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汽车改装知识超级全
马力与扭力
愈来愈多车迷了解如何改装爱车,可以提高动力的输出,但仍有许多车友并非了解引擎输出的动力到底如何转化成推动汽车行进的力量。
对于加速能力与极速而言,究竟是扭力与马力到底何者比较重要?
本文将给大家一个圆满的解答。
汽车驱动理论
马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能?
有人说「起步靠扭力,加速靠马力」,也有人说「马力大代表极速高,扭力大代表加速好」,其实这些都是片段的错误解释,其实车辆的前进必然是靠引擎所发挥的扭力,所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」,因为以谣传讹的结果,大家都说成「扭力」,也就从此流传下来,为导正视听,
本文以下皆称为「扭矩」。
扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了,概念是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」,公制单位为牛顿-米(N-m),除以重力加速度9.8m/sec2以后,单位可换算成国人熟悉的千克-米(kg-m)。
英制单位则为磅-呎(lb-ft),在美国车的型录上较为常见,若要转换成公制,只要将lb-ft的数字除以即可。
汽车驱动力的计算方式:
将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力-扭力输出曲线图可发现,在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值,这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢?
答案很简单,就是「除以一个长度」,即可取得「力」的数据。
举例而言,一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力,此时若直接连上185/60R14尺寸的轮胎,半径约为41公分,则经由车轮所发挥的推动力量为15/=36.6千克的力量(事实上千克并非是力量的单位,而是重量的单位,须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。
36千克的力量怎么推动一公吨的车重呢?
而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速,不然车子不就飞起来了?
幸亏伶俐的人类发明了「齿轮」,利用不同大小的齿轮相连搭配,可以将旋转的速度降低,同时将扭矩放大。
由于齿轮的圆周比就是半径比,因此从小齿轮传递动力至大齿轮时,转动的速度降低的比率和扭矩放大的倍数,都恰好等于两齿轮的齿数比例,这个比例就是所谓的「齿轮比」。
举例说明,以小齿轮带动大齿轮,假设小齿轮的齿数为15齿,大齿轮的齿数为45齿。
当小齿轮以3000rpm的转速旋转,而扭矩为20kg-m时,传递至大齿轮的转速便降低了1/3,变成1000rpm;可是扭矩反而放大三倍,成为60kg-m。
这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的大体原理。
在汽车上,引擎输出至轮胎为止共通过两次扭矩的放大,第一次由变速箱的檔位作用而产生,第二次则导因于最终齿轮比(或称最终传动比)。
扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。
举例来讲,手排六代喜美的一档齿轮比为,最终齿轮比为,而引擎的最大扭矩为5500rpm,于是咱们可以算出第一档的最大扭矩通过放大后为××=,比原引擎放大了13倍。
此时再除以轮胎半径约0.41m,即可取得推力约为470千克。
但是上述的数值并非是实际的推力,毕竟机械传输的进程中一定有磨花费失,因此必需将机械效率的因素考虑在内。
论及机械效率,每通过一个齿轮传输,都会产生一次动力损耗,手排变速箱的机械效率约在95%左右,自排变速箱较惨,约剩88%左右,而传动轴的万向接头效率约为98%,列位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。
整体而言,汽车的驱动力可由下列公式计算:
扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率
驱动力=————————————————————
轮胎半径(单位为公尺)
马力亦非「力」乃「功率」的一种
了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力以后,接着可以研究什么叫做「马力」。
马力其实也不是一种「力」,而是一种功率(Power)的单位,概念为单位时间内所能做「功」的大小。
虽然如此,咱们不能不继续利用「马力」这个名字,毕竟已经用太久了,讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂?
功率是由扭矩计算出来的,而计算的公式相当简单:
功率(W)﹦2π×扭矩(N-m)×转速(rpm)/60,简化计算后成为:
功率(kW)=扭矩(N-m)×转速(rpm)/9549,详细的推导请参看方块文章。
但是功率kW要如何转换成大家常见的「马力」呢,这又有一段故事得讲。
英制或公制?
