DF4D转向架部分.docx
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DF4D转向架部分
2转向架
东风4D型准高速内燃机车全悬挂转向架外形如图2-1所示。
图2-1转向架外形图
1-轮对;2-电动机悬挂驱动装置;3-构架;4-旁承(高圆簧);5-轴箱;6-抗蛇形油压减振器;7-单元
制动器;8-横向油压减振器;9-牵引杆;10-二系垂向油压减振器;11-一系垂向油压减振器。
2.1结构简介
全悬挂转向架由构架、轴箱、轮对、牵引杆、支承装置、轮对空心轴式电动机悬挂驱动装置、基础制动装置(制动单元)和附件装配等组成,见图2-2。
构架是由左右侧梁、前后端梁和前后横梁组成的全焊接“目”字形结构。
轴箱仍采用轴箱拉杆定位结构。
一系悬挂采用内外圈圆弹簧与油压减振器并联结构型式。
支承由两组(每组四个)高圆簧和减振垫组成并装有垂向、横向和抗蛇行减振器,共同形成二系悬挂。
电动机悬挂驱动装置采用架悬式轮对空心轴全悬挂装置、双级六连杆驱动机构。
基础制动装置采用独立作用的制动单元,每台转向架装十套,其中端轴的四套制动单元中有两套(相应于机车第1、3、4、6轴)带弹簧停车制动器。
牵引杆装置仍为四杆牵引机构,但牵引杆长度加长,牵引点高度降低,以减少轴重转移,提高机车粘着性能。
转向架附件包括砂箱、垂向止挡、侧挡和偏转止挡等。
转向架的每个轴箱和空心轴套上都设置了温度传感器,以实现对轴承温度的动态检测。
图2-2转向架
1-构架装配;2-轴箱装配
(一);3-轴箱装配
(二);4-轴箱装配(三);5-轮对装配;6-轴温监测探头安装;7-基础制动装置;8-进风道装配;9-牵引杆装配;10-支承装配;11-电动机悬挂装置;12-转向架配管;13-附件装配。
转向架主要技术参数如下:
轴式Co-Co
最大运用速度(km/h)170
轴重(t)23±3%
每轴簧下重量(t)2.475
自重(t)23.76(实际称重)
轴距(mm)2000×2
两转向架中心距(mm)12000
轮径(mm)1050
牵引齿轮传动比76:
29
弹簧悬挂系统总静挠度(mm)170
一系静挠度(mm)55
二系静挠度(mm)115
构架相对车体横动量(mm)±35(自由30,弹性5)
轴箱相对构架横动量(mm)±8
轮对相对轴箱横动量(mm)±1-±6.5-±1
牵引点距轨面高度(mm)672
通过最小曲线半径(m)145
制动倍率2.7
制动率:
紧急0.378
常用0.294
2.1.1转向架构架
转向架构架外形如图2-3所示。
图2-3转向架构架外形图
2.1.1.1一般介绍
转向架构架是由左侧梁、右侧梁、前端梁、后端梁、前横梁和后横梁组成的“目”字形结构。
各梁均采用钢板焊成的箱形结构。
箱形梁内设有斜筋板和横隔板或竖筋板等增强措施,以提高其强度和刚度。
左右侧梁顶面焊有高圆簧座、横向减振器座和垂向止挡座;其侧面焊有一系和二系悬挂的垂向减振器座、抗蛇行减振器座和侧挡座;其底面焊有轴箱上下拉杆座、牵引杆拐臂座和砂箱座板。
前端梁底面中央焊有电动机前吊座;两侧焊有制动单元座,其顶面焊有偏转止挡座。
前、后横梁底面焊有电动机前、后吊座,后横梁底面还焊有制动单元座。
后端梁底面中央焊有电动机后吊座,两侧焊有制动单元座。
2.1.1.2主要尺寸(mm)
外形尺寸6230×2680×944.5
左右侧梁中心线之间距离2050
轴箱上下拉杆座梯形槽中心线之间距离860
轴箱弹簧座中心线之间距离600
2.1.2轴箱
轴箱外形如图2-4所示。
图2-4轴箱外形图
1-轴箱吊钩;2-轴箱拉杆;3-弹簧盖;4-内、外圈弹簧;5-弹簧座;6-橡胶减振垫;7-轴箱体;8-端盖。
2.1.2.1一般介绍
