关于加快推进太阳能光电建筑应用的实施意见.docx
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关于加快推进太阳能光电建筑应用的实施意见
舟山市港口开发模式研究
引言
2008年,舟山港货物吞吐量达1.59亿吨,已成为为长三角及其沿线地区的原油、矿石和煤炭等大宗散货提供中转服务为主的全国沿海主要港口之一。
但是舟山港作为一个岛屿型港口,土地、淡水等资源紧缺,如何针对港口及后方土地资源进行合理开发,提高资源利用效率,在实现舟山港可持续发展的同时,有力带动地方经济的发展,成为舟山港口开发的首要任务。
本文通过分析舟山目前港口开发模式,针对开发过程中存在的问题,明确合理开发必要性,并提出适合于舟山港口建设的开发模式,为舟山港口业的合理、可持续发展提供参考。
一、舟山现有港口开发模式
(一)大型货主企业主导开发,提供专用服务。
即一个港区或作业区基本上都是由各个货主(以大型国有石化、冶金、电力为主)独立开发相应的岸线、土地资源,建设专用码头,纳入企业自身的生产物流体系,主要为本企业在长三角以及长江沿线地区或舟山本地的配套项目提供中转或直接服务的模式。
如定海港区的册子作业区、泗礁港区的马迹山作业区分别由中石化、宝钢集团单独投资开发建设、下属非独立自主经营机构或部门负责经营;几乎所有修造船企业都独立开发建设为本企业服务的船坞和舾装码头等。
目前,部分作业区逐步实现了投资主体多元化的趋势,如六横煤电一体化项目中的15万吨级煤炭码头由浙能集团、北京中煤能源、舟山中昌海运等多家企业合资建设,主要为港区后方电厂和腹地电厂服务;而凉潭武钢矿石码头则由武钢集团、宁波港集团及和润集团等合资建设。
上述两个项目都是由货主企业(浙能集团和武钢集团)控股,因而仍属于货主专用泊位。
对于如册子、马迹山等纯粹为腹地提供中转服务的作业区,相应的货物运输、商贸等活动以自身的物流体系为主,与当地的产业缺乏明显联系,因而对当地经济的贡献和带动作用相对较小。
而对于兼顾为腹地中转和为后方工业提供服务的作业区,如六横煤电一体化项目和马岙港区的和邦化学、世纪太平洋项目,由于后方的临港工业参与了当地产业链的发展,不仅产生了运输效益,而且也通过产业链放大了其他经济贡献,因而可以较好促进当地经济发展。
此外,还有部分作业区由多种性质的物流、商贸企业负责开发建设,如定海岑港镇化工集聚区主要是由民营、个体等多种性质的油品贸易、仓储企业分别负责自身成品油泊位、罐区等的开发建设,受物流、商贸企业性质和服务对象的制约,这种模式主要为当地船舶和腹地企业提供公共服务,是一种相对比较特殊的情况。
在这种模式下,包括航道、防波堤、后方集疏运通道等公用基础设施一般先由一个或两个最先进驻的企业负责先期建设,后期政府才介入部分投资或给予一定补偿,如中石化就承担了主要进出册子作业区的虾峙门航道的整治建设。
这种模式很大程度上主要考虑企业自身的成本和效益,因而对于码头布局、岸线、土地等资源的利用效率等缺乏综合考虑,也不利于港区后方拓展保税、增值加工等物流服务。
(二)公共码头经营企业主导开发,提供公共综合服务。
这种模式主要是由一个或多个公共码头经营企业(以独资或合资的港航企业、商贸物流企业为主)负责一个港区或作业区(包括公共基础设施和码头泊位)的整体开发,为后方临港工业或间接腹地提供普遍性和公共性服务。
其中,以老塘山港区最为典型。
老塘山港区主要为码头后方的临港工业企业(中海粮油、省粮食储备库)以及长三角沿线腹地提供粮食、煤炭、水泥等散杂货运输为主的公共运输服务,主要由舟山港务集团负责开发建设,并通过出租形式由港务集团下属的控股企业负责码头的经营运作(2007年开始集团采取按固定标准支付企业一定的收入,高于标准以上的收入归集团,码头经营企业负责全部的成本支出)。
这种模式通过公共企业相对合理、规模化的开发,有利于满足诸多货主企业、多样性的运输服务需求,有利于提高岸线、土地等资源的利用效率,也可以依托港区拓展有关保税、增值加工等综合物流服务,但由于企业承担了一定公用基础设施的投资建设,因而某种程度上增加了企业的投资压力。
