摩托车赛事策划.docx

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摩托车赛事策划

　　在海外市场特别是东南亚市场中，中方的优势正在被日方蚕食。

针对中国摩托车的价格优势，日方通过采购便宜的零部件，也拿出了价格便宜的“日本牌”，加之品牌、质量以及售后服务方面的优势，日本摩托车迅速收复失地。

（二）摩托车面临重组与联合的必然性

     1.重组与联合是所有企业发展必然趋势

   “重组与整合”在中国摩托车行业已是屡见不鲜的事情。

纵观国内外，重组与整合几乎天天都在发生。

在国内，像“一汽”与“天汽”联姻、“华润”与“万科”携手等案例举不胜举；在国外，如“波音”入主“麦道”、“宝马”合并“劳斯莱斯”，个个都是惊天动地、发人深省。

“重组与整合”已经成为企业发展的必然趋势。

　　众所周知，企业要盈利，往往要围绕产品和服务的成本做文章。

企业的“规模”和“范围”经济就与成本息息相关。

一个企业，如果能够通过提高产品或服务的生产水平，来减少该产品或服务的单位成本，则该企业就存在“规模经济”；如果通过生产活动的多样化，诸如产品生产或服务提供多样化，企业能够减少成本，则该企业就存在着“范围经济”。

重组与整合后的企业，能在较短的时间内迅速提高企业的生产水平和实现生产活动的多样化，如果管理得当、资源利用得法，就能显著地降低成本，从而为企业在激烈的市场竞争中赢得主动。

对一个处在完全市场化的环境中、追求利润最大化的企业来说，这样的诱惑实在难以抗拒。

但更重要的是，重组与整合能为企业扩大经济规模和增加市场份额节省时间和资源。

对中国摩托车工业来讲，“重组与整合”的意义绝不仅如此，因为它不仅关系到中国在世界摩托车业中的真正崛起，而且也关系到中国摩托车工业这块民族产业阵地的生存和发展。

　　在当今经济一体化的浪潮冲击下，面对国外摩托车航母的觊觎，中国摩托车企业如果靠单打独斗恐怕难逃全军覆没的命运；而“重组与整合”却能让中国摩托车行业壮大实力、走出新生、决胜未来。

重组与整合是一种趋势，是一种潮流，此起彼伏，谁都无法逆转。

2.摩托车行业自身发展规范性所决定

   企业发展的历史一再证明，能够有效发挥“重组与整合”所带来的“规模”和“范围”经济优势的企业，其“做大做强”也是一种必然。

经过20多年的高速发展，虽然我国摩托车工业实现了“从无到有、由”浯”的跨越式转变，但也出现了企业数量多、产品开发先天孱弱、规模普遍不大、行业集中度低、盈利水平不断下滑等事关我国摩托车工业发展宏旨的问题，这为我国摩托车工业进入重组与整合的时代造就了“温床”。

同时联盟与整合也是摩托车行业发展趋势所决定。

目前品牌众生，行业极不规范，但随着市场逐渐成熟，消费者消费的理性化，对摩托车品牌的认知度也逐渐增强，故随着行业的规范性，必然将淘汰大量的摩托车企业，摩托车产业必然面临整合与重组。

因此，业内人士普遍认为，摩托车行业的重组已是势在必行。

摩托车企业应该通过资本运作，实施多种方式的联合，推动资源优化配置，促进摩托车行业的优胜劣汰，增强中国摩企的国际竞争力。

更有业内人士预言，重组与联合将成为近几年摩托车行业发展的主导，摩托车企业的数量会急剧缩水，从现在的诸子百家过渡到战国七雄，再到三国演义，从而形成真正有国际竞争力的企业

   3.国外摩托车企业大势入举国内市场所决定

   经济全球化和新一轮的世界经济结构调整，使产业竞争面临新的环境，企业战略正在转型，竞争方式和竞争战略发生了重大变化。

在这样一个大的背景下，中国加入WTO，我国企业将直面国际市场竞争，一方面要应对跨国公司日趋激烈的竞争，另一方面要加快战略转型和结构调整，进一步发展我国产业面临新的选择。

国外企业的大举进攻中国市场，中国摩托车战场上的竞争也将更加激烈，日本首先打出知识产权保护的牌子，将国内知名摩托车企业推上了法庭，中国摩托车企业也因此而交纳了大量的学费，部分摩托车企业已经逐渐达成知识产权战略联盟，这也说明中国摩托车企业在逐渐地觉醒，正因为，国外企业从资金、技术、人才各个方面对国内企业进行竞争，国内企业有必要实现战略合作，共同去参与国际市场的竞争，共同打造行业的舰母。

