珠海市慢行系统规划080909.docx
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珠海市慢行系统规划080909
珠海市慢行系统规划(2007-2020)
文本及图册(批复成果)
珠海市规划局
同济大学道路与交通工程研究所
二OO八年九月
第一章总则
第1条编制背景
珠海市位于广东省珠江口的西南部,东与香港隔海相望,南与澳门相连,西邻新会、台山市,北与中山市接壤,距广州市约140公里。
珠海市域面积1653平方千米,人口161.79万(2005),现辖3个市辖区,分别为香洲区、斗门区和金湾区。
从珠海市未来的交通发展的角度出发,行人、自行车交通是最为基本的出行方式,必须在规划、建设与管理等各层次得到相应的保障及良性发展。
同时,公共交通作为珠海市重要的交通方式,良好的慢行系统与之相衔接才能更有效的整合公共交通系统;从当前交通面临的问题来看,需要对慢行系统加以梳理,缓解导致机动车与慢行交通之间的冲突与矛盾,减少交通事故。
为此,珠海市规划局于2006年11月正式委托同济大学开展“珠海市主城区及唐家湾新城慢行系统布局规划”的研究工作。
第2条编制目标
(1)制定合理的城市慢行交通政策及慢行空间发展策略,具前瞻性地引导市民的慢行出行行为,为构建和谐城市、和谐交通发挥作用;
(2)从城市整体发展的角度科学规划步行圈,满足各区域、各类型人群的交通性、社会性的慢行出行需求;
(3)塑造优美、富于特色的慢行环境,营造良好城市氛围,为市民休闲、健身、购物提供场所;
(4)制定有效的措施解决快慢交通冲突、慢行空间与停车空间交织、慢行主体行路难等问题,重塑良好交通秩序;
(5)制定各类慢行空间的设计指引和说明,为慢行系统的设计和建设提供技术支持,构筑高标准的慢行空间,为城市树立良好形象。
第3条规划范围与年限
本次规划年限近期为2007年~2010年,中远期为2010年~2020年。
此次慢行系统规划的空间范围为珠海市主城区及唐家湾新城,包括由香洲、新香洲、吉大、前山、拱北等组成的中心城区,南屏、湾仔、洪湾等组成的南区以及由金鼎、唐家、淇澳等组成的北区。
第二章慢行系统概念体系
第4条慢行系统
狭义的慢行系统包括为慢行活动提供的场所、活动在其中的人和进行着的活动。
慢行空间是系统的形态要素,慢行主体是系统的实施者要素,慢行行为是系统的动态要素,慢行系统由上述三要素构成。
广义的慢行系统还包括慢行系统的规划、建设、管理以及与之相关的活动。
第5条慢行空间
慢行空间,即在其中以低速进行交通行为或其他社会行为的空间,同时为人们提供逗留游憩的空间。
慢行空间可分为交通性慢行空间和非交通性慢行空间。
第6条慢行主体
慢行主体是慢行活动的施与人,即在慢行空间中进行通勤、休闲、购物、锻炼等活动的行为主体。
慢行主体可分为以下几种类型:
采用步行作为通勤方式的、采用自行车作为通勤方式的、采用公交车作为通勤方式的、采用自行车+公交作为通勤方式的,步行休闲购物者,自行车锻炼休闲者、散步者。
第7条慢行行为
慢行行为是一个历史范畴,慢行行为是随着人类社会发展而变更的。
慢行行为是人类原始的移动方式。
在进入以机动车为主导的社会之前,慢行行为是市民的主要出行方式。
同时,在慢行空间中进行的其他活动也属于慢行行为,因为这是空间规划时必须考虑的,因此将其纳入慢行行为。
现代社会中慢行行为大致分为两类:
通勤慢行行为,以及其他如休闲、锻炼、购物、娱乐等慢行行为。
第三章慢行交通调查
第一节调查内容
第8条调查内容
本次交通调查内容包括慢行行为普查,慢行网络调查,路段过街、交叉口、特殊设施慢行交通特性分析。
第二节调查分析
第9条慢行行为普查分析
通过慢行行为普查,揭示慢行出行时间、范围、目的地等规律,了解市民对慢行设施的满意度,个人因素对慢行出行的影响,掌握珠海市慢行交通的特征,为慢行交通需求预测提供支持,为规划提供依据。
本次慢行系统规划区域人口数为46万人,抽样率定为1.5%,调查问卷份数8000份,回收6443份,回收率为80.1%。
慢行交通出行的调查内容可归纳为以下五类:
(1)慢行出行方式调查
根据2006年的调查情况,步行比例与1998年相比下降,自行车比例自98年以后比较稳定。
各区慢行方式占最常用方式比例的38.8%-58.7%。
自行车出行比例最高的是香湾,湾仔,唐家湾;行人出行比例最高的是狮山、唐家湾、香湾;总比例最多的是唐家湾、香湾、狮山。
可以看出地域对慢行出行的影响。
对于慢行出行中的比例来说,从行人出行比例与自行车出行比例的比值可看出,分为三个类型,类型一:
自行车出行多于行人(梅华与湾仔),类型二:
步行占绝对主导(狮山),类型三:
其余区域比例基本一致。
在步行、自行车、公交车(摩托车)、单位车(个人车)、摩托车五种交通方式中,自行车被认为较不安全。
步行安全指数同样低于公交车与个人用车。
(2)慢行出行原因调查
因方便而选择慢行出行方式的比例为29%,因出行距离近而选择慢行出行方式的比例为26%,因锻炼身体而选择慢行出行方式的比例为20%,因节省费用而选择慢行出行方式的比例为24%,其他原因为1%。
(3)慢行出行强度与时耗调查
出行强度,慢行出行强度都不小,几乎都达到或趋于经常出行,唐家湾与狮山慢行出行强度更高。
出行时耗,整体来看,近半数出行集中在15-30分钟之间。
慢行出行时间分布基本一致
(4)慢行出行满意度调查
30%的人对目前的慢行交通设施满意,23%的人对目前的慢行交通设施不满意。
目前,慢行通道的问题主要表现在:
不舒适,不优美,照明不良,缺乏无障碍设施;慢行过街设施存在的问题主要表现在过街不安全,不方便,地下通道不安全等。
(5)影响慢行出行的个人因素调查
一般而言,驾驶小汽车出行的多数为男性,而选择步行的女性偏多。
小于18岁和46-60岁的出行者在各种交通方式的选择上较为平均,60岁以上的出行者较少,在出行方式选择中步行的居多。
特征比较明显的是在29-45岁中年人年龄阶段,选择小汽车出行者较多,而18-28岁之间的的出行者,大多数选择出租车,或是步行加公交的方式。
步行和步行加公交的方式也是大多数全职工作者出行的选择。
随着收入的增加,慢行出行选择比例承递减趋势。
第10条慢行网络调查分析
慢行网络现状调查分析结果显示:
一般道路的人行道宽度较宽;人行道宽度在6m以上的道路主要集中于组团间的主要通道和组团内的主干道;人行道宽度在5m-6m的道路主要是组团内的主要道路。
第11条路段过街、交叉口及特殊设施慢行交通特性分析
总体来看,大部分路段过街、交叉口、特殊设施处的慢行交通服务水平不高,慢行设施由于停车和施工而被占用的情况比较普遍,部分地区行人流量大,市民满意度低,需要进一步改善慢行设施。
现有过街设施基本能够满足慢行流量的通行要求,仍然存在急需改进的方面。