(三)政府主导开发,提供公共综合服务。
政府主导开发是指由政府或政府下属的投资公司全面负责港区公用基础设施以及码头泊位的开发建设,开发后或者自己经营,或出租、出售给其他企业经营。
小洋山深水港区就是由上海市政府与舟山市政府合作开发的以集装箱运输为主的公共港区。
其中,舟山市负责提供小洋山港区的岸线和土地,并获得相应的税收分成;而上海方面主要由上海同盛集团(上海市国有控股企业,上海国资委、上海国际港务集团、上海国资经营有限公司股比分别为60%、35%和5%)出资,负责小洋山整个港区公用基础设施以及码头的投资建设,码头建成后出售给上海国际港务集团,再由其负责吸引相应的投资者如船公司等组成合资企业经营码头。
这种模式可以充分依托政府的实力与信誉(相应的要求政府具备较强的开发实力,且项目具有良好的市场发展前景),有效减轻企业的投资压力和投资风险,以尽快形成码头能力和规模;同时,通过统一开发,可以降低开发成本,促进实现岸线土地资源的集约化、规模化利用开发。
但对于政府参与码头等经营性设施投资并获收益等问题仍存在一定的争议。
这种由上海与舟山两市政府合作开发的模式一方面能解决舟山市政府资金、实力不足的问题,并给当地带来相应的税收等各项收益;另一方面也能加快洋山港区的开发建设,满足上海国际航运中心建设发展的需求。
二、目前开发存在的问题
目前,舟山港域开发模式主要以货主、商贸企业主导开发提供专用服务的模式为主,而港航企业主导开发提供公共服务的模式逐步加快发展。
从码头泊位数和能力来看(见表2-4),在已建码头深水泊位中,工业、贸易企业自建或控股、提供专用服务的码头泊位数占总泊位数的比重为72.7%,而能力占95.1%。
在建及计划新建的码头泊位中,舟山港务集团和宁波港集团控股建设的公用码头泊位数和能力分别为28.5%和26.9%,明显加快了发展步伐,但相比专用码头而言,总体规模仍较小。
从吞吐量来看,2007年货主码头共完成货物吞吐量11447万吨,占全港吞吐量的比重由2000年的86%增长到2007的90%,其中外贸吞吐量4434万吨,占全港外贸吞吐量的比重达到了99.6%,货主码头是吞吐量增长的主驱动。
从货类来看,货主码头基本上承担了油品、矿石等大宗外贸散货物资的中转运输,而老塘山港区的公用码头主要承担当地经济发展所需的煤炭、粮食、矿砂、水泥熟料及其他散杂货物资的运输,基本未涉足油品、矿石等运输业务,为腹地中转的服务规模也较小。
这种开发格局产生以下问题:
(一)开发缺乏可控性、有序性和整体性,不能实现资源的集约化、规模化利用。
舟山市各岛屿的经济发展和对外交流对港口的依赖性很强,各个岛屿都需要进行开发,货主、商贸企业的积极参与明显加快了开发进程,促进了岛屿城市经济的均衡发展,但目前普遍存在开发速度过快、遍地建设码头、乱占岸线资源、但港区整体规模都不大的局面(如马岙港区的和邦化学码头在建1个5万吨级泊位和4个3000吨级泊位,明显存在深水浅用现象,且旁边的世纪太平洋又在建3个万吨级以上的泊位,一方面多占少用岸线资源,另外一方面也未能与和邦化学共用以节约岸线资源、提高码头利用率),不利于实现岸线、土地资源的集约化、规模化利用,难以实现码头、后方堆场、配套设施等的合理布局,发挥整个港区的公共服务能力,也不利于推动港口的现代化发展。
造成上述问题的原因主要有:
第一,岸线资源基本无偿使用,企业占用岸线资源没有经济手段的约束。
对于钢铁、石化等对外贸物资运输依赖较强的行业,为降低运输成本、便利物资运输以获取整条供应链上的竞争优势,往往加快向港口装卸服务领域延伸。
岸线、土地资源开发的较低成本,致使工业、商贸企业产生过多占用岸线资源、深水浅用、分割利用岸线以及顺岸布置厂区等情况。
如较多小规模的修造船项目却大量占用深水岸线。