1PS=735W;1hp=746W
马力概念竟然不一样!
谈到引擎的马力,相信很多人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准,到底这些标准的不同在哪儿,以后有空再研究;有点夸张的是由于英制与公制的不同,对「马力」的概念大体上就不一样。
英制的马力(hp)概念为:
一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft),相乘以后等于33,000ft-lb/min;而公制的马力(PS)概念则为一匹马于一分钟内将75千克的物体拉动60公尺,相乘以后等于4500kg-m/min。
通过单位换算,(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min,与公制的1PS=4500kg-m有些许不同,而若是以功率W(1W=1Nm/sec=sec)来换算的话,可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。
一样是「马力」,英制马力与公制马力的概念竟然不一样!
莫非英国马比较「有力」吗?
到底世界上为何会有英制与公制的别离,就恍如为何有的汽车是右驾,有的却是左驾一样,是人类永远难以协调的不同点。
若以大家比较熟悉的几个测试标准来看,德国的DIN与欧洲一路体的新标准EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位,而SAE利用的是英制的hp为单位,但为了避免复杂,本刊一率将马力的单位标示为hp。
近来,愈来愈多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。
不过话说回来,1PS与1hp之间的不同仅%,每一百匹马力差匹,不同并非大。
一般房车的马力多半仅在200匹马力以下,二者由于概念的不同也仅3匹马力左右,因此若是您真要「马马计较」,就把SAE标准的数据多个%吧!
不过SAE、JIS、DIN、EEC各类测试标准之间亦有些许不同,这个老问题已经争辩过很多次了,单位之间不能真正划上等号,但是在不同不怎么多的情况之下,就看成相同吧!
因此管他是PS或hp,都差不多可以视为相等。
终于可以做结论了!
将上述取得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式,而且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m以后,可得下列结果:
英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)/727
公制马力PS=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)/716
知道这些公式以后有什么用呢?
从「马力hp=扭力×转速/727」看来,若是能增加引擎转速,扭力不变的情况下,便能增加马力。
例如若能将转速从6000rpm增加到8000rpm,等于增加了33%,但因为凸轮轴的限制使得8000rpm时的扭力下降了10%,则仍能使马力增加%,这说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。
所以不要被「增加?
?
匹马力」的广告所著魔。
让咱们从另外一个角度来想:
若是在一样的转速下,增加20匹马力,代表能增加多少推力呢?
以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下,将公式略微变换一下,可发现增加的扭力=20hp×727/5000rpm=。
再将这个结果代入汽车驱动力的公式,一样以喜美的一档计算,××=93千克。
对于一吨重的车身而言,影响似乎也不怎么大;再者若是相差5匹马力的话,推力更仅增加23千克,可见相差5匹马力,根本也没差多少,所以能「增加5匹马力」的产品,到底应该花多少钱去改装,您自个儿会拿捏了吧?
大马力决定真性能!
到底大马力的车子跑得快,仍是大扭力的车子跑得快?
从公式可以知道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」,也就是说要有大马力,不只是低转速的扭力要好,连高转速的扭力都得继续维持,这表示扭力与马力的争辩根本是多余的,只要能做到高马力,除表示各转速区域的扭力都很大之外,更代表材料技术的优越性,将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化,才能将引擎转速提高。
扭矩与功率的换算公式推导
假设一圆的半径为r(单位为m),扭矩为T(单位为N-m),则圆周上切线方向的力F=T/r,由于功率的概念为「每秒钟所作的功」,对于圆周?
