基本上都是指无触点电子点火系统。
相比于传统点火系统,电子点火系统具有工作可靠性高、质量轻、体积小、点火时间精确等优点,目前已经得到广泛应用。
按照点火信号产生原理的不同,无触点电子点火系统可以分为以下三种:
第一种为磁感应式(磁脉冲式),即利用电磁感应原理,改变磁路磁阻,使通过传感线圈磁通量发生变化,在传感线圈内产生交变电动势,以此作为点火触发信号。
此种点火装置结构简单,性能可靠稳定,目前应用较为普遍;
第二种为霍尔效应式,就是利用霍尔效应原理,改变通过霍尔元件的磁感应强度,从而产生交变的霍尔电压。
霍尔电压经过处理后作为点火触发信号。
这种点火装置性能优于磁感应式点火装置,在欧洲车和部分美国车上应用较多;
第三种是光电感应式,其原理是随遮光转子的转动,发光二极管照射到光敏二极管上的光线发生变化,光敏二极管便产生脉冲信号,以此作为点火触发信号。
由于光电式电子点火装置受外界环境影响较大,点火信号电压很不稳定,现已很少采用。
微机控制点火系统也被称作电脑控制点火系统。
在该系统中,计算机根据各种传感器的输入信号,经过数学运算和逻辑判断,去控制点火初级电路的接通、切断。
微机控制点火系统可根据发动机工况变化对点火提前角进行调整,获得最佳燃烧,从而可以使发动机获得优良的动力性、经济性和排放性能。
因此,微机控制点火系统是目前最先进的点火系统,在轿车上的应用也越来越普遍。
汽车点火系统的类型和特点分析参见表4-1。
表4-1点火系统的类型和特点分析
序号
分类标准
类型
特点
1
按储能型式分
电感储能式
结构简单,汽车上应用
电容储能式
结构复杂,多用于赛车
2
按传感器的
结构形式分
磁感应式
结构简单,点火比较可靠
霍尔式
结构比较简单,点火可靠
光电式
结构比较复杂,性能不够稳定
电磁振荡式
结构比较复杂,多用于赛车
3
按控制方式分
机械式(触点式)
点火控制不够精确
电子控制器式(普通电子式)
点火控制比较精确可靠
微机控制式(分配式和直接式)
点火控制精确可靠
4.1点火线圈
从原理上来说,点火线圈是一个自耦式变压器,作用是将蓄电池或发电机提供的低压电转变为能够击穿火花塞间隙的高压电。
简单来说,我们可以把点火线圈看成是一种特殊的脉冲变压器,能够将12V的低电压转换成25000V或更高的电压。
目前,汽车上使用的点火线圈外形各异,结构多样。
但根据磁路的结构形式不同,点火线圈总体上可以分为开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈两类。
4.1.1开磁路点火线圈
开磁路点火线圈的外形如图4-3所示。
它主要由铁芯、初级绕组、次级绕组、低压接线柱、高压输出端子、绝缘填充材料及外壳等组成。
点火线圈上端装有胶木盖,其中央突出部分为高压接线柱,其他接线柱为低压接线柱。
根据低压接柱数目多少,点火线圈有两接柱式和三接柱式之分,其内部结构如图4-4所示。
图4-3开磁路式点火线圈实物图
为了减少涡流和磁滞损失,铁芯由硅钢片叠制而成,初级绕组和次级绕组都套装在铁芯上。
初级绕组用直径为0.5mm~1.0mm的漆包线在绝缘纸管上绕230匝~370匝而成;次级绕组则采用直径为0.06mm~0.10mm的漆包线,绕11000匝~26000匝而成。
为有利于初级绕组散热,初级绕组套装在次级绕组之外。
绕组外面都包有绝缘层,并在绕组与外壳之间,装有导磁用的钢片,以减小磁阻。
同时将铁芯和两个绕组浸渍石腊与松香的混合物,后装入外壳中。
为加强绝缘和防止潮气侵入,在外壳内填满沥青或变压器油,前者称之为干式点火线圈,后者称之为油浸式点火线圈。
两接柱式点火线圈的低压接柱上有“+”、“-”标记。
三接柱式点火线圈与两接柱式的主要区别是外壳上多了一个附加电阻,因而增加了一个接线柱,如图4-4b)所示。
图4-4开磁路点火线圈的结构和原理图
1-“-”接线柱 2-次级绕组引出头及弹簧3-橡胶罩4-高压阻尼线5-高压线插座
6-螺母及垫片7-绝缘盖8-橡胶密封圈9-螺钉及螺母10-附加电阻盖11-附加电阻瓷质绝缘体12-附加电阻及接线片13-固定夹14-初级绕组15-次级绕组