第二,政府在招商引资过程中注重项目规模及对地方经济的贡献,而较少考虑资源的合理有序开发以及利用效率,此外也缺乏合理有效的规划引导以及行政调控手段,加之不少大型工业、商贸企业在项目开发布局等方面具有较强话语权,某些时候可以影响当地政府的决策,因而不能有效控制岸线资源的开发速度和规模。
(二)港口功能单一,产业链延伸不够。
虽然舟山市经济社会发展所需的原材料及产成品都需要通过港口来完成,但目前港口除了基本的装卸业务外,仓储、流通加工、保税、贸易、信息等现代物流增值服务没有发展起来,未能依托港口形成较长的物流链,集装箱业务发展缓慢,港口与地方经济发展的互动作用不明显,这一方面受舟山市经济社会发展所处阶段的制约,另一方面也与舟山现有以工业、商贸企业主导开发提供专用服务为主的开发模式有关:
——货主专用码头不利于延伸物流链、拓展港口功能。
受经营范围和所有权限制,企业专用码头无法作为专业化的分工环节参与多条物流链、与运输等其它物流环节形成紧密联系、满足多个客户的不同物流需求,在提供综合物流服务方面缺乏灵活性和公平性,也不能有效拓展企业自身之外诸如贸易、信息、公共保税等港口功能,因而不能在当地延伸增值物流服务链条,对当地经济发展的带动作用有限。
——纯粹的中转服务与当地城市、经济产业联系弱,对当地经济的贡献作用不明显。
现有模式虽然带动了铁矿石、石油及天然气等大宗散货吞吐量的快速增长,但由于大部分货物通过船过船或储罐、管道中转为主,只是物流链中的一个临时堆存节点,其生产网络并未向舟山延伸,与舟山市的产业联系非常弱,因此,城市工业、商贸并没有因为港口开发而获取大规模发展的机遇。
此外,部分货主企业为了降低经营成本,并不在当地注册成立相应的码头经营公司,除了缴纳相应的关税、港航事业规费以及商检、船代货代、靠泊费等之外,不能带动当地就业、企业税收的增长,对舟山当地经济的直接贡献相对较小。
(三)当地公共港航企业和政府实力较弱,不能提供更多更高质量的公共服务。
舟山港域较高的开发成本在一定程度上对当地政府以及公共码头经营企业的开发实力提出了较高要求,以满足公共服务的需求。
但目前舟山港域公共货运码头集中在老塘山港区,主要是一些提供粮食、煤炭、散杂货运输的多用途或通用泊位,码头数量少、等级低(5万吨级以下),通过能力小,装卸设备落后,疏港路况较差,提供服务类型单一,主要由舟山港域主要的公共码头经营企业-舟山港务集团负责经营,而港务集团的水平和实力尚不能很好为腹地经济发展提供所需的服务质量和水平。
与周边城市的港口企业相比,舟山港务集团成立时间晚,规模小、实力弱,2007年完成货物吞吐量仅占全港总量的12%,且没有从事原油、矿石等优势货种运输,企业经营效益较差,不能有效主导公共港区的开发。
如金塘港区D、E区段就委托香港现代主导开发建设,且约定两年内未开发将另找合作伙伴,但合作方在协议签订后的两年内仍未开发。
在市场前景不明朗的情况下,当地政府以及舟山港务集团也无能力推进开发。
长此以往,势必影响舟山港域公共服务水平和能力的提高,也不利于拓展港口功能、提高岸线、土地资源的利用率。
此外,当地政府受经济发展水平的制约,缺乏资金进行大规模公共港区的开发建设,在进出港航道以及后方陆域等公用设施建设方面投入较少,主要集中于陆岛交通的建设,因而形成了目前主要以各个企业尤其是大型工业、商贸企业独立开发为主的格局,不利于港口的可持续发展,不能有效带动地方经济的发展,也不符合我国建设资源节约型、环境友好型社会的发展目标。
三、合理开发的必要性
未来较长一段时期,舟山港域仍将保持快速发展的良好势头,到2020年,舟山港域吞吐量将达到4.2亿吨,其中集装箱吞吐量950万TEU。
因此,选择合理有效的开发模式,实现岸线资源的高效使用,确保岸线、土地资源满足未来腹地经济快速发展的需求,带动当地经济的快速发展,成为摆在舟山市相关政府部门面前的重要任务。
(一)是实现港口可持续发展的需要
从资源方面来考虑,虽然舟山港域具有丰富的岸线资源,规划的适宜港口开发的深水岸线有242km,但根据需求预测,未来腹地经济社会的发展对舟山港域岸线的需求将长期存在且不断增加。