动而言,每旋转一圈所作的功为:
F×圆周总长2πr将F=T/r代入计算,每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功,但功率P的单位是N-m/sec,所以需除以60,转换成每秒所作的功。
代入公式:
P=T2πrpm/60,将常数整理后,则可得P(kW)=Trpm/9545。
由上文可见,一台车的动力由发动机传输到车轮,需要通过量组齿轮因此有所损耗,若是德制马力测的是传递到车轮上的动力,那么一样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同,试拿bmw330和bmw530做比较,其功率均是225hp/5900rpm;结论,要么bmw在数据上造假,要么它测的是发动机输出净值。
换火花塞的朋友必然要注意热值的匹配。
应该先弄清楚原车火花塞的热值,有三个方式:
1,说明书里应该有写(但我听说恍如gol的就没写)
2,拆下来看,陶瓷上印着(固然你的保证能看懂)
3,问维修站的师傅(这个最简单,也最容易弄定)
然后按照你的驾驶方式,选择适合的热值
1,3000转之内换档,用原来的热值
2,常常5000转换挡,油门常常到地上,最好用冷一度的(具体在后面说明)
3,介于1和2之间,也推荐用原来的热值
说明:
关于火花塞的冷热
其实就是火花塞吸热的能力,众所周知,火花塞是一直处于2200度的缸内高温下,一般火花塞的散热(*连在缸壁上的部份热传导)能力都差不多,吸热能力就决定了他的温度(吸热能力则是由设计形状和材料决定的)。
若是用了吸热能力太高的火花塞(咱们称之为过热——可以理解为缸里天气太热,火花塞有点中暑,热着了),则高转速大负荷下容易烧熔,可以想象,火花塞负极这么大的一块金属断在缸里是什么效果........即便没到烧熔的境界,火花塞温度也高于正常温度很多,这样在跳火之间就会点燃缸内还没完全形成的混合气,咱们称之为早燃,现象跟叫杆(爆震)差不多,会严重损失动力,燃烧不充分造成积碳,对曲轴连杆等机件造成冲击,减少寿命.........拿出火花塞来看看,会发现已经烧成惨白色
相反若是用了吸热能力太低的火花塞(咱们称之为过冷——一样可以理解为天气太冷,火花塞有点伤风,冻着了),则在一般驾驶的情况下(转速3000之内)会出现积炭,这是因为火花塞温度达不到正常温度,没办法自清除(说白了就是烧掉)上面不可避免的微量积碳,日积月累,火花塞就无法正常跳火了,就会出现缺缸的现象,严重影响动力和平稳性。
把火花塞拿出来就会看到一片漆黑——全都是积的碳啊
说了这么多吓人的话,再说说热值正常的火花塞拿出来应该是什么样子。
正常的现象应该是火花塞拿出来后是红褐色或黄褐色(就是铁锈色啦)。
固然若是机械存在着其他问题,也会从火花塞的颜色和样子上看出来,今日不谈,改日再表。
希望对想改换火花塞的朋友们有所帮忙,则万死矣。
对了,再补充一下三大厂家对热值的标示方式:
bosch和ngk都用正向(....4,5,6,7,8,9....),从低往高依次变热,比如咱们民用车一般都是7-8度,也有6-7度的。
而denso则是反向(....24,22,20,16....),由高往低依次变热,而且数值还常常不是持续的,天知道他们按照什么规律编的。
另外,denso的数值也都不正好别离对应bosch和ngk的,比如16对应7-8之间,20对应6-7之间,22对应5-6之间等等。
关于boschsuper4——可以说是垃圾产品(虽然我上一套火花塞就是这个)
首先,super4因为是普通金属的,因此寿命仅仅在2万千米之内。
而且在bosch的产品目录里,它属于性能型的。
可是其性能远比白金火花塞差的远,这是由材料和形状所决定的无法改变的事实,虽然它脸上写着性能型。
多负极的设计主如果为了增加寿命,因此它比一般的普通金属火花塞长寿了可能5000千米(普通的是1万5)。
但白金火花塞的寿命一概在10万千米以上,这是普通金属永远无法跨越的鸿沟。
另外,普通金属火花塞的放电效果也远不能跟贵金属火花塞相较,虽然博世单极白金boschplatinum在产品目录里是寿命型,但他的放电性能也远强于普通金属的。