16-绝缘纸17-铁芯18-瓷绝缘体19-沥青材料20-外壳21-导磁钢套
附加电阻是一个热敏电阻,一般用低碳钢或镍铬丝、铁铬铝丝制。
它具有受热时电阻迅速增大,冷却时电阻迅速降低的特性。
点火线圈工作时,通过初级绕组的电流作为磁场储存。
当初级绕组的电流突然被切断时,磁场衰减,使次级绕组产生感应电动势。
开磁路点火线圈存在以下缺点:
①漏磁通较大,转换效率低,能量转换率只有60%;②绝缘硅油会挥发、溢出,造成绝缘性能下降,容易击穿;③体积较大。
4.1.2闭磁路点火线圈
由于开磁路点火线圈存在上述缺点,不能满足点火系统的发展要求,因此,性能更优良的闭磁路点火线圈应运而生。
闭磁路点火线圈的外形如图4-5所示。
闭磁路点火线圈采用“日”字形或“口”字形铁芯,使初级绕组在铁芯中产生的磁通形成闭合回路,因此磁路磁阻小,漏磁少,损失能量少,有效地提高了次级电压。
同时,闭磁路点火线圈采用热固性树脂作为绝缘填充物,外壳以热熔性塑料注塑成型,其绝缘性、密封性均优越于开磁路点火线圈。
加之其结构紧凑,体积小,重量轻,故已在微机控制点火系统中得到广泛应用。
闭磁路式点火线圈的工作原理如图4-6所示。
图4-5闭磁路点火线圈实物图
图4-6闭磁路点火线圈结构和原理图
1-初级绕组2-次级绕组3-铁芯4-正接线柱5-负接线柱6-高压接线柱7-磁力线
相关知识点火线圈的型号是如何编制的?
根据QC/T73-1993《汽车电气设备产品型号编制方法》的规定,点火线圈的型号组成如下:
DQ
□
□
□□
□
产品代号
电压等级代号
用途代号
设计序号
变形代号
其中,产品代号中的D表示点火,Q表示线圈,DQG表示干式点火线圈,DQD表示电子点火系统用点火线圈;电压等级代号中,1表示12V,2表示24V,6表示6V;用途代号参见表4-2。
表4-2点火线圈的用途代号
代号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
用途
单、双缸发动机
4、6缸发动机
4、6缸发动机(带附加电阻)
6、8缸发动机(带附加电阻)
6、8缸发动机
8缸以上发动机
无触点分电器
高能
其它(包括3、5、7缸)
点火线圈在工作时,温度升高属于正常现象。
要判断点火线圈性能是否正常时,可以对其进行以下检查:
(1)外部检查
目测点火线圈,若有绝缘盖破裂或外壳碰裂,就会受潮而失去点火能力,应予以更换。
(2)初次级绕组断路、短路和搭铁检查
1)测量电阻法
用万用表测量点火线圈的初级绕组、次级绕组以及附加电阻的电阻值,应符合技术标准,否则说明有故障,应予以更换。
初级绕组阻值一般为0.5Ω~1.0Ω(高能点火线圈)和1.5Ω~3.0Ω(普通点火线圈)。
2)试灯检验法
用220V交流电试灯,接在初级绕组的两接线柱上,若灯不亮则是断路;当检查绕组是否有搭铁故障时,可将试灯的一端与初级绕组相连,一端接外壳,如灯亮,便表示有搭铁故障;短路故障用试灯不易查出。
(3)次级绕组的检查
同样可以利用测量电阻法和试灯检验法来进行检查,具体方法与初级绕组的检查方法相同。
次级绕组阻值一般为2.5KΩ~4.0KΩ(高能点火线圈)和6.0KΩ~8.0KΩ(普通点火线圈)
(4)附加电阻的检查
点火线圈如果有附加电阻,则附加电阻阻值也应符合标准。
附加电阻的阻值一般为1.4Ω~1.7Ω。
(5)发火强度检查
1)汽车电器万能试验台检验
检查点火线圈产生的高电压时,可与分电器配合在试验台上进行试验。
检验时将放电电极间隙调整到7mm,先以低速运转,待点火线圈的温度升高到工作温度(60~70℃)时,再将分电器的转速调至规定值,(一般四、六缸发动机的点火线圈为1900r/min,八缸发动机用的点火线圈为2500r/min),在0.5min内,若能连续发出蓝色火花,表示点火线圈良好。
2)用对比跳火法检验
此方法在试验台上或车上均可进行,将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上进行对比,看其火花强度是否一样。