轴箱采用轴箱拉杆定位。
它是通过两根轴箱拉杆与构架连接在一起,以传递牵引力或制动力,同时通过轴承和轮对连接,对轮对起到定位作用。
轴箱由轴箱体、滚柱轴承、内外圈弹簧及减振垫、弹簧盖和座、后盖和防尘圈、端盖和压盖以及轴箱拉杆等组成。
防尘圈和滚柱轴承的内圈热套到轴颈上并用压盖压住。
端轴轴箱装有一系垂向油压减振器。
轴箱共有三种,它们分别装在前端轴的右侧和后端轴的左右侧、中间轴的左右侧和前端轴的左侧。
除防尘圈、端盖和压盖不同,端轴轴箱外侧轴承加装斜挡圈外,其余结构相同。
图2-5为轴箱装配
(一)。
图2-6为轴箱装配
(二)。
图2-7为轴箱装配(三)。
图2-5轴箱装配
(一)
1-螺栓M22×1.5×45;2-垫圈22;3-防尘圈
(一);4-后盖;5-橡皮圈;6-弹簧座;7-外圈弹簧;8-内圈弹簧;9-弹簧盖;10-螺栓M20×80;11-垫圈20;12-钢丝φ1.6×230;13-吊钩;14-螺栓M20×40;15-轴承NJ2232WB;16-隔环;17-轴承NUHT2232WB;18-压盖
(一);19-螺栓M24×50;20-油压减震器;21-螺栓M22×1.5×65;22-端盖;23-钢丝φ1.6×600;24-轴箱体;25-轴箱拉杆装配;26-调整垫片
(二);27-调整垫片
(一);28-减震垫。
图2-6轴箱装配
(二)
1-螺栓M22×1.5×45;2-垫圈22;3-防尘圈;4-后盖;5-橡皮圈;6-弹簧座;7-外圈弹簧;8-内圈弹簧;9-弹簧盖;10-螺栓M20×80;11-垫圈20;12-钢丝φ1.6×230;13-吊钩;14-螺栓M20×40;15-轴承NJ2232WB;16-隔环;17-轴承NU2232WB;18-后盖;19-螺栓M24×50;20-钢丝φ1.6×600;21-端盖;22-螺栓M22×1.5×65;23-轴箱体;24-轴箱拉杆装配;25-调整垫片
(二);26-调整垫片
(一);27-减震垫。
图2-7轴箱装配(三)
1-螺栓M22×1.5×45;2-垫圈22;3-防尘圈
(一);4-后盖;5-橡皮圈;6-弹簧座;7-外圈弹簧;8-内圈弹簧;9-弹簧盖;10-螺栓M20×80;11-垫圈20;12-钢丝φ1.6×230;13-吊钩;14-螺栓M20×40;15-轴承NJ2232WB;16-隔环;17-轴承NUHT2232WB;18-压盖;19-螺栓M24×50;20-油压减震器;21-螺栓M22×1.5×65;22-端盖;23-钢丝φ1.6×600;24-轴箱体;25-轴箱拉杆垫片;26-调整垫片
(二);27-调整装配
(一);28-减震垫。
2.1.2.2主要技术特性
轴承:
型号NJ2232WB(内侧轴承)
NU2232WB(外侧轴承,用于中间轴)
NUHT2232WB带装斜挡圈(外侧轴承,用于端轴)
径向游隙0.165~0.215mm
每个轴箱中两套轴承的径向游隙差不大于0.02mm
弹簧组特性:
载荷50.342kN
自由高251mm
工作高198mm
静挠度53mm
垂向油压减振器:
型号DISPEN2158-01
02A-1807(KONI)、421300020416(SACHS)
阻尼系数80±10%kN·s/m
最大行程100mm
2.1.3轮对
轮对结构见图2-8所示。
图2-8a轮对(带驱动装置)
图2-8b轮对
2.1.3.1一般介绍
轮对通过轴承和轴箱与构架相连,通过车轮
(二)上的六个传动销与电动机驱动装置相连。
轮对由车轴、车轮
(一)、车轮
(二)和螺堵等组成(见图2-9)。
图2-9轮对
1-车轴;2-螺堵M24×2;3-车轮
(一);4-车轮
(二)。
2.1.3.2主要尺寸(mm)
车轴上滚动轴承处的轴颈直径160
车轴上车轮座处的轴颈直径235