就跟说rivaldo的左脚天下无敌,但他的右脚一样是世界一流水准,只不过左脚更超卓算了。
说了这么多,最能说明super4是垃圾的一层次由,就是:
boschplatinum无论从放电强度仍是寿命都数倍于它,而价钱之高出1/3。
注:
我配买的super4是30/支,一样地址的platinum是40/支。
说实在的,我本来是打算换platinum的,不过上全城断货,所以我才选择了性能更强但寿命短些的densoiw16。
不知道此刻博世白金到货了没有。
结论
对性能有特殊要求的dx,当以铱金火花塞为首选。
另外我估量这种dx通常开车都比较猛,地板油,红线转速出现得都会比较频繁,因此也推荐利用冷一度的火花塞。
(至于我自己仍然用了原厂的度数,主如果因为我的alto我老妈开得比较多的缘故)
依金火花塞一般寿命是5万千米。
有一种densovk/vw系列(名字叫densoiridiumtough)是目前全世界民用车火花塞里寿命最长的(固然同时也是性能最高的),因为它负极也采用了白金材料(其他贵金属火花塞也只有正极是稀有材料,负极都是普通材料),因此寿命达到10千米以上(denso吹说能用到13万英里,我感觉有点悬,但至少用10万多是完全不成问题的)。
不过这种火花塞也是能买到的产品里最贵的了(2-3百一支吧)。
对于追求性价比,平时也不是很飚的dx来讲,白金火花塞绝对是首选。
性能也不错(比原车的普通火花塞强得多),寿命还很长(大体都能达到10万千米),而且都不贵。
若是不换铱金和白金,那还不如不换。
至于牌子,此刻市场上比较好的大体上就是三个:
densoboschngk
各有所长,我就不引导大家偏向于哪个牌子了。
不过有两个特别超卓的产品仍是要说一下的:
一个就是适才我说过的民用车火花塞之最:
densovk/vw铱白金,另一个就是一样颇负盛名的boschplatinum4(简单介绍一下:
采用了仿沿面设计,点火能量高,寿命一样超长)。
对了,denso还有一种比上面说的vk/vw系列还厉害的(性能超高,但寿命很短)的铱金火花塞,叫做densoiridiumracing,编号是densoik01/vk01。
这种火花塞也是访沿面设计的。
不过应该不是给咱们汽车用的,至少民用车肯定不能用,因为它的系列里热值最热的也超过民用车最冷的极限了(可能适用于高性能摩托或超跑)。
在两款高性能火花塞上大家都看到了一个新词:
访沿面。
也就是说,沿面技术是超高性能火花塞的标准。
防倾杆的工作原理与改装
对很多人来讲防倾杆只是一支不起眼的铁杆子,但这铁杆子将对车产生重大的影响。
Anti-RollBar通常翻译成防倾杆,若要通俗一点则可叫它『下拉杆』(上拉杆是指「引擎室拉杆」,又有人称为「平衡杆」)。
改装前后两支防倾杆虽然要花上您超过万元的预算(这里指的是台币),可是它所取得对操控改善的经济效益可说是所有改装项目中最高的。
一般的量产车都会装上防倾杆但大多只限于前轮,目的是用来达到操控与舒适的妥协。
防倾杆一般是固定在左右悬吊的下臂,车子在过弯时离心力会作用在车的转动中心造成车身的侧倾,致使弯内轮和弯外轮的悬吊拉伸和紧缩,造成防倾杆的杆伸扭转,利用杆身被扭转产生的反弹力来抑制车身侧倾。
这里所说的『侧倾』和咱们以前所提的『车身转动』(Roll)是相同的;所谓『转动』从车头方向看去就犹如把车子架在一根纵向从车头穿过车尾的轴,然后做旋转。
固然这种旋转是小幅度的,若旋转的角度太大就会翻车,那就是真的转动了。
防倾杆的作用
当左右两轮行经相同的路面凸起或窟窿时,防倾杆并非会产生作用。
可是若是左右轮别离通过不同路面凸起或窟窿时,也就是左右两轮的水平高度不同时,会造成杆身的扭转,产生防倾阻力(RollResistance)抑制车身转动。
也就是说当左右两边的悬吊上下同步动作时防倾杆就不会发生作用,只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时防倾杆才产生作用。
防倾杆只有在作历时才会使行路性变硬,不像硬的弹簧会全面的使行路性变硬。