点火线圈经过检验,如内部有短路、断路、搭铁等故障,或发火强度不符合要求时,一般均应更换为新品。
注意在检测不同绕组的电阻值时,注意应选择合适的电阻档位。
4.2分电器
分电器是点火系统中的重要部件。
目前,根据结构和配套使用的点火系统的不同,分电器主要有传统点火系统的有触点分电器、电子点火系统的无触点分电器和微机控制点火系统的分电器(无机械点火提前机构)三种。
4.2.1有触点分电器
传统点火系统使用的有触点分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前机构组成,其结构如图4-7所示。
它安装在发动机的侧面,利用凸轮轴或中间轴上的斜齿轮经机油泵轴驱动分电器轴转动。
图4-7有触点分电器结构示意图
1-联轴节2-电容器3-触点及断电器底板总成4-凸轮5-分火头6-分电器盖 7-分电器壳体8-真空点火提前器9-油杯10-接线柱11-活动触点臂12-固定触点及支架13-偏心螺钉14-活动底板15-油毡及夹圈16-触点臂弹簧片17-螺母18-弹簧 19-真空点火提前器外壳20-真空点火提前器膜片21-真空点火提前器拉杆
(1)断电器
断电器是一个串联在点火线圈初级绕组电路中控制低压电流的开关元件,其作用是在特定的时刻,周期性地接通和切断点火线圈低压电路。
断电器触点由坚硬耐高温的钨合金制成,俗称“白金”,由活动触点、固定触点及凸轮组成。
固定触点经底板直接搭铁,而活动触点固定在活动触点臂的一端。
触点臂的另一端有孔,绝缘地套在销钉上,并经弹簧片、连线与绝缘接线柱相连接。
臂中部固定有胶木顶块,靠弹簧片压紧在凸轮上。
凸轮有与发动机气缸数相同的凸角,凸轮与拨板制成一体,套在分电器轴上,经离心重块由分电器轴驱动其转动。
断电器触点间隙应保证在0.35mm~0.45mm之间。
间隙过小,初级回路断电不良,触点易产生电火花,影响其寿命;间隙过大,则闭合时间缩短,断开电流减小,使次级电压降低。
触点间隙的调整方法如图4-8a)所示,调整间隙时,应先摇转曲轴,使断电器触点张开至最大位置,然后用螺丝刀旋松断电器托盘上的固定螺钉1,再以规定尺寸的厚薄规插入触点间隙处,拧转偏心螺钉,使触点微微压着厚薄规,然后将固定螺钉重新旋紧。
图4-8触点副的检修
断电器在使用中故障率较高,需要不定期对触点、活动触点臂弹簧片和凸轮等进行检修。
具体检修项目包括:
1)触点在使用中易出现烧蚀现象,可用细砂条修磨。
触点修磨后,单片触点的厚度不应小于0.5mm,触点闭合时接触面积不应小于85%,否则应更换触点副。
触点修磨后应将触点间隙调整至标准值。
2)如果活动触点臂弹簧片弹力不足,那么当发动机高速运转时,活动触点臂会在离心力的作用下向外甩出而不能闭合,易导致高速断火。
检查弹簧片弹力的方法如图4-8b)所示,在触点刚要断开时,弹簧秤的读数应为5~7N。
3)凸轮的主要故障是磨损。
凸轮磨损后,会影响触点的闭合时间和点火时刻。
检查时,可以使用游标卡尺测量凸轮各对角的直径,偏差值不得超过0.03mm。
偏差过大时应更换凸轮。
(2)配电器
配电器安装在断电器上方,由胶木制的分电器盖和分火头组成,作用是按发动机点火顺序,将高压电分配到各缸火花塞上。
1)分电器盖
分电器盖的中间有高压线插孔,其内装有带弹簧的碳柱,装配好后碳柱会压紧在分火头的导电片上。
分电器盖的外围有与发动机气缸数相等的旁电极插孔,用来插装分缸高压线。
在检查分电器盖性能是否正常时,主要检查两个方面,即外观检查和绝缘检查。
外观检查时,用一块干燥洁净的棉布将分电器盖擦拭干净后仔细观察,分电器盖应无裂纹及烧蚀痕迹,内部各电极应无明显的磨损、腐蚀及烧蚀,否则应更换分电器盖;中心电极应无卡滞,若烧蚀磨损致使其长度较标准长度减小2mm以上时,也应更换新件。
绝缘检查时,将高压触针分别插在分电器盖上的两个相邻的旁插孔内或中央插孔与旁插孔内进行试火,若有火,说明绝缘损坏,应更换。
也可用兆欧表检测,阻值应为无穷大。
2)分火头
分火头插装在凸轮的顶端,和凸轮一起旋转。