   4.中国摩托车企业自身状况决定

   改革开放以来，我国摩托车工业得到了持续快速地发展：

摩托车整车（《目录》和《公告》内——两者不重复计算）生产企业达160多家，比20世纪80年代末增长了数倍；2001、2002连续两年产销量均超过1200万辆，增长了十余倍，占世界总量一半；车型已达万余种，增长了近百倍。

然而，一组组惊喜数字的背后却暗藏着隐忧和杀机：

产销量按企业平均计算，每家不足8万辆，根本谈不上规模，即使年产20万辆的企业也不过10多家，年产100万辆的企业过去曾出现过4家，而现在却荡然无存，生产集中度极低。

车型虽然不少，但档次较低，产品相似、同质化严重，仿制车型多，自主开发产品少，创新产品更少。

加之《目录》和《公告》外的企业更多，超过《目录》和《公告》内企业1倍以上。

他们靠地方保护而生存，既谈不上规模，更没有开发能力，完全以作坊式拼装生产扰乱市场秩序，损害消费者利益。

摩托车业这种鱼龙混杂、优劣并存、臃肿、散乱、低差、大而不强的现实确实令人担忧。

2003年是我国加入世界贸易组织后的第二年，也是我国全面推进小康社会建设的第一年。

这一年，国家将坚定地推进摩托车市场清理整顿工作，创造公平有序的市场竞争环境，加速与国际接轨。

摩托车业也会乘此东风，在横扫靠地方保护而生存的不法企业的同时，启动“由大到强”工程，改变臃肿、散乱、低差、无序的现状，提高市场竞争力。

业内人士预计，2003年摩托车业将有20％～30％的企业被淘汰出局；之后通过进一步强化管理和引导、规范市场竞争，再逐年淘汰、优化、提高，到2010年将打造出《汽车工业产业政策》所规划的3～4家经得起国际市场风浪考验的“经济航空母舰”——大型摩托车企业集团。

（三）摩托车产业重组与联合的现状

   1.从联盟与组合形式看：

   a）知识产权保护的战略同盟

   摩托车年产量占全球总产量的一半以上使我国成为当之无愧的摩托车产业大国，但我国却不是摩托车产业强国，这其中非常重要的一个原因就是我们在知识产权这个环节上太薄弱了。

入世以来，我国摩托车企业最主要的竞争对手——以本田、铃木、雅马哈等为代表的日本摩托车企业在知识产权领域加强了市场攻势，并在东南亚等地市场取得明显效果，缺乏自主知识产权的中国摩托车企业在国际市场通行的知识产权相关规则面前节节败退，苦不堪言。

   面对日本企业的“知识产权大棒”，我国有关方面已出台规定，要求国内各摩托车生产厂家的技术投入要占到其销售收入的３％。

只有解决了技术创新的问题，中国才能打造出摩托车的国际品牌。

随着全球知识经济时代的来临，知识产权已经成为全民关注的焦点，尊重和保护知识产权正在成为全社会共同的责任。

如今，在摩托车行业中，不管是国有企业还是民营企业，都把提高企业自身技术研发能力、开发出更多自主知识产权的产品提升到一个关系到企业生死存亡的战略性的高度。

   可以说业界开始进行联盟，整合的第一步应该是从2001年开始，主要是面队日本等国外企业进行知识产权保护，如嘉陵和隆鑫业已履行的《知识产权合作意向书》，比如力帆、宗申签署的《关于建立知识产权联盟的协议书》等等，业界达成战略联盟的目的就是为了提高中国摩托车产业的知识保护，但由于国有企业与民营企业共存，摩托车板块的分立，从根本上还没有达成一些同盟关系，故也只是走出整合的第一步。

   b）摩托车国内企业之间的联盟现状

   国内也有不少企业之间在进行合作和联盟，但均是重复在一些简单的资金组合方式上，目前还没有形成规模优势，即是在资金、技术、人力等多方面具有很强的竞争能力，显然目前的企业整合远还没有达到实质性的整合。