若是要完全*弹簧来减少车身的侧倾那可能需要超级硬的弹簧,更要用阻尼系数很高的避震器来抑制弹簧的弹跳,这样一来咱们就必需去经受硬的弹簧和避震器所造成诸如行路性、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。
可是若是配适合当的防倾杆不但可以减少侧倾,更没必要捐躯应有的舒适性和循迹性。
因此,防倾杆和弹簧的搭配是达到行路性和操控性妥协的最可行方式。
防倾杆的特性
防倾杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的,而且防倾阻力是成对发生的,也就是说车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生,可是由于车身配重比例和其它外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并非平衡,如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。
假设后轮的防倾阻力太大会造成转向过度(Oversteer),反之若是前轮的防倾阻力太大会造成转向不足(Understeer)。
为了改善操控咱们不但可利用防倾杆来控制车身的转动更可以用来控制车身防倾阻力的前后比例分派。
防倾杆最重要的功能就是达到操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。
过弯时弯内轮的悬吊伸长而弯外轮的悬吊被紧缩,这时防倾杆就会产生扭转抑制这种情况。
它会对弯外轮的悬吊施一个向下压的力量,而对弯内轮的悬吊施一个抬起的力量,施予左右悬吊的作使劲是大小相等方向相反彼此牵制的。
太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过量的外倾角,减少轮胎的接地面积,太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面,影响操控性。
对弯内轮来讲,防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的,弹簧产生的力可把车轮压回地面,而防倾杆却会使它离开地面。
假设防倾杆太硬会减少把车轮压回地面的力,若是这种情况发生在驱动轮,可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小,造成轮胎的空转。
这对拥有大马力却没有LSD的车来讲是相当危险的,最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。
假设总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地,如此会造成100%的重量转移,这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。
咱们常可看到Porsche911过弯时前弯内轮离地的情况,一样的情况也会发生在前驱车的后弯内轮。
车轮离地并非是好现象,但有时为了整体悬吊设定上的需要却也无法避免(如Lupo的「举脚」就很厉害)。
车身的转动会降低循迹性或转向的灵敏度。
一部有最佳悬吊几何设定的车就是有低的转动中心、同时由弹簧所提供的防倾阻力可将车身的转动限制在合理的范围内。
弹簧会影响轮胎的贴地性,一样的弹簧所提供的防倾阻力对轮胎的贴地性也有很大的影响。
对一部有既定的悬吊几何、重心高度和车重的车来讲,改变防倾阻力会改变极限过弯时车身的侧倾程度。
防倾杆的设定
假设一部车过弯时最极限的车身转动会致使悬吊系统产生超过2度以上的外倾角(Camber)转变,那么表示部车需要较多的防倾阻力。
车身转动时有超过2度的外倾角转变,就表示至少需要增加负2度的外倾角,以便使轮胎在极限过弯时维持充分的轮胎贴地性。
可是超过2度以上的外倾角设定会减少车子直进时轮胎的接地面积(TireContactPatch),而且会破坏所谓『刹时循迹性』(TransientTraction),也就是从车子直线到弯道或从平路到倾斜路面的刹时的循迹性。