(1)特殊设施慢行环境需改善。
市民对慢行设施的总体满意度一般,但是个别特殊设施的调查表明,市民对设施服务的满意度较低(如拱北口岸,香州客运站等),需要及时改进。
(2)慢行交通量的时间分布特征。
特殊设施慢行交通量时间分布较为平均,其他地点则有明显的高峰期。
周末与工作日慢行交通量根据地点的不同,分别有周末较高,工作日较高,二者基本持平等三类。
(3)慢行系统的安全特征分析。
目前,慢行系统存在的安全问题主要是:
设施安全问题,慢行交通违章问题,无信号控制路段过街行人与机动车冲突问题等。
(4)部分大型路口缺乏交通安全设计。
主要体现在:
在设有交通渠化岛的交叉口,专用右转车道不受信号灯控制,车道过宽将导致车速过快,危及过街行人安全;部分交叉口的渠化岛内种植枝叶繁茂的树木,遮挡行车视线;学校及商业区设置在主干道旁,交通秩序混乱,慢行与机动车冲突率较高;市内主要道路车道宽度普遍偏宽,车辆易超速行驶,造成安全隐患;路段行人过街设施处及其它需要机动车减速的地段,减速标线缺乏或不完善;行人过街地道照明条件较差(尤其是夜间),行人使用率低;路段过街设施设置不合理,距离立交桥或下坡路段过近,机动车通过时车速难以控制。
(4)交通事故资料显示,在交通事故中造成的伤害中,慢行是交通事故受害的最大群体。
香洲区2001年-2004年因交通事故死亡的309人中,行人和骑自行车人这两个交通弱势群体分别占到了45%和22%。
其中,行人违法穿越车行道和非机动车违法占用机动车道是引发行人和非机动车交通事故的主要原因。
(5)交叉口与路段行人过街处,机动车与慢行的冲突现象普遍。
路段过街处,机动车流量与行人流量接近时,冲突较多,机动车流量大于行人流量时,冲突量与行人流量接近;反之,冲突量较小。
在交叉口的冲突数与慢行流量基本相关,即,慢行流量越高冲突越多,表明慢行违章较多。
(6)慢行违章行为特征及原因分析。
通过调查发现,过街设施使用率低,违章穿越人数较多,需要加强交通安全教育。
在闯红灯原因调查中,暂时没有机动车和随大流一起通过是主要原因,其次是感觉有足够的时间穿过,因加强安全教育,提高交通安全意识。
在违章穿越的原因中,比例最高的是想走近路,其次为附近没有人行横道,可见,规范慢行交通行为很重要。
同时,完善相关慢行设施,科学的进行交通管理更为重要。
(7)慢行交通的安全性与机动车车速直接相关。
相关调查显示,与慢行相关的交通事故中,车速高与事故的严重程度直接相互。
第四章慢行交通需求预测分析
第一节慢行系统分析
第12条慢行系统分析
慢行系统包括步行和自行车系统,属于非机动车化出行方式,在国外正经历后机动车时代反思慢行交通系统出行方式的过程,显示出慢行系统在出行中的重要位置。
珠海市正处于城市建设与交通系统快速发展的转型期,慢行系统在城市可持续发展交通体系中具有重要的作用。
第二节珠海市慢行系统需求预测框架
第13条需求预测方法
在本次需求分析预测中,参考国内外先进经验,以珠海市公共交通发展策略和相关绿地规划为基本依据。
以现状各种交通方式的竞争比例曲线分析为基础,得出分区之间步行和自行车交通随出行距离的分担率曲线,制定发展策略,形成慢行圈界定,为慢行交通布局规划提供基础。
第三节慢行交通系统需求预测
第14条需求预测
需求预测分为宏观预测与微观预测两部分。