分火头上的导电片距离旁电极有0.2mm~0.8mm间隙。
当断电器触点打开时,分火头正好对准某一个旁电极,于是高压电经导电片跳至与其相对的旁电极,再经分缸高压线送至相应的火花塞使其跳火。
分火头的检查包括外观检查、绝缘检查和分火头导电片电阻的检查。
外观检查时,分火头应无任何裂纹、烧蚀及击穿(分火头顶部金属有一些焦状物是正常的);
绝缘检查时,将高压电源(10~20kV)的一根触针接分火头导电片,另一触针对准分火头座孔内,若有火花产生,则说明分火头漏电;也可将分火头倒放在缸体上,用发动机高压电进行跳火试验;还可采用兆欧表检测,阻值应为无穷大;
分火头导电片电阻检查时,可用万用表检查分火头顶部导电片电阻,应符合规定。
分火头检查不符合要求应更换。
(3)电容器
电容器装在分电器壳体上,与断电器触点并联,其结构如图4-9所示。
其极片由两条狭长的金属箔组成,在两金属箔带之间夹以绝缘纸,卷成圆筒形,经浸蜡处理后装在金属外壳中。
极片之一与金属外壳在内部接触,另一极片与引出壳外的导线连接,连接到断电器的动触点臂上。
电容器起到两方面作用:
一是减小触点断开时产生的火花,减少触点烧蚀,延长其使用寿命;二是当触点断开时,加速初级电流的消失,提高次级电压。
电容器工作时要承受触点打开时初级绕组产生的200V~300V的自感电动势,因此要求其耐压值为500V。
目前国产汽车点火系的电容器普遍采用DR202型或DR203型,其电容量一般在0.15μF~0.25μF之间。
图4-9电容器结构示意图
在使用中,可以通过以下方法检测电容器的性能是否良好:
1)仪表检测
电容器的容量可以用电容表或数字式万用笔来检测。
当使用数字式万用表进行检测时,将万用表拨到CAP×2μF档。
标准容量数值应为0.25μF±0.10μF。
2)试灯检查
试灯检查是用220V的交流试灯进行检查。
方法是将一根触针接电容器外壳,另一根触针接电容器引出线。
若试灯发亮,说明电容器短路。
若试灯不亮或微亮,则先将触针移开,再将电容器引出线与外壳相碰。
此时若有蓝色火花,说明电容器良好;若无火花或火花发红,说明电容器漏电或失效。
(4)点火提前机构
点火提前机构是在发动机工况变化时,自动调节点火提前角,使点火系统在发动机工作最有利的时刻点火。
点火提前机构包括离心提前机构、真空提前机构和辛烷值选择器。
1)离心点火提前机构
当发动机转速低时,活塞往复运动速度慢,每一工作行程的时间相对较长。
若混合气的燃烧速度不变,此时点火提前角应该减小,避免混合气过早燃烧。
反之当发动机转速提高时,应该增大点火提前角。
因此,离心点火提前机构的功能就是在发动机转速发生变化时,自动调节点火提前角。
图4-10离心点火提前机构结构与原理图
1-凸轮固定螺钉及垫片2-凸轮3-拨板4-分电器轴5-离心重块
6-弹簧7-托板8-销钉9-柱销
离心调节装置一般装在断电器固定板的下部,如图4-10所示。
在分电器轴4上固定有托板7,两个离心重块5分别套在托板的柱销9上,可绕柱销转动。
离心重块的另一端由弹簧6拉住。
凸轮和拨块为一体活套在分电器的上端,而拨块3的孔则插在离心重块的销钉8上。
发动机转速升高时,在离心力的作用下重块克服弹簧的拉力向外甩开,销钉8推动拨板3及凸轮2沿原来旋转方向相对于轴转过一个角度,使凸轮提前顶开触点,点火提前角增大。
转速降低时,弹簧将重块拉回,使点火提前角自动减小。
在分电器解体后,可以对离心式点火调节装置进行以下检查:
①检查离心调节装置的离心块离心块在轴上应转动自如,无卡滞,销钉与轴孔配合间隙应与规定相符,检后应加机油润滑。
②检查离心调节装置的弹簧拉力可用弹簧秤检查,拉长4mm时,弹力应在4.5N~10.5N之间。
也可采用简易实用的方法测试,即先在分电器上组装好离心式点火调节装置,将分电器轴固定好,然后捏住触发器转子或转子轴,沿工作时的转动方向拧到极限位置时松手,若转子或转子轴能自动回位,表示弹簧能起作用,否则说明弹簧失效,应更换新件。
2)真空点火提前机构