这对操控平衡、过弯速度、进弯和出弯的的转向灵敏度都会有负面的影响,更会影响弯中的剎车和加速表现。
限制车身转动的另一个理由是要限制转动中心(RollCenter)的纵向和侧向的位移转变,这对任何型式的悬吊系统都是很重要的,尤其是对麦花臣支柱氏悬吊系统而言更是如此。
转动中心的位移会致使突然的车身重量转移转变,造成车身操控平衡的破坏。
对赛车来讲把车身转动限制在到2度内就可以够把转动中心的位移转变限制在可控制的范围内,可是对一般道路用车来讲把车身转动限制在4度之内就算是超级理想的。
对防倾杆的设定来讲调整车身转动的前后比例分派是很重要的,假设咱们要完全*弹簧来抑制车身转动,那么必需利用很硬的弹簧,如此一来便会减低行经不平路面的循迹性,若是利用防倾杆则可轻易的调整车身的操控平衡而不影响循迹性。
因此在赛车所用的前后防倾杆通常都是可调式的,以便调校出最佳操控平衡,而一般道路用的往往是不可调的。
一般后驱车都将防倾杆装在前悬吊,如此可增加前悬吊的抗侧倾能力,减少过弯时后悬吊的车身重量转移,这会延缓或消除过弯时驱动轮(弯内轮)的离地现象并增加转向弯外轮的负荷,增强转向不足的趋势。
而加粗后防倾杆会增强转向过度的趋势,对前驱车来讲因为驱动轮在前轮所以需要增加后防倾杆的硬度,如此一来可增加驱动轮的循迹性并减少前驱车固有的转向不足特性。
但如果是后轮过弯时会离地或是车身的侧倾太严重,就应该考虑在前驱车的前轮加粗防倾杆以避免这种现象。
可是对一部严重转向不足的车来讲,通常只要加粗前防倾杆就可大幅改善转向不足的现象。
防倾杆的改装
防倾杆的硬度是由制作的材质、杆身、杆径、杆臂的长度和和杆身所成的角度所决定。
杆身的长度越长则硬度越软,反之杆臂的长度越长却会增加其硬度。
受限于车宽所以杆身的长度几乎不太能改变,但杆径和杆臂的长度却是比较容易调整。
一般来讲防倾杆的材质都大同小异,所以要改变防倾杆的硬度都是由改变杆径来达到。
另外由于杠杆原理的作用,改变悬吊臂与防倾杆臂的的连接点就可改变杆臂的力矩,而可调式防倾杆就是由这里着手。
另外,把固定防倾杆的橡皮榇垫换成硬的材质会有您意想不到的效果,在实际的测试中,利用一支直径英吋的防倾杆配上硬质的衬垫和利用直径英吋的防倾杆配上橡皮衬垫具有同的效果。
防倾杆的效果就表此刻过弯时的侧倾,要了解侧倾的程度最好的方式就是利用照相机拍下极限过弯时的照片,然后在照片上量出侧倾角度,改换较硬的防倾杆后在依一样的方式再拍一次,比较两次的角度就可判断出不同。
要去计算所需防倾杆的硬度是很复杂的,不但要考虑自身的硬度更要考虑和弹簧的搭配,因此唯有不断的测试再测试,这是底盘设定上的不贰法门。
当你决定改装你的底盘时,除弹簧和避震器的搭配外,你更应该要好好考虑你的防倾杆,这种学问是成立在科学理论基础、丰硕的经验和不断的尝试上,而改装(失血)的真正乐趣就在这里。
发动机动力改装是一项真正的改装大手术,下面咱们来谈谈这个问题。
(本文章内数据摘自《改装与四驱》)
在众多的改装项目中,发动机的动力改装是工艺最复杂同时也是最昂贵的一项改装,而且也是唯一能使车子有洗心革面般动力提升效果的改装项目,以一台VW的STN为例,若是改装得宜的话,这台老款发动机的动力可以从原装的86hp(1.6L)提升到134hp以上(扩大排量,改配高紧缩活塞和高角度凸轮轴等)若是动用到增压进气系统更可以有超过原装一倍以上的功率增加,由此可见,改装发动机可能不是性价比最高的改装项目,但绝对是最有效的动力改装。
发动机是整台车子的心脏,有一个超级复杂的工作环境——既有超高温的燃烧室(温度接近1000°C)也有运转速度超级高的精密机械结构(原装STN发动机可达到每分钟6500rpm,改装后更可超过8000rpm),因此改装发动机要求相关仪器与人员经验上要能配合,并要求有较高的工艺和理论水平,因为除技术上的复杂性外,发动机内部改换了一些高性能部件后原厂的数据便全不合用,而改装品制造商提供的数据并非必然能配合其
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