宏观预测主要是基于政府所制定的城市交通发展政策、交通设施建设水平、城市经济发展水平以及城市用地规划等,定性分析未来城市布局和规模变化趋势、交通建设发展趋势,以及各类交通方式的特点、相互之间竞争转移的可能性,对未来城市交通结构的可能发展方向做出估计。
步行出行比例随交通环境的改善承稳中有升的趋势,自行车出行承稳中稍降的趋势,其中以健身、旅游、休闲为主要目的的自行车出行有上升的趋势。
珠海市应采取如下交通发展模式:
“大力发展公共交通、努力改善步行环境、合理组织小汽车交通、完善自行车与公共交通出行的协调”。
实现珠海市“最适宜居住、最适宜创业、最富有魅力的城市”发展战略目标。
微观预测是慢行交通中步行、自行车的方式转移分析与预测,是步行圈设定的依据。
步行转移曲线分析可得出,当出行距离在2公里以上时,步行出行比例迅速下降并趋于0,说明步行的适宜距离在2公里以内,自由类纯体力出行的步行,比较符合珠海市居民的出行心理。
自行车出行转移曲线分析可得出,当出行距离在4公里以上时,自行车出行比例迅速下降,在出行距离为8公里时出行比例趋于0,说明自行车出行的适宜距离在8公里以内,对于以锻炼为主的自行车出行而言,出行距离宜定在4~6公里为宜。
第15条慢行圈概念及意义
慢行圈,即区域性慢行系统,以慢行为导向,确保慢行空间的连续,避免车行干扰的模式,主要包括社区、商业、办公地点等区域的慢行系统。
该区域的大小与居民的慢行出行习惯和出行距离相关。
慢行圈是整个慢行系统建设的锚固点与着眼点,能促进整个慢行交通网络的建立。
第16条慢行圈界定
取85%的出行概率作为步行保护圈,确保步行交通的通畅、安全、宁静和舒适,确保慢行网络的完整。
即15分钟的步行出行时间或一公里的步行出行距离。
取85%的出行概率作为自行车保护圈,确保自行车交通的通畅、安全、宁静和舒适,确保自行车网络的完整。
即15分钟的自行车出行时间或2公里的自行车出行距离。
第五章珠海市慢行系统发展战略规划
第一节慢行系统定位
第17条慢行系统定位
慢行系统是珠海市交通系统的主要组成部分,是城市内各组团内出行的主要方式,为市民休闲、康体提供重要场所,也是珠海城市品位的象征。
根据《珠海市城市总体规划(2001—2020)》,珠海市的城市性质为:
珠海是国家经济特区,珠江口西岸区域性中心城市和亚热带海滨风景旅游胜地。
慢行系统作为城市旅游景观的重要组成部分,是突显城市旅游品质的重要方面。
在“135”行动计划的“优化主城区城市功能,提高人居环境品质”行动计划中,明确提出“完善人行系统,推进人行过街通道及连续无障碍步行系统建设。
”慢行系统建设成为城市建设的重要方面。
第二节慢行系统发展目标
第18条近期发展目标
通过调查分析,确定近期改善主要集中于交通安全、通行顺畅性和道路景观三个方面,其具体内容如下:
(1)提高慢行主体出行安全。
单位进出口处、无信号控制的交叉口,路段过街等存在慢行主体安全隐患的区域因给与足够的重视,进行专门的规划和设计。
(2)保障慢行通行空间顺畅。
对道路两侧慢行空间进行专门规划,通过优化设计提高慢行空间的顺畅,通过加强管理保障慢行空间的权益。
(3)构建优美的慢行环境。
根据“135行动计划”中“一年见美”的相关规划措施,有针对性地对道路环境美化提出要求。
有条理的增加慢行空间绿化,有步骤的优化道路断面,有计划的改进道路设施。
第19条远景发展目标
远景发展目标是以城市总体规划为蓝本,统筹考虑珠海的城市化建设和未来发展方向,形成以下发展目标及对策:
(1)交通结构合理化,充分发挥慢行交通的特点。
组团内慢行空间若条件允许,实现步行与自行车适当分离,组团间道路采取慢行空间一体化,分离机动车快行交通与行人、自行车慢行交通。
(2)换乘形式模式化,大力发展“公共交通+自行车”(P+R)的换乘模式。
各组团内商业、金融、办公、娱乐及休闲等活动比较集中,可以根据步行和自行车的出行特点构筑若干慢行圈,形成城市慢行圈体系,并在换乘枢纽设置必要的停车设施。
在组团边缘建立若干换乘枢纽,并以枢纽为中心建立不同层次的慢行圈。
步行主体主要通过较低层的步行圈实现换乘,自行车主体主要通过较高层的车行圈实现换乘,通过慢行圈之间的相互作用,形成立体化的出行圈体系,实现慢行主体换乘的模式化。
(3)系统构成有机化,建立慢行系统与其它系统的有机联系,更好的为城市服务。
(4)慢行空间品质化,通过设施的完善、环境的美化、管理的优化,全面提升慢行空间的服务质量。
第三节慢行系统发展对策
第20条慢行系统发展对策
慢行系统的发展应以发挥慢行特点为核心,结构调整和空间优化为骨架,慢行品质提升为目标。
慢行系统发展对策可归纳为如下五方面:
(1)调整主城区出行交通结构;
(2)紧缩组团间道路慢行空间;
(3)拓展组团内部慢行空间;
(4)提升慢行空间品质;
(5)构筑慢行圈体系。
第21条自行车系统发展对策
根据地区性质的不同,自行车系统的发展应采用不同的策略,组团内一般性道路给与自行车专用通行空间,保证自行车出行畅通,构筑以自行车辐射距离为半径的慢行圈;组团间道路和区内的主干道提供通行空间。
构筑合理的慢行圈是保障自行车系统主要承担组团内慢行出行的重要措施。
慢行圈是以换乘枢纽为中心,以慢行可接受距离为半径的交通功能圈。
根据服务范围,可分为以步行为主体的步行圈和以自行车为主体的车行圈。
在慢行圈换乘节点设置适当规模的自行车停车设施,保证自行车有序停放,保障自行车与公交换成的便利性。
第22条步行系统发展对策
珠海市的步行系通应围绕步行圈来完善,根据用地性质和开发强度的不同为步行出行者提供不同程度、不同类别的步行设施,以建设良好的步行环境和宜人的步行空间为重点,形成若干步行圈,以点带面,构筑高品质的步行空间。
珠海慢行系统的建设应根据实际的交通特点有重点的建设一批慢行圈,构筑以慢行为纽带、层次分明的交通体系。
第23条近期慢行系统发展构想
到2010年,建成一批颇具特色的慢行系统节点和区域。
本阶段发展构想的具体措施包括:
措施一:
优化慢行最为集中的区域。
重点对香洲客运总站、珠海渔女及滨海公园等处的慢行衔接系统进行改善,实现慢行交通、机动车的共赢
措施二:
结合道路改造推进慢行系统模式建设。
以人民西路等近期待改造道路的慢行系统改造为契机,建立合理的慢行系统设计模式,提高珠海慢行系统的安全性和效率,完善莲花路、南坑等商业街的购物环境。
措施三:
整合慢行集中区域,建立若干慢行圈。
拟建立的慢行圈包括:
香洲-南坑-香山公园慢行圈,珠海渔女-海滨公园慢行圈,九州城-景山公园慢行圈,拱北口岸-莲花路慢行圈等。
第24条远期慢行系统发展构想
到2020年,全面推进珠海市慢行系统的建设进程,形成规范化、系统化、模式化的高品质慢行体系。
根据珠海市的具体道路条件,引入先进的规划和实际理念,建设一批具有生态旅游、休闲度假功能的慢行空间。