如驾陵与大江的合作，就是简单的整合，没有进行实质性的整合。

   c）国内摩托车企业与国外摩托车企业的联盟

   目前，有大量的摩托车企业已经逐渐将合作的步伐走向了国际道路，将生产厂开到了国外，而国外的很多企业进入中国也是采取与国内企业联盟，共同生产摩托车。

如本田与嘉陵、建设与雅马哈、比亚乔与宗申、本田与新大洲等。

但这些合作基本上都是国外摩托车企业借势进入国内市场，利用国内摩托车企业成熟的网络和渠道，丰富的营销经验和市场作战能力，廉价的市场劳动力等。

但是国内摩托车企业的合作与联盟的步伐还比较缓慢，甚至还没有开始真正踏入。

只有我们国内摩托车企业达成战略联盟，融合资金优势，技术研发优势，人才优势，管理优势，网络渠道优势等，这样似的国内摩托车企业联盟整合后以强大的实力参与世界经济竞争。

   2.从整合的现状看

    a）一是产品开发进入了新阶段，但基本格局尚未根本转变。

    b）二是一些小企业向大企业靠拢，大企业推出很多新品牌，让这些小企业“借船出海”，既给小企业一条出路，也增加了自己的市场份额。

这种“大鱼吃小鱼”的整合与重组方式仍将持续。

    c）三是日本企业借助国内合资企业整合国内的配套资源，形成与中国摩托对抗和“三分天下”的格局已见雏形。

    d）四是生产集中度低的局面仍将持续。

    e）五是摩托车行业的重组与整合虽然风起云涌，但由于体制差异、观念分歧、技术上的“利已主义”、资产产权壁垒等系列问题，重组与整合仍然前景未卜。

    f）六是我国摩托车行业仍处在一个大调整、大重组、大淘汰和无序竞争、过渡竞争的态势之中。

（四）摩托车产业重组与联合的困惑

   对我国摩托车工业而言，“重组与整合”也许是一只“潘朵拉的盒子”，贸然打开，只会给自己带来麻烦与灾祸。

在重组与整合过程中，各摩托车企业可能会出现文化冲突、机制差异、意见分歧、利益纠葛、权力斗争等种种矛盾，这些矛盾若处理不当、调解不好，不仅会“损了夫人又折兵”，而且各摩托车企业都可能陷入这些矛盾的“深渊”而不能自拔，甚至全军覆灭！

困此，在重组与整合面前，任何一家摩托车企业都要三思而后行，都得掂量一下自己把握和驾驭复杂局面的能力以及迎接挑战的信心和勇气。

具体来说：

1.思想老化的困惑

   摩托车产业跟其它行业有很大的区别，普遍存在的社会意识不强，整体产业滞后，相对于IT、家电行业还不成熟，如今的摩托车企业是国有控股企业、民营企业、合资企业等组成的行业结构，普遍存在厂商思想意识老化，不具备整合联盟的思维意识，都想拥有自己的一片天空，各自为政，不想自己被兼并，这种“小农意识”严重阻碍了摩托车产业的发展和进步。

2.软件方面的困惑

   如今摩托车产业市场最主要缺乏的人力资源，特别是在战略指导上更是差缺高素质、高能力的复合型人才，摩托车行业流行一句话：

“人才流动众是在圈内，跳不出圈外。

”也就是说，这个摩托车厂家的人才跳槽到另一家摩托车企业，但始终脱离不了摩托车行业这个圈子，同样，也没有非常优秀的人才流动到摩托车行业内，所以目前行业缺乏整合人力资源的支撑。

同时在国家政策和法律法规上，国家也没有明确地进行支撑和政策保护，所以，在这个方面也存在诸多风险，同时也缺乏这方面的政策保护支撑。

   在管理方面，由于整合后的公司如何进行运行，如何进行管理，管理职责与权限问题，人事管理问题等等，由于行业内缺乏这样的专业管理人才，没有这样熟悉中国国情，熟悉摩托车行业的管理专家。

   3.硬件方面的困惑

  在硬件方面，大多数企业都没有自己的技术研究开发中心，没有成套的摩托车检测中心，没有较好的检验设备和先进的生产技术，整体资源的缺乏，特别是优异配套资源的缺乏，也阻碍了整合的道路，整体产品质量和服务质量不能够得到消费者的认可，所以整合的道路也比较艰巨。

同时在资金上面，目前摩托车企业由于产品价格的降低，一直都是低利润，甚至是根本没有利润可言，整体流动资金的缺乏，以及如何进行资金的整合也是另整合者非常头痛的事情。

   4.缺乏任何基础和运作经验

国外企业的整合应该说已经具备丰富的经验，但在国内，特别是摩托车企业，对整合与重组的经验基本趋向于零，没有可以借鉴的经验，没有一定的理论知识与实践经验，重组的道路上肯定是充满艰辛，凤凰捏磐，需要“摸着石头过河”，路途的艰险是在所难免的，那成功的几率也是无法预估的，故这也是目前整合者不愿意面对的问题。