当发动机负荷增大即节气门开度增大时,进人气缸的混合气增多,残余废气减少,压缩终了的混合气的压力、温度升高,从而使燃烧速度加快。
为了避免出现不正常燃烧现象,此时应减小点火提前角。
反之,当发动机负荷减小时,应增大点火提前角。
因此,真空点火提前机构的功能就是在发动机负荷变化时,自动调节点火提前角。
真空点火提前装置安装在分电器壳体的外侧,壳内有固定膜片16,它以拉杆15带动断电器活动底板10转动,转动的最大角度由固定板上的长方孔所限制。
膜片左方通大气,右方由弹簧18顶住,并通过真空管与节气门后方的小孔连通。
真空点火提前机构的工作原理如图4-11所示。
当发动机负荷小时,节气门开度小,小孔处的真空度较大,吸动膜片向右拱曲,拉杆4拉动活动底板带动断电器触点副逆着分电器轴旋转方向转动一定的角度,使触点提前断开,点火提前角增大;而当发动机负荷增大时,节气门开度增大,小孔处真空度减小,膜片在弹簧作用下向左拱曲,使点火提前角自动减小。
怠速时,节气门接近全闭,此时小孔处于节气门上方,此处的真空度接近零,于是弹簧推动膜片使点火提前角减小,甚至可以基本不提前。
图4-11真空点火提前机构结构与原理图
1-分电器壳体2-活动底板3-触点副4-拉杆5-膜片6-弹簧7-真空管8-节气门9-凸轮
在分电器检修中,应该检查真空点火提前装置的密封性,可以使用真空泵和真空表检查漏气量。
当真空度为33.2kPa时,在1min内,真空度降低不得大于3.32kPa。
在无仪器时,可用嘴吸吮检查。
若漏气,应更换总成。
3)辛烷值选择器
为适应不同标号汽油的抗爆性能,在换用不同标号的汽油时,常常需要调整基准点火时间,为此在分电器壳体上装有辛烷值选择器。
当使用高标号汽油时,可以逆着分电器轴旋转方向转动分电器壳体,使点火提前角增大;当使用低标号汽油时,可以顺着分电器轴的旋转方向转动分电器壳体,使点火提前角减小。
壳体转动多少,可以从刻度板上看出。
注意辛烷值选择器是人为地调整基准点火时间,调整好后应将分电器壳体固定,避免其在发动机运转中转动而影响点火系统的正常工作。
4.2.2无触点分电器
无触点分电器主要由点火信号发生器、配电器和点火提前调节机构组成,结构如图4-12所示。
配电器和点火提前调节机构与有触点分电器类似,在此不再赘述。
下面重点对点火信号发生器进行介绍。
图4-12霍尔式无触点分电器结构示意图
1-抗干扰屏蔽罩2-分电器盖3-分火头4-防尘罩5-分电器盖弹簧夹
6-分电器轴7-带缺口转子8-真空点火提前器9-霍尔信号发生器总成
10-离心点火提前器11-分电器外壳12-密封圈13-驱动齿轮
因此,点火信号发生器的作用就是产生点火电信号,以触发电子点火器按照发动机的点火需要,及时接通和切断点火线圈初级回路。
目前,点火系统中使用的点火信号发生器有磁脉冲式、霍尔式、光电式等类型。
注意 点火信号发生器与断电器作用相同吗?
在有触点分电器中断电器的作用有两个:
一是起到开关作用,即接通和切断点火线圈初级电路;二是产生点火触发信号,即决定触点的断开时刻,从而决定了火花塞的跳火时刻。
而在无触点分电器中,点火信号发生器只负责产生点火触发信号,而开关作用则由电子点火器来承担。
所以点火信号发生器与断电器作用不完全相同。
(1)磁脉冲式点火信号发生器
磁脉冲式点火信号发生器的理论依据是电磁感应原理。
当通过电磁线圈的磁通量增加时,在线圈内将产生感生电动势,以阻碍磁通量的增加;反之,通过电磁线圈的磁通量减少时,在线圈内将产生一个阻碍磁通量减少的感生电动势,感生电动势大小与磁通变化率成正比。
图4-13磁脉冲式点火信号发生器的结构示意图
1-信号转子2-永久磁铁3-铁芯4-磁通5-传感线圈6-空气隙
磁脉冲式点火信号发生器的基本结构如图4-13所示,包括信号转子1、永久磁铁2、铁芯3、传感线圈5等部件。
信号转子安装在分电器轴上,并随分电器轴一起转动。
信号转子的凸齿数和发动机的气缸数目相同。
信号转子转动时,其凸齿与铁芯之间的空气隙发生变化,使通过传感线圈
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