车轮滚动圆直径φ1050
车轮内侧距1353
车轮宽度140
2.1.4电动机悬挂驱动装置
电动机悬挂驱动装置外形如图2-10所示。
图2-11为带轮对的电动机悬挂驱动装置。
图2-10电动机悬挂驱动装置
1-电动机;2-主动齿轮;3-齿轮箱;4-从动齿轮;5-从动齿轮与空心轴连接的六连杆机构;
6-空心轴套;7-前吊装配;8-空心轴;9-空心轴与轮对连接的六连杆机构;10-后吊。
图2-11电动机悬挂驱动装置(带轮对)
1-电动机;2-齿轮箱;3-主动齿轮;4-从动齿轮;5-轮对;6-空心轴套;7-电动机前吊臂;8-空心轴装配。
2.1.4.1一般介绍
电动机悬挂驱动装置采用架悬式轮对空心轴全悬挂装置,双级六连杆驱动机构(见图2-12)。
驱动机构由空心轴套、主动齿轮、从动齿轮、齿芯、驱动轴承、空心轴万向机构等组成。
空心轴传动机构由空心轴、传动盘、连杆、橡胶球形关节等组成。
电动机通过两个后吊和一个长臂前吊刚性地悬挂在转向架构架上。
驱动系统的空心轴装配套装在车轴上,空心轴套又套在空心轴装配上,形成两个间隙,即空心轴与车轴之间的间隙和空心轴套与空心轴之间的间隙。
空心轴套通过螺栓与电动机紧固在一起,从而确定齿轮啮合的中心距。
主动齿轮与电机轴采用锥度配合,从动齿轮与齿芯通过螺栓紧密配合连接,齿芯套装在空心轴套的驱动轴承上。
齿轮啮合所产生的扭矩通过与齿芯联接的传动销传给空心轴传动机构,再通过与车轮
(二)联接的传动销传递给轮对。
其牵引力的传递路线为:
电动机→主动齿轮→从动齿轮→齿芯→传动销→空心轴传动机构→传动销→轮对。
图2-12电动机悬挂驱动装置
1-前吊装配;2-传动销
(一);3-橡胶球形关节;4-传动销
(二);5-传动盘;6-后吊;7-连杆;8-空心轴套;9-牵引电动机;10-主动齿轮;11-从动齿轮;12-齿轮箱装配;13-齿芯;14-隔圈
(一);15-隔圈
(二);16-空心轴装配;17-密封圈
(一);18-密封圈
(二);19-传动销(三);20-轴承3E2092876QT;21-轴承3E2002876QT;22-密封环。
2.1.4.2主要技术特性
驱动轴承
型号3E2092876QT3E2002876QT
径向游隙0.255~0.330mm
两轴承径向游隙差不大于0.02mm
牵引齿轮副
模数m=10
齿数
主动齿轮29
从动齿轮76
两齿轮中心距528mm
齿隙0.4~0.8mm
橡胶球形关节(在径向压缩1.5mm后的机械性能)
径向刚度19~24kN/mm
回转刚度(在172Nm扭矩作用下)旋转±15°
偏转刚度(在150Nm扭矩作用下)摆角±11°
2.1.5基础制动装置
转向架的基础制动装置采用具有闸瓦间隙自动调整功能的踏面制动单元。
机车的第一、三、四、六轴的制动单元带有弹簧停车制动器。
闸瓦采用摩擦系数较大且散热性好的粉末冶金闸瓦,以满足高速运行时紧急制动距离的要求。
基础制动装置主要由安装板、制动单元(详见2.1.9)和粉末冶金闸瓦等组成(见图2-13)。
图2-13基础制动装置
1-安装板
(一);2-制动单元;3-安装板
(二);4-粉末冶金闸瓦;5-制动单元(带弹簧停车装置)。
2.1.6支承
2.1.6.1一般介绍
机车采用高圆簧弹性旁承装置,分别布置在左右侧梁的中央部分,每侧旁承由四个高圆簧组成。
高圆簧的下端安装在构架顶面的固定座上,其上端通过弹簧上盖板和圆销安装在车体底架上的旁承座内。
在支承的二系弹簧悬挂装置中不仅在垂向和横向设置了油压减振器,而且在纵向也设置了抗蛇行油压减振器,以获得良好的动力性能(见图2-14)。
图2-14支承
1-弹簧上盖板;2-减振垫;3-高圆弹簧;4-垂向油压减振器;5-垂向减振器座;6-压盖;