（五）组织高峰论坛的必要性

正因为整合与重组是摩托车企业得以生存和发展的必然趋势，要想发展，就必须把企业投入大整合之路，抛弃个人的功利思想，把摩托车产业推向社会，这之间整合者会遇到众多的困难，更没有多少经验，如何进行整合，如何去面对社会的发展趋势，众多的决策者需要一个精神的指引，需要共同探讨这条道路如何去走，怎样去规避风险，怎样面临困难，怎样克服思想与观念，怎样去寻求社会优秀的管理人才与组织者，……

太多的问题需要摩托车企业的决策者们去探讨，去把握，去学习，去实践，所以，关键时刻，召集企业领袖者共同来探讨这个具有划时代的话题，去共同撞击思想的火花，成功必将属于我们。

（六）竞争态势分析

目前虽然重组与整合的话题已经被不断探讨，在今年更是成为整个摩托车行业的热门话题，随着我国加入ＷＴＯ，中国摩托车工业正在进入新的发展阶段，市场全球化、竞争国际化日益明显，竞争、合作、联盟、整合，已经成为摩托车行业新一轮的发展趋势。

嘉陵集团和隆鑫集团就知识产权达成过合作意向，宗申与力帆也达成过知识产权联盟，这是中国摩托车企业在新形势下探索企业间合作新模式的有益尝试，符合国家产业政策和十部委整顿摩托车行业的精神，是中国摩托车工业强强携手共同促进发展的一个重要标志。

它传达了一个十分明确的信息：

中国摩托车行业强势整合已在知识产权等高层次展开，中国摩托车企业应对入世后的国际竞争态势已更加主动、自觉和理性，一个强强联手、真正改变中国摩托车工业大而不强的新局面正在形成。

关于这个话题的探讨去年在广交会期间已经有过，今年北京展览会也许也有这样的安排，但都存在不足就是，摩托车企业领袖者们并没有完全来参与这些会议，会议也没有专门探讨这个话题，所以，集整个摩托车行业的领袖层来共同探讨此话题，十分必要。

二、论坛基本要素设计

（一）论坛主题

重组与联合——中国摩托车产业发展高峰论坛

（二）会议时间

2003年12月21日

原因：

根据我们对活动的开展时间推进计划，我们需要2个月时间进行筹备和招商，同时今年摩托车行业的发展比较坎坷，将时间设置在年底，也是对整个摩托车行业进行总结和研究，也是所有企业领导人能够坐下来共同探讨摩托车产业的发展道路，故把时间定为年末较为合理。

具体时间为一天，上午和下午进行论坛，晚上进行一个酒会。

（三）会议地点

1.可选地点一：

北京——高端资源比较丰富，媒介传播平台容易搭建，同时在经济、文化、政治中心召开这个会议，对议题的烘托作用比较大。

同时北京本身也是一个集中地，组办的资源比较丰富。

但同时北京距离摩托车产地较远，同时气候比较冷，故也存在一些弊端；

2.可选地点二：

重庆——重庆属于中国最大的摩托车生产基地，具有丰富的摩托车生产及配套资源，同时也是摩帮集中之地，在这里开会，媒介的关注点也比较集中，效果也比较明显，对此议题的谈论也比较适宜；

（四）大会组织

1.主办单位：

国家发改委、中国机械工业发展协会、中国汽车工业协会、中国摩托车运动协会等

2.承办单位：

北京雪润文化传播有限公司

3.协办单位：

冠名单位

（五）参会人员

1.国家高层领导：

5人

2.社会知名人士：

3人

3.社会媒介：

20人

4.企业界人士：

80人

合计：

108人

（六）核心创意

根据目前摩托车产业的发展趋势，邀请国家权威人士（政府官员、社会名流、政策研究人士等），招集全国各地的摩托车产业的行业精英领袖，企业领导人士，企业发展战略决策人士等，同时邀请社会大众媒体、行业媒体关注和报道，从而实现“三联动”，即联政——联合政府部门对活动进行支撑和领导，联商——联合行业厂商参与互动的交流和沟通，联媒——联合社会传媒参与企业的发展战略探索与传媒引导。

设计出本次论坛的主要论题为“重组与联合——中国摩托车产业发展”，事先设计好论坛的流程，围绕这个论题选择好几大论点进行商谈和讨论，设置邀请的政府领导代表发言，专家讲座，企业代表发言，媒介代表发言，并针对发言进行探讨和论述，最后可分成小组的形式进行探讨。

