加入WTO后对我国汽车业的影响及对1.docx

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加入WTO后对我国汽车业的影响及对1

加入WTO后对我国汽车业的影响及对策

摘要：

2001年11月10日，中国正式成为世贸组织的成员。

入世意味着更大地打开国门，必将有更多的竞争者进入中国汽车市场，即使我们有与国际汽车业相抗衡的竞争力，也存在着市场重新分配和生产重新分工的问题。

而现实情况是我国汽车工业远远落后于国际先进水平，我国汽车业面临的竞争将是激烈而残酷的。

面对此现象我国汽车业采取相应的对策应对挑战。

与此同时也看到，WTO会给中国市场带来全新的经营理念和经营方式，使中国市场与国际市场更密切地融合起来，从长远看，我们将从中受益。

面对入世将发生的一系列重大而深刻的变化，我们应以积极的态度，利用市场优势，勇敢地迎接挑战。

关键词：

世界贸易组织产品结构市场经济规律

EnteringWTOOurCountryAutomobileBusiness'sInfluenceAndCountermeasure

Summary:

OnNovember10,2001,ChinaenteredWTOandbecameaformalmemberofWorldTradeOrganization.EnteringWTOmeansopeningthedoorofourcountryandtherewillbelotsofcompetitorsenteringChineseAutomobileBusinessMarket.AlthoughwehaveInternationalAutomobileBusinessvyingcompetence,th-erearemanyproblemsaboutmarketanewdistributionandproductanewdistri-bution.However,infactourcountryautomobilebusinessdragbehindinternati-onaladvancedlevel,ourcountrywillconfrontheatedandcruelcompetition.I-nfaceofthisphenomenon,wemustadoptrelevantcountermeasure.Inthesametime,WTOwilltakenewadministration'smodetochinesemarketandconnectchinesemarketwithinternationalmarket.Inthelongrun,wewillgainbenefits.Facingaseriesofchanges,weshouldmakethemostofthemarket'sadvan-tagetomeetchallenge.

KeyWord:

WorldTradeOrganizationProductStructureMarketEconomicLaw

前言

2001年11月10日我国正式成为世界贸易组织的成员，加入世贸之后给我国经济领域带来前所未有的变化。

我国的纺织工业等进出口贸易将从中受益，我们将融入世界经济的大潮之中，但我们也平添几多忧虑，加入WTO使我国许多幼稚的民族工业遭受打击，首当其冲便是我国的汽车业。

入世意味着更大地打开国门，必将有更多的竞争者进入中国市场。

我国汽车业的反应和心态是复杂的，但说得最多的还是那句老话“困难与希望并存，挑战与机遇同在”，希望与憧憬属于未来，困难和危机属于现在。

汽车是资本技术密集型产业，作为我国国民经济的支柱产业，对社会经济发展起着重要的拉动作用。

这种作用不但不应削弱，而且在力度和深度上要不断加强。

为此，必须面对困难，认清危机，立足自身的国情，在国际汽车市场大潮冲击中保持清醒的头脑，才能有的放矢地迎接WTO的挑战。

1入世后中国汽车业面临的挑战

加入WTO以后，我国相关产业将会受到严重冲击，这一点已十分清楚，用形势严峻来形容可以说毫不夸张，其主要表现为：

1.1历史遗留下来的问题

1.1.1历史和体制原因造成人力资源的浪费

中国的人才并不比外国的差，中国人的聪明才智也是举世称道的。

问题是由于多年来计划经济的制约，压抑了科技人员的创造性和积极性，改革开放以来，人才环境正在逐渐改善，但是受各种主客观因素或具体条件的限制，汽车科研人员的聪明才智远未发挥出来。

有的人才特别是懂得汽车高科技，如计算机辅助设计技术、信息网络技术的人才流失海外。

到目前为止，我国汽车工程师的总量远已超过日本，却至今无法设计出一种自主知识产权的轿车。

人是生产力的决定因素，科技乃第一生产力，不能搞活人力资源，科技创新、技术创新就无从谈起。

1.1.2部门和地方为利益驱使造成的影响

部门和地方保护主义的实质就是只顾自身局部利益而不顾或损及整体利益。

它是阻碍我国经济发展的一个“毒瘤”，多年来一直没有得到有效的解决。

国家鼓励发展什么，市场一时热衷什么，大家就“一窝蜂”去搞什么，于是都想方设法上项目、搞资金，所谓项目可行性研究，有的不过是为我所用，远不是因时制宜、因地制宜的科学、合理、客观的预测，到头来，蒙受损失的还是国家的利益。