7-横向减振器座;8-横向油压减振器;9-抗蛇行减振器座;10-抗蛇行油压减振器。
2.1.6.2主要技术特性
高圆弹簧
簧条直径φ48mm
平均直径φ244mm
有效圈数7.5
自由高645mm
工作高533mm
静挠度(在垂直荷54.57kN作用下)112mm
减振垫
挠度(在垂直荷54.57作用下)1.42±0.1
垂向油压减振器
型号DISPEN2204-00
02V-1808(KONI)、421300020415(SACHS)
阻尼系数110±10%kN·s/m
最大行程120mm
横向油压减振器
型号DISPEN2210-00
02H-1809(KONI)、421300020417(SACHS)
阻尼系数80±10%kN·s/m
最大行程160mm
抗蛇行油压减振器
型号KONI04R-1206-041601300020414(SACHS)
阻尼系数800±4%kN·s/m
最大行程230mm
2.1.7牵引杆装置
牵引杆装置是一个四杆牵引机构,每根牵引杆的一端通过牵引销与车体底架侧梁上的牵引座相连,另一端用销子与构架上的拐臂座相连,左右拐臂用一根连接杆相连,以保证左右牵引杆的同步作用。
球形关节轴承用于牵引杆和车体上牵引座及转向架上拐臂的联接,以适应机车运行时,车体相对于转向架的上下、左右运动。
四杆牵引机构与车体侧挡相配合,来完成机车的转向。
为了在车体座落到转向架上去的时候,使牵引杆容易装入车体上的牵引座内,牵引销的两端做成梯形断面。
用压板、螺栓把牵引销固定在车体牵引座上的梯形槽内(见图2-15)。
图2-15a牵引杆外形图
2.1.8轮缘润滑装置
2.1.8.1一般介绍
为了减少轮缘的磨损,机车装有HB-2型轮缘润滑装置。
轮缘润滑装置的四个喷嘴装在转向架侧梁内侧,分别装在机车第一轴和第六轴左右轮子的上方(见图2-16)。
轮缘磨损最严重的地方是轮缘根部,喷嘴应安装在合适的位置,以使喷出的雾状油脂能覆盖轮缘根部。
图2-16轮缘润滑装置原理图
1-第一轴;2-钢管;3-车轮;4-油罐;5-喷嘴;6-软管;7-第六轴;8-从总风缸来空气;9-折角塞门;
10-调压阀(空气压力调整至0.7MPa);11-电空阀;12-电线;13-电子控制器;14-速度表;15-电源。
因为在机车运行时,轮对与转向架构架之间有一系弹簧悬挂的垂向动态变形和横动量,所以必须考虑这两种相对运动,以保持喷嘴和轮缘或轮子踏面之间有足够的间隙,避免喷嘴和轮子相撞。
喷嘴中心线与轮对水平中心线之间的夹角约为40,喷嘴与轮缘之间的距离大约为40mm,喷嘴与轮子踏面之间的垂直距离应保持不小于28mm(见图2-17)。
根据需要,可在电子控制器上设定两次喷油之间机车走行的距离,例如100m,200m等,每次喷油的延续时间一般为2s。
图2-17轮缘润滑执行装置
1-油脂罐;2-立板架;3-支架;4-喷头。
2.1.8.2主要技术参数
型号HB-2
正常工作风压600~700kPa
两次喷脂间隔距离50~400m(调为100m)
喷脂延续时间2s
油脂罐容量4L/罐
2.1.9DZD系列单侧制动单元
2.1.9.1简要说明
DZD系列单侧制动单元共分两种:
DZD-1型为单侧制动单元;DZD-2型为带弹簧停车制动的单侧制动单元。
图2-18为DZD-1型单侧制动单元结构简图。
图2-18DZD-1型单侧制动单元结构简图
1-制动缸体;2-制动鞲鞴;3-塔式复位弹簧;4-闸瓦托;5-闸瓦;6-螺杆;7-推筒;
8-轴承支座;9-前轴承;10-后轴承;11-轴承销轴。
DZD系列单侧制动单元重量轻,结构简单,具有闸瓦制动的能力以及快速无挡间隙调整所必需的全部组件,还可以配置不同类型的闸瓦:
单块或双块、铸铁或合成闸瓦、粉末冶金的多块闸瓦。