大会邀请专业的主持人进行主持，并对整个大会的探讨内容进行引导。

大会时间召开一天，其中上午设置政府领导发言、社会名流发言、企业代表发言和专家讲座，下午设置企业代表发言、媒介代表发言、自由论坛、媒介采访，晚上开展一个西式酒会，邀请参会人员参加此酒会，此酒会安排冠名单位的一些商务活动。

详细安排根据领导邀请情况、论题设计情况、冠名单位的意见进行探讨后设定具体计划。

（七）主要论题

重组与联合——中国摩托车产业发展论坛

1.未来中国摩托车产业的发展道路；

2.中国摩托车产业如何与国外摩托车产业抗衡；

3.中国摩托车市场需求带来的产业化变革与发展；

4.重组与联合道路给企业带来的阵痛；

5.国家宏观政策如何来引导摩托车产业走重组与联合道路；

6.如何看待摩托车企业发展道路上的困境——转型与转行；

7.摩托车产业重组与联合的社会舆论导向；

8.作为一个摩托车企业，如何应对摩托产业整体发展趋势；

（八）可选论题

1.中国摩托车知识产权保护论坛

a）中国摩托车产业知识产权保护的现状；

b）中国摩托车产业知识产权保护意识；

c）国外摩托车进入中国的市场竞争手段；

d）中国如何抗衡国外摩托车产业的“入侵”；

2.中国摩托车产业资源整合论坛

3.中国摩托车三足鼎立的发展趋势论坛

4.中国摩托车配套资源发展论坛

（九）高端资源平台搭建

1.邀请国家的高层领导参与；

2.邀请国家发展改革委员会参与组办

3.邀请负责摩托车产业的领导部门，如中国汽车工业协会，中国摩托车运动协会，中国摩托车管理中心等；

4.邀请社会领袖层及科研专家，如北京大学的教授等参与讨论；

（十）媒介资源平台搭建

1.高端媒介资源：

由承办单位邀请《中国质量报》、《中国汽车报》、《21世纪经济报道》、《经济参考报》、《南风窗》、《北京青年报》、《人民日报》、《经济日报》等媒体单位参与讨论及报道。

2.行业媒介资源

邀请摩托车行业媒体单位参与讨论和会议报道：

如《中国机械》、《摩托财富》、《摩托车》、《摩托车信息》《摩托车商情》、《摩托车行情》、《摩托车技术》、《摩托车趋势》、《摩托车市场》、《摩托车世界》、《摩托车之友》等。

（十一）三足鼎立的客户资源分析

1.重庆板块：

优势独具企业众多产业整合势在必行

在三大板块中，重庆摩托车一直居于领先地位。

２００１年中国摩托车企业产销量排行前１０名中，有５家是重庆的。

重庆的摩托车企业众多，老牌摩托劲旅与新兴民营势力相得益彰，既有中国嘉陵这样的产业龙头，又有力帆、宗申、隆鑫这样的民营摩托车企业杰出代表。

     作为一个老牌重工业城市，重庆具有的产业资源和劳动力优势是江浙和广东无法相比的。

重庆的摩托车产业资源太丰富了：

有丰富的零部件资源、有相对廉价的劳动力资源、有非常好的技术资源，还有像嘉陵、建设这样的大型国有企业作支撑。

业内人士认为，组装发动机比组装整车难，生产零部件比组装发动机更难。

重庆最值得称道的是，有大大小小的摩托车配件厂１０００多家，是国内规模最大、品种最齐全的摩托车配套基地。

    不过，重庆摩托车的发展也存在很多问题。

重庆摩企虽多，但高度分散，国有、民营、合资、集体各种经济成份都有，大大小小，鱼龙混杂，良莠不齐，形成一个“大杂烩”式的产业格局。

其结果是重复引进，重复投资，产品结构趋同，竞争同质化。

虽然重庆摩托车兵团已经形成了年产整车５００万辆的综合能力，零部件生产协作配套体系齐全而庞大，但开发能力薄弱，不少企业仍停留在模仿、抄袭的低层次阶段，产品技术含量和质量水平不高。