此外,由于海岛生态环境十分脆弱,且土地资源相对缺乏,大部分港区开发需要开山或填海等活动,易于对海岛的生态环境带来不利影响。
因此,转变港口开发模式,既满足腹地经济发展需求,也要提高资源的集约化、规模化利用程度,将是适应未来经济社会持续增长的重要前提,也是贯彻国家建设资源节约型、环境友好型社会战略目标,实现港口可持续发展的重要手段。
从企业发展层面来考虑,根据国内外港口的发展来看,对于具有一定自然垄断特性的港口而言,港口的发展壮大与港口企业的发展是相辅相成、密切相关的,即使在市场化趋势下多种投资主体加快参与港口开发,但当地具有1-2家处于强势地位的有实力的公共码头经营企业仍是实现港口较快发展、满足公共服务需求的一个重要条件,如上海港、青岛港以及广州港、大连港,其相应的港口企业均具有较强实力和规模。
因此,在港口市场化发展过程中,如何选择合理的港口开发模式,既吸引社会多元化资金参与港口的加快建设,又能通过市场化途径有力提升当地港航企业的实力和滚动发展的能力,将是提高码头服务质量和效率,实现港口可持续发展的必要条件。
(二)是腹地经济持续发展的要求
港口作为服务于经济社会发展的基础设施和基础产业,首先港口的开发和建设要满足腹地经济发展的需求,不仅仅包括港口所在城市的经济发展,也包括港口辐射范围之内的腹地城市的经济发展;其次,港口作为综合物流枢纽的地位,决定了其在引导城市产业布局和临港工业发展方面具有重要作用。
不管是服务于运输需求还是引导产业发展,港口的建设与发展都将对腹地经济发展起到重要的带动作用,而良好的开发模式能将这种带动作用进一步放大。
舟山港域不仅仅只是舟山市的港口,更是长三角地区不可多得的良好资源;不仅仅服务于当地,更为长三角乃至长江沿线地区经济社会的发展起到了重要作用,满足了长三角乃至长江沿线地区重要的能源、原材料运输需求。
未来较长一段时期,为腹地中转的服务需求仍将保持较快增长。
由于纯粹的中转服务对舟山本地经济的贡献作用不大,并不能有效带动产业链的延伸,加之中转业务的发展同样需要占用岸线、土地资源,也因开发对当地造成一系列人员重新就业、环境破坏等问题。
因此,选择合理的开发模式,不仅仅是满足腹地经济社会发展的要求,更是当地经济社会发展对港口发展提出的更高要求,也是未来舟山市港口开发的重要内容。
(三)是加快上海国际航运中心建设的要求
受进港航道和自然水深等条件限制,长江三角洲地区适宜建设大型和超大型泊位的深水岸线缺乏,初步估算,舟山市的港口岸线约占长江三角洲地区的16.3%,其中深水岸线约占长江三角洲地区的20.8%。
根据规划,舟山港域规划深水港口岸线245.8km,已利用83.3km,尚有162.5km深水岸线可供开发利用。
作为上海国际航运中心的重要组成部分,舟山港域的岸线开发将直接关系到上海国际航运中心的建设进程。
因此,在明确舟山港域性质功能以及发展方向的基础上,在长三角地区岸线资源逐步开发的过程中,舟山港域选择合理的开发模式和开发时序,不仅仅是提升港口企业实力、实现舟山市港口自身发展的需要,也是提升舟山港域在上海国际航运中心中的地位、顺利推进上海国际航运中心建设、实现区域港口群协调发展并提升综合竞争力的需要。
四、舟山市港口开发模式的选择
随着经济、政治体制改革的不断推进和调整,各个国家港口的市场化发展趋势越来越明显,逐步实现了政企分开,投资主体多元化步伐加快。
受国家体制状况以及港口地位、作用的不同等因素的制约,相应的港口开发模式也呈现多样性趋势。
从投资开发主体来看,政府与企业合作开发居主导。
随着各国港口市场化发展的趋势,政府与企业的职责划分日渐明显和清晰,相应的,政府与企业合作开发港口的模式(包括政府参与和不参与码头等经营性设施两种形式)成为大部分欧洲、亚洲和其它国家的选择,即政府负责投资建设公用基础设施,此外也参与一部分码头的建设(较多采取与企业合作的形式),而企业负责经营性设施的建设以及码头的经营管理。
从经营管理方式来看,多样化逐步替代以往单一形式。