不带制动闸瓦时,DZD-1型单元重量约为50kg,DZD-2型单元重量约为80kg。
比一般传统的制动装置轻50%以上。
这两种制动单元均预加了润滑剂,能够长期运用,可减少检修、保养费用。
运动件是封闭的,整个单元也进行了有效地密封。
清洁及再润滑工作只在机车检修时一起进行。
2.1.9.2主要技术参数
制动缸直径f177.8mm
制动缸工作压力
常用制动350kPa
紧急制动450kPa
弹簧停车制动缸工作压力550kPa
制动倍率2.7
制动单元最大输出力
(紧急制动压力为450kPa时)30kN
最大制动行程18mm
闸瓦磨耗后一次最大调整量10mm
鞲鞴最大行程70mm
最大间隙调整量120mm
识别弹性位移能力8.5mm
DZD-1制动单元重量50kg
DZD-2制动单元重量80kg
2.1.9.3结构特点
2.1.9.3.1制动缸
制动缸内壁采用了粗糙度较小的不锈钢薄壁衬套,大大改善了皮碗与缸体内表面的摩擦性能,延长了检修期,制动缓解时制动缸鞲鞴能回复到原位置。
2.1.9.3.2闸瓦输出的制动压力
只要选择合适的制动缸直径,就可以获得各种不同的闸瓦压力。
同一种制动缸直径可改变鞲鞴斜块的角度而改变制动倍率,获得不同的闸瓦压力,如7²制动缸的制动倍率在1.6~5.2范围内变化,则紧急制动时可获得最大闸瓦压力为58kN。
2.1.9.3.3闸瓦间隙调整器
闸瓦间隙调整器为快速无档式,其部件是封闭的并保护得很好,以保证其作用快速、灵敏、准确。
各种零件具有足够强度及刚度。
闸瓦间隙调整器作用方向是单向的。
闸瓦的磨耗量在10mm内是一次补偿的。
目前新型转向架设计中轮对纵向定位是弹性的,当采用单侧制动时,轮对会产生弹性变形位移,易误认为是闸瓦和车轮磨耗,而引起闸瓦间隙调整器起调整间隙的动作。
本调整器设计中增加了识别弹性位移的识别机构。
DZD-1和DZD-2单元制动器,最大间隙调整量为120mm,已试验识别弹性位移量为8.5mm。
2.1.9.3.4安装更换
DZD-1和DZD-2单元制动器可随时安装而不需任何调整。
安装时只需用螺栓就可轻易地将其安装在每一个车轮侧面的有限空间位置上,这对制造、检查、维修提供了便利的条件。
2.1.9.3.5闸瓦更换
制动单元的闸瓦很容易更换,只需转动控制六角螺母,将闸瓦托退到极限位置,就可有足够空间来进行更换工作。
新的闸瓦安装好后,转动控制六角螺母,直到闸瓦接触到车轮,然后反向转动半圈,使闸瓦和车轮之间留有6~8mm的间隙即可。
如果间隙大于设计要求,经过制动后,闸瓦间隙调整器就会自动调整到设计规定的闸瓦间隙。
2.1.9.3.6闸瓦装置
闸瓦与闸瓦托等零件构成闸瓦装置,依靠装在闸瓦托内的V型与W型复原弹簧,使其紧靠着闸瓦间隙调整器的输出螺杆头部,形成一个可滑动与转动的铰链,使闸瓦与车轮间的上下间隙均匀,保证制动时闸瓦磨耗均匀,并可使闸瓦横向可以微动。
2.1.9.3.7弹簧停车制动装置
DZD-2型带弹簧停车制动单元是在DZD-1型基础上增加了弹簧停车制动装置。
图2-19制动单元作用原理
弹簧停车制动装置靠弹簧力作用到制动缸鞲鞴上,使制动单元产生制动力,当总风缸内的压力空气充入弹簧停车制动缸时,弹簧停车装置处于缓解状态,当停车时,弹簧停车制动缸排风时,单元制动器产生制动。
当机车停机时,弹簧停车制动缸内无压力空气,而弹簧停车装置处于制动状态,当机车需拖动时可通过手动缓解拉手使弹簧制动缸缓解,使机车处于可运行状态。
2.1.9.4工作原理
2.1.9.4.1制动缸借助楔块增加制动力
制动单元作用原理如图2-19所示。
DZD-1和DZD-2制动单元中制动缸均借助楔块原理增加制动力。
制动缸鞲鞴上有两个相同楔块,位于间隙调整器的两侧,使整个装置极为紧凑。
变更楔块角度便可以选取适当的制动倍率,如图2-20所示。