同时重庆企业中规模稍大的都有自己独立的配套、销售和售后服务网络，各家之间的网络相互重合，造成资源上的极大浪费，影响了重庆摩托的整体竞争力。

      针对这种各自为战、互相割据的状况，业内人士纷纷呼吁重庆摩托车企业加快重组与整合步伐。

有专家指出，重庆摩托车行业在重组联合中，应该构造整车、发动机、配件三大产业集团，通过兼并、并购、贴牌、加入联盟等形式，形成整车３－５家、发动机２－４家、配件１０－１５家的产业分布格局，以彻底改变重庆摩企的分散、混乱状况，形成拳头优势和比较优势，实现“由大到强”的根本转变。

2.江浙板块：

民间配套体系完善产品结构有待优化

江浙地区是中国颇具活力的经济增长带，江浙板块在中国摩托车行业的地位有些类似于这一地区在中国经济中的位置，一样地生命顽强而富于活力。

如今，江浙板块依靠完善的民间配套体系，已经成为国内踏板车的生产基地和国内踏板车市场的领头羊。

      江浙板块以浙江钱江、南京金城、无锡众星、林芝山阳、江苏春兰、常州光阳等企业为代表，依靠当地完善的配套体系，形成了独特的产品开发模式，显示出较强的整体实力。

该板块以生产６０００元左右的踏板车、骑式车和８０００元左右的太子车为主，踏板车和骑式车主要集中在１００ｍｌ和１２５ｍｌ。

２０００年，江浙板块的领跑企业浙江钱江集团依靠其配套件自制率高和强大的销售网络，成为继嘉陵、轻骑、建设之后的第四家年产量突破百万辆的企业，并一举坐上行业龙头老大的位置；在２００１年，虽其产量退居第二，但其利润总额却达到１５６９４万元，高居行业之首。

而由常州光阳、健龙新田、新世纪、赤兔马、富通等企业组成的江浙板块的新生力量正在以自身的优势在苏南的经济温床谱写着崭新的篇章。

      业内人士认为，江浙板块的企业存在的问题主要是长期以来似乎有些过于依赖踏板车，产品结构不尽合理，研发投入相对偏低。

目前，随着国内禁限牌的城市不断增多，已经对踏板车的销售造成了极大影响，从某种程度上也影响了江浙板块生产规模的持续扩大和进一步发展。

尽管江浙人有着良好的市场敏感度和对潜在获利机会的把握能力，但在开发适应不断变化的市场需求的新产品方面还应该有更多的探索。

       另外，江浙板块和重庆板块有一个共同的致命弱点，那就是产品档次总体偏低。

尽管在近期对于满足农村和小城镇市场日益增长的需求来说，这种档次偏低的产品结构是比较合理的，但是从长远的企业发展和市场竞争看，对于满足未来的城市青少年市场需求，尤其是对于开发欧美国家市场，这样的产品结构最终是要被甩在市场后面的。

因此，对江浙板块和重庆板块而言，加大中高档产品的开发力度、培育和提高自身的综合竞争力不容忽视。

3.广东板块：

技术领先产品高端民族品牌尚需扶持

广东是改革开放的前沿阵地，与重庆和江浙板块相比，广东摩托车虽没有早期的工业基础与成熟的配套体系，但却享有经营进口车贸易的市场灵活度与高档品味。

广东板块以国外技术、资本和管理为基础，结合国内的优势资源，综合竞争实力得到极大地提升。

    广东的摩托生产企业散落在在广州、深圳、江门、番禺、新塘等地，尤其值得一提的是江门。

经过近１０年的发展，江门市已经形成了一个包含大长江集团、中裕集团、宝德、金豪、迪豪、云豹、鹤山南联等９家摩托车整车企业，数十家摩托车配件厂，上百家摩托车贸易公司为主体的摩托车产业群，并且具备了年产１２５万辆摩托车整车和１２０万台摩托车发动机的生产能力，成为我国摩托车生产基地之一。

      根据企业性质，广东板块又可分为合资企业和民营企业两大阵营。

五羊－本田和大长江集团是广东摩托车合资企业的两个代表，二者分别依托本田和铃木，以生产中高档骑式车和踏板车为主，产品技术优势明显。

五羊－本田的产品一直定位于中高档，其产品被各地摩托车销售终端商当作提升经营层次的象征；大长江近年来发展迅猛，最近又与铃木合资成立了研发公司，其未来前途不可小视。

    广东的中小民营摩托车生产企业不少是从商家转变而来的，了解市场、了解消费者心理，也了解整个销售思路，对服务意识与产品性能有着更深层次的理解，所以他们推出的摩托车产品无论从外型还是到性价比往往比重庆和江浙板块的企业更有优势。

不过，由于这些企业起步比较晚，从品牌树立到市场开发都还处于成长阶