很多国家和地区实现了投资者与经营者的分离,通过出租、出售(主要对象是码头,也包括装卸设备、仓库堆场等经营性设施)或委托经营等方式,政府与企业签订特许经营合同,以满足多样化的服务需求,如BOT、TOT等开发方式,既适用于政府投资建设项目也适用于企业投资建设项目。
从服务性质和服务功能来看,公共服务是主流,而功能拓展成为港口开发的重要内容。
从国内外各港口发展来看,向所有码头使用者开放、提供公平普遍性服务的公用码头居多数,而只对部分码头使用者开放、其它使用者一般情况下不能使用的专用码头相对较少。
根据舟山市现有港口开发存在的问题,结合未来腹地国民经济和社会发展趋势对舟山市港口开发的需求,以及《宁波-舟山港总体规划》,未来舟山港域的开发应“继续保持多种开发模式并存、共同发挥作用”的格局,相应的选择合理的开发模式,减少不可持续的开发模式。
(一)大宗散货中转作业区逐步采取政府与企业合作或公共港航企业主导开发的模式。
对于舟山港域而言,现在乃至今后仍将继续发挥为长三角及长江流域腹地中转的重要作用,因而,对于主要以大宗散货中转为主的作业区或港区,如果采取目前货主、商贸企业提供专用服务的开发模式则存在岸线、土地等资源利用率相对较低、未能有效带动地方经济发展的各种问题,建议今后应尽量控制类似如册子石油、马迹山矿石等非独立法人经营专用码头的模式,逐步实施政府与企业合作或公共港航企业投资提供公用服务的开发模式。
该模式的实施需要考虑以下几个方面:
1、尽量选择相对独立的小规模作业区:
考虑到为腹地中转为主的项目对于岸线、陆域资源、集疏运条件以及后方经济社会发展水平要求不高,为了提高岸线利用效率,避免占用其他优良岸线和土地资源,应尽量选择岸线土地资源不成片适合单独开发、后方集疏运条件不够完善的港点或作业区,如册子作业区、绿华山港区、六横港区的沙岙至火烧山嘴段、以及高亭港区的竹屿作业区。
2、尽量实施政府与企业合作提供公共服务的开发模式:
对于这类功能的项目,考虑到对当地经济发展的贡献,一方面可以由当地政府参与航道等公用设施的建设但不参与码头的投资和经营,另一方面,在政府实力不足或服务对象相对比较单一的情况下,可以采取由企业主导开发的模式。
具体而言,可借鉴凉谭岛武钢矿石码头的开发模式,即投资主体主要由当地的公共港航企业(如舟山港务集团、宁波港务集团)以及钢铁、电力、石化等工业或商贸企业共同合资组成(注册地在舟山),其中,公共港航企业应尽量保持控股地位,以确保公共服务的公平性,由于舟山港务集团实力相对较弱,目前可考虑采取由货主企业控股,但其他货主企业也共同参与的形式。
具体码头业务可委托舟山港务集团负责经营,以提升舟山港务集团的发展实力,带动当地经济的发展。
对于已有的企业专用码头,应根据实际情况分别进行调整:
在码头利用率高、后续发展潜力大的情况下,可以允许其继续实施专用服务(如中化兴中项目);但专用码头利用率降低、面临功能转型且其他企业运输需求规模较大的情况下,应要求其向公用服务转变,即类似于实施BOT开发模式,在企业开展一段时期专用服务后,政府通过某种方式收回码头及岸线的使用权,或继续委托原货主企业下属的自负盈亏的码头企业进行经营,或委托公共港航企业负责经营,但方向是提供公用服务。
(二)工业港区加快实施政府与企业合作开发、多种性质企业建设公用码头的开发模式
根据经济社会发展规划以及舟山港域的功能定位,老塘山港区的野鸭山作业区、忂山港区的鼠浪湖作业区、忂山南作业区、六横港区的双塘作业区、马岙港区的金鸡山作业区以及大洋山作业区等,自然岸线丰富,水域宽阔且后方陆域空间规模较大,适合进行大规模、集约化、综合性的临港工业整体开发。
对于这类港区或作业区,如实施各个企业主导开发提供不同类型服务的模式,易造成后方堆场、通道及工厂布局杂乱、占用岸线过多、公用码头或物流空间能力不能满足园区物资运输需求快速增长等问题,不利于实现资源的集约化、规模化开发。
为积极推动上述工业港区或作业区的开发,关键是要实施政府与企业合作开发的模式
首先是由政府相关部门负责港区与后方工业区的统筹规划、统一开发和管理,以实现港口与城市经济的联动发展。