图2-20楔块角度与制动倍率的关系
式中:
h-制动倍率(放大倍率);P-闸瓦压力(单元输出力);
F-制动缸鞲鞴作用力;
a-楔块角度。
2.1.9.4.2闸瓦间隙调整器工作原理
图2-21缓解位时调整器位置
2.1.9.4.2.1缓解位时调整器位置(图2-21)
由图2-21可见,闸瓦间隙调整器处于闸瓦与车轮踏面之间有一个设计要求间隙“A”。
2.1.9.4.2.2闸瓦与车轮刚接触时调整器位置(图2-22)
由图2-22可见,闸瓦间隙调整器移动了一段距离“A”。
此时闸瓦与车轮刚刚接触,没有制动力输出,车轮仍处于原制动单元缓解位时的车轮位置。
2.1.9.4.2.3弹性行程内调整器位置(图2-23)
由图2-23可见,单侧制动时,车轮承受闸瓦压力后,产生弹性位移“e”。
同时,调整器也产生位移“e”,弹簧E亦受到压力,制动盘B被夹紧,从而阻止了后螺母转动。
不发生调整作用。
2.1.9.4.2.1~3所表示的调整器位置只是调整器产生位移,而不产生调整器对闸瓦间隙的调整。
图2-22闸瓦与车轮刚接触时调整器位置图2-23弹性行程内调整器位置
2.1.9.4.2.4后调整螺母的调整位置(图2-24)
在完成2.1.9.4.2.1~3位置后闸瓦与车轮踏面产生急剧制动,同时车轮踏面与闸瓦相应磨耗,使调整器加大行程,导致缓解时闸瓦与车轮间隙过大。
这部分间隙则是调整器应调整的部分。
故在缓解过程中,当制动盘被松开时,后调整螺母立即沿螺杆旋转直至齿式离合器啮合为止。
后调整螺母在螺杆上移动距离相当于闸瓦与车轮磨耗量。
2.1.9.4.2.5前调整螺母的调整位置(图2-25)
缓解过程中,调整器部件C紧靠部件D,这时螺杆已向前移动了相当闸瓦与车轮磨耗量,迫使前调整螺母的齿式离合器脱开,立即使前调整螺母旋转,直至齿式离合器啮合为止。
2.1.9.4.2.4~5所示的调整器位置,显示了调整器的螺杆被后、前螺母先后调整的过程,此时螺杆与制动前相比所伸长的一段距离正好等于闸瓦与车轮的磨耗量。
图2-24后调整螺母的调整位置图2-25前调整螺母的调整位置
2.1.9.4.3弹簧停车工作过程
2.1.9.4.3.1缓解位置(图2-26)
如图2-26所示,总风缸压力空气作用于弹簧停车鞲鞴4上,弹簧1被压缩,弹簧停车制动装置处于缓解位。
2.1.9.4.3.2制动位置(图2-27)
当弹簧停车制动缸的压力空气排大气时,产生停车制动作用。
弹簧1伸长,弹簧力传递经由轴承3螺母5螺杆6传至制动缸鞲鞴4顶部,推动制动缸鞲鞴下行,再推动调整器实现制动。
图2-26缓解位时弹簧停车位置图2-27制动位时弹簧停车位置
2.1.9.4.3.3手动缓解(图2-28)
弹簧停车装置处于制动位置时,拉动缓解环7,使棘爪与棘轮之间的锁闭脱开,由于弹簧1的作用,棘轮可以自由地旋转,弹簧停车制动缸鞲鞴4向下移动,同时螺杆6被推回到全缓解位置。
2.1.9.5故障分析和处理
2.1.9.5.1空气泄漏
空气进入气缸保压后,气压很快下降,有两种情况:
(a)气缸内的气体向外泄漏,此时应查出泄漏处,并将其堵焊住。
图2-28手动缓解时弹簧停车位置
(b)气缸内的气体向内部泄漏,这是由于皮碗磨损而发生泄漏,此时应及时更换皮碗。
(c)如果气体从缸盖和箱体接合处泄漏,则是由于O型圈无效所致,应立即予以更换。
2.1.9.5.2闸瓦托耷拉头
由于V型簧和W型簧发生部分塑性变形,使其弹性所产生的摩擦力矩不足以克服瓦托自重所产生的扭矩,致使缓解时瓦托耷拉头。
(a)卸开防尘套,在防尘盖背面拧上4个M10×15螺钉,顶紧防尘盖内的导板,增加V型簧和
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