未来,珠海市在形成良好慢行环境的同时,更应加大力度提高慢行设施的品质,具有具体措施包括:
(1)慢行专用通道建设。
在市区内人口慢行需求非常集中的道路,修建慢行专用道,不允许机动车通行或仅允许少量线路公交车通行。
(2)绿色休闲步道建设。
通常是依山修建,在道路两侧的某些地点设置必要的锻炼、休闲和休憩的设施,为行人提供个性化的慢行环境。
(3)在中心商业街区努力建设慢行系统,实现人、车分离;
(4)在板障山森林公园构建专用山体康体绿道。
第六章慢行系统布局规划
第一节慢行系统布局规划
第25条慢行系统布局规划内容
慢行系统布局规划的主要内容是确定慢行系统的结构组成,明确慢行圈及其相互之间的联系,确定重点慢行圈规划,并给出慢行圈详细规划的范例。
第26条慢行系统结构
慢行系统结构分为交通性慢行设施和非交通性慢行设施。
(1)根据慢行系统概念体系中对于交通性慢行设施的界定,人行道、自行车道、行人过街设施、专用自行车道等属于交通性慢行设施。
关于慢行过街设施的设置标准,设置位置和形式,将在第七章中详细阐述。
(2)规划区范围内的非交通性慢行系统结构将沿“慢行社区发展轴”、“滨海景观发展轴”、“城市山体发展轴”及“沿道路发展轴”四轴发展:
“慢行社区发展轴”是以即将兴建的轻轨线路站点为依托,在站点周边500~750米范围内发展的慢行社区;“滨海景观发展轴”是以沿海的景观元素为基础毗连而成;“城市山体发展轴”是以板障山为依托,发展休闲步道,并在山体周围形成慢行圈;“沿道路发展轴”主要针对唐家湾和南湾城区,沿区域内快速路附近公建较为集中的地区形成慢行圈。
“四轴”的两侧均具有良好的基础条件发展成为步行圈。
(3)中心城区、唐家湾、南湾慢行系统结构
未来的中心城区慢行系统结构:
最终形成以城市道路系统中的慢行空间为主体,以香洲、吉大、拱北待完善的慢行圈为核心,慢行圈内的重要吸引点为活动区域,其间的慢行通道为联接方式的,统一协调的慢行系统。
唐家湾新城不同于中心城区的慢行系统。
唐家镇的中心可发展以公交枢纽和海滨度假村为核心的人行系统,周围的商业和酒店设施与之协调建设,保障出行者的安全;金鼎镇可围绕轨道金鼎站为中心形成中等规模的慢行圈;淇澳岛可利用天然的旅游资源,形成独特的海岛风貌慢行圈。
唐家湾新城的慢行系统将以“慢行社区发展轴”、“滨海景观发展轴”以及“沿道路发展轴”三轴构成。
南湾城区依托高等级公路沿线或公交站点发展相对孤立的步行圈;除此之外,可在将黑面将军山、白面将军山等处开辟山间步道,供市民休闲、锻炼。
南湾慢行组团将以南屏镇和湾仔镇的镇政府驻地为核心,依托周边的商业和住宅等性质用地,形成慢行圈。
慢行圈之间基本依托快速路等高等级道路联系,因而系统性较差,未来形成系统的可能性较小。
第27条慢行系统布局
慢行系统的布局应解决三个问题:
1、各片区的慢行系统是否具备特色,以发展什么标准的慢行空间为目标;2、慢行圈在规划区范围内的规划布局、不同功能及不同慢行圈之间的关联性;3、独立的慢行通道规划。
根据现有的慢行设施状况和未来的发展政策,规划“七团四带”的慢行系统布局:
“七团”即香洲慢行组团、吉大慢行组团、拱北慢行组团、前山慢行组团、新香洲慢行组团、唐家湾慢行组团以及南屏湾仔慢行组团;“四带”为滨海休闲带、山间步道带、沿河路滨水景观带和前山河滨水景观带。
各组团内有若干个慢行圈,每个慢行圈一般存有一至两条商业轴线或者景观轴线,利用轴线结合周边的资源能够形成一定范围的慢行圈,慢行圈相对圈外的设施是独立的,而圈内的设施都存有内在联系。