即将港区与工业区(或开发区)作为一个整体纳入城市总体规划或产业规划,明确相应的开发、管理主体,由其负责相关项目的引进、岸线土地资源的合理分配以及整个开发区的统筹布局,通过这种统筹规划和开发,一方面可以有效整合港区或作业区的功能,实施规模化开发,另一方面可以合理布局园区内各有关项目,集约化利用土地、集疏运通道、物流园区以及公共管线、罐区等资源。
其次,吸引多种性质企业共同参与园区内公用码头的开发建设。
针对新建港区或作业区,应积极推行多种性质企业共同参与建设公用码头的模式,其中,既可以由当地的港务集团或其他公共码头经营企业独资建设公用码头,也可以由上述企业与园区内的工业、商贸企业共同合资建设公用码头以及其他经营性设施。
前者可以充分发挥码头经营企业的经验和能力,以提高专业化服务的效率,而后者则通过供应链上产、运、销等环节企业的合作,对于拓宽融资渠道、分担风险、保持稳定货源、提高资源利用率都有好处,也可以为工业、商贸企业提供稳定的运输服务,同时为工业企业在当地拓展更多经济活动创造了条件。
如上海港集团与宝钢、马钢等钢铁企业及钰瑞(贸易企业)合作经营罗泾二期的铁矿石公用码头。
最后、适当实施临港工业企业专用开发的模式。
对于部分岸线资源相对独立、且后方临港工业项目(如大型电力、冶金、炼化工业和修造船)有较大规模物流需求的作业区,可允许实施临港工业企业自建专用码头、专用航道的开发模式,但要求具备以下几个条件:
一是企业自身所需的货源或产成品进出规模够大,能充分发挥大型专业化码头的能力。
二是要求在当地设立独立核算、自主经营、自负盈亏的码头经营企业,负责专用码头的经营和管理。
三是港区后方的厂区、罐区应根据工艺要求以及土地、岸线资源的分布和利用情况,尽量远离码头前沿布置,为其他后续项目的进驻保留相应的岸线和土地资源。
四是可以将部分运输、贸易以及信息等物流服务在当地完成,或者明确委托舟山当地的港航企业负责操作,如在条件允许的情况下可以将码头委托为舟山港务集团负责经营,或者将部分货源的水上运输交由舟山当地的航运企业承运,以带动当地经济的发展。
(三)集装箱枢纽港区应实施政府与企业合作的市场化开发模式
目前舟山港域集装箱业务的发展主要存在以下几个问题。
一是目前正处于起步发展阶段,业务规模小,本地生成量也较小,尤其是今年以来受国际金融危机的影响,以及未来工业经济引进发展的时序较长,因而集装箱运输业务市场前景不够明朗。
二是金塘港区受自然条件、城市依托以及集疏运条件等制约,开发难度较大,且受宁波港集装箱业务发展的影响,目前金塘港区开发进展相对缓慢,初步定于2010年建成2个泊位,后3个泊位何时建成面临变数。
三是舟山市本身缺乏相应的政府或港航企业实力和水平,单独进行集装箱枢纽港区开发的难度较大,因而不适合采取洋山港区由政府主导开发的模式。
根据市场形势需求,发挥政府在引导投资方向和投资时序中的重要作用,一方面,政府适当超前投资建设集疏运通道、物流园区、陆域等配套公用设施,另一方面,建议借鉴武汉港模式,即直接引入战略投资者(选择国际性班轮公司或上海国际港务集团等)参与舟山港务集团或集团下属公司的战略重组,形成具有较强实力、具有丰富的集装箱码头经营业务或者具有航线决定权的综合性港航企业,共同建设公用码头及经营性设施,既可以做大作强舟山港务集团,也可以加快形成集装箱码头能力,服务地方经济的发展。
(四)探索实施土地与岸线统一特许经营的开发模式
土地与岸线的统一特许经营是指政府或其委托机构授予相应的企业在一定时间内对岸线和土地进行投资经营的权利,即特许经营权,同时,企业向岸线和土地使用用户收取相应的服务费用以偿还债务并获得预期的投资回报。
政府通过合同协议或其他方式明确政府与获得特许权的企业之间的权利和义务。
在特许期结束后,将状态良好的港口项目及配套的土地无偿移交给政府。
由于工业区对于港区与工业区结合的迫切性以
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