中心城区的慢行系统由“香洲慢行组团”、“吉大慢行组团”、“拱北慢行组团”以及“前山慢行组团”、“新香洲行团”等五个组团构成,在兼顾各种性质慢行系统的基础上,应突出拱北的商业氛围、吉大的文化内涵、香洲的休闲旅游的特点,充分利用情侣路一线滨海风景沟通上述组团。
另外,某一类型设施过于集中,会造成区间之间的交通吸引,给交通系统造成压力,因而在各区间对各类设施都应有所兼顾。
唐家湾慢行组团由以轨道站点为依托形成的金鼎慢行社区、康体竞技慢行圈、金鼎大学城、唐家大学城和淇澳风光慢行圈构成。
其中前三者空间距离较近,可通过公共交通将其方便联络,并注意高等级道路两侧的过街需求和安全问题,在珍珠乐园、高尔夫球场以及国际赛车场周边设置人流缓冲带,便于行人疏散,避免直接暴露在与主干道车流的冲突中;淇澳岛与两个海滨度假村间可采用水上巴士相联,以便综合利用旅游资源。
南湾慢行组团以南屏商住圈和湾仔商住圈构成,基本依托珠海大道、南湾大道两侧的社区和公建形成,较为孤立,功能仅为区域性的;联系南屏水库公园、竹仙洞公园和蛇地坑公园的将军山山间步道将成为南湾城区独具特色的慢行设施,可辟为市级的休闲公园,并注意安排相应的停车空间;湾仔的商住慢行圈应加强与口岸的联系及资源共享。
第二节重点慢行圈规划
第28条重点慢行圈空间要素规划内容
(1)圈内主要的慢行吸引点。
规模较大,具有吸引人流活动的公建、公共活动场所等。
如:
大型的商业设施、景观节点以及文化娱乐休闲设施,广场,休闲旅游地等;
(2)圈内慢行过街设施的位置及方式。
在慢行圈范围内,结合周边的用地、建筑,合理安排行人的过街位置和方式,科学、谨慎地论证立体行人过街设施的建设必要性和可行性;
(3)公交车的停靠位置。
公交车停靠站点的选择和步行距离是休戚相关的,与周边的慢行需求也是紧密联系的;
(4)自行车停车位。
自行车的使用与否与自行车停车位的规划有着直接的联系,自行车的停放和安全问题;
(5)出租车的停靠、待客位置等。
在一些大型的旅游、商业设施的周边出租车的不合理停靠会造成局部地区的拥堵,影响步行街区的环境质量,并且给交通带来很大的压力,合理地规范出租车停靠、待客的区域对于改善周边地区的环境有着重要意义。
第29条重点慢行圈行为要素规划内容
(1)推荐活动路线(可根据习惯和目的不同给出建议路线,作为检验规划和设置交通语言的依据之一)。
(2)行程时间。
(3)其他需求考虑。
第30条重点规划慢行圈1——凤凰得月慢行圈
凤凰得月慢行圈地处香洲组团东端,沿海,毗邻情侣路、得月舫等滨水景观,与烈士陵园等严肃旅游主体的公园相近,圈内有正在建设的中小规模商业街市香埠路步行街,同时并存各层次的购物,特色饮食等。
此慢行圈北起乐园路,南至海燕路,西抵青少年宫,东达得月舫,东西长约1300米,南北宽900米,慢行圈沿凤凰路、海燕路发育。
未来的凤凰得月步行圈是以旅游、休闲、购物为主要功能的慢行圈。
其中,以商城、烈士陵园和得月舫为步行圈的核心。
第31条重点规划慢行圈2——景山九洲慢行圈
景山九洲步行圈地处吉大组团,是以商业、文化、休闲、餐饮为主要功能的步行圈,景山公园为市内重要的市民活动绿地场所之一。
此慢行圈北起
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