80年代国家提倡发展家电工业，全国雨后春笋般引进了大小105条生产线，结果只有17条能维持正常生产。

再看看中国汽车业的现状。

近年来，国家在政策上大力鼓励发展汽车支柱产业，一时间全国31个省市中就有24个省市将汽车工业列为支柱产业。

对于那些年产量只有几千辆甚至几百辆的小型汽车企业，也被地方政府列为重点扶持对象。

眼下，正在兴起的经济型轿车生产热问题也是如此。

据国家机械工业局2000年底的不完全统计，全国新上马的轿车企业中，排量在1.3升至1.5升的企业有13家，排量在1升左右的有9家。

今年估计突破30家。

一条生产线投资少则近亿，多则十几亿。

他们在建设投资、生产管理和投资模式方面没有什么大的突破，形成既定事实之后，浪费巨大。

众所周知，汽车工业是讲求规模效益的行业。

按照国际汽车业的一般规律，一个基本车型应有上百万辆至少也要三四十万辆的市场来支撑才行，才能在价格上有竞争力。

而我国目前产销200万辆汽车，却由110家企业来瓜分这块“蛋糕”。

年产1000台以下的企业60家，加起来产量不足1.5万辆，不到全国总产量一个百分点。

我国最大的汽车企业集团一汽、上海、东风集团，在2000年的产量也只是42万辆、23万辆、21万辆，略相当于国外大公司一条生产线的产量。

以轿车为例，国内厂家生产的品种有几十种，其年销量总共不过60万辆，每种轿车的销量少者几千辆，最多者也不过20多万辆。

而我国的轿车厂许多都是投巨资按年产15万辆规模建设的。

在这种资源严重浪费的情况下，劳动生产率低下，生产成本高，是必然现象，还有什么规模效益可言?

1.1.3固定资产的流失使行业的整体优势萎缩

多年来，国家以各种形式和名目投下了数以百亿计的巨额资金，扶持民族汽车工业的发展，虽然汽车业给国家创造了不菲的财政收入和百万就业机会，但眼前的现实却不能让我们有丝毫乐观。

目前，我国汽车企业多年来依托国家巨额投入和银行贷款形成了看似庞大的固定资产规模，但由于体制上、管理上的漏洞和其他历史原因，行业内资产负债率居高不下，不少汽车企业已资不抵债，许多中小企业处于停产或半停产状态。

其中，三角债清理了多年，至今债务链越来越复杂，悬账呆账死账数目巨大，汽车企业规模越大，这种现象越严重，有的汽车骨干生产企业在外的债权和债务都高达几十亿元，极大地制约了自身的生存与发展。

国有资产在逐年流失，已是一个有目共睹的事实。

大企业还能以资产重组的名义，把所谓的“不良资产”搁置一边，而把良性或优势资产抽出，去和外资联姻，不管未来风险如何，尚可谋求新的生存空间。

而中小企业的最终结局则是倒闭、破产。

1.1.4营销模式单一造成资源财产浪费

在汽车营销模式上，我国汽车合资企业都在按外方要求走品牌营销之路。

有的企业由于同时生产好几个品牌的汽车，就按每个品牌组成几套不同的销售班子，铺建不同的营销网络。

不仅如此，经销商要取得特许经销权，还必须按厂家规定建立3S或4S汽车专卖店。

它们外表漂亮、装饰豪华、经营单一品牌、拥有统一标识、统一建筑、统一价格、统一服务标准为特征，正在我国的一些大中城市崛起，受到业内外的广泛关注。

建设一个象样的品牌专卖店，经销商须投资二三千万元。

假设20个品牌，每个品牌在全国设30个点，就需投入资金过百亿元。

我们并不否定品牌专卖作为一种先进的营销方式有它的好处，但品牌专卖必须要有足够的批量支撑，否则便难以维持。

事实上，国外发达国家的汽车品牌专卖店是生产厂家根据各地域市场情况通过严格的测算设立的，一般规模都较小，投资额也不大，而且小的专卖店大都只有展示和销售功能。

而我国的专卖店没有销量限制，而且投资规模大，档次高，加上中国的汽车市场容量本来有限，竞争激烈，不少新品牌都有一个从畅销到推销甚至滞销的过程，因此对经销商来说，要冒巨大的市场风险和投资风险，甚至很难收回投资。

实际调查表明，由于我国特定的国情、消费者独特的购买心理和经济承受能力，大多数消费者更喜欢选择多品牌集中的有形市场，而不是单一品牌专卖店。

如果不全面综合考虑品牌、地区经济、市场规模等因素，不采取合乎实际情况的多元化营销模式，而是一味地追求洋化，想一步到位，最终的结果恐怕是事与愿违，造成财力、人力的巨大浪费。

1.2入世后面临的新问题

1.2.1生产规模小

汽车工业是典型的社会化大生产产业，规模效益的特点十分突出。

没有一定的规模就谈不上效益。

据有关资料显示，1996年美国的通用、戴姆勒—克莱斯勒和福特三大汽车公司生产的汽车占世界汽车总产量的35.1%，日本的丰田、日产和本田1996年的汽车销售量达965.5万辆，占当年全球汽车销售总量的28.2%，而我国排名前三位的一汽、二汽和上汽三家汽车制造公司1998年的年产量分别只有28.9万辆、23.6万辆和19.1万辆，三者相加只有日本三大汽车制造公司的7.4%。

我国现有汽车整车厂126个，居世界第一，超过其他国家所有汽车厂家的总和，但产量仅占世界的1/50。

1.2.2劳动生产力低下

劳动生产率水平的高低，是一个企业、一个产业市场竞争能力的重要体现。

1997年，我国人均整车产量为2.5辆/人；而日本为40—60辆/人，美欧为20—40辆/人。

我们的劳动生产率与发达国家的劳动生产率水平相差甚远。

1.2.3产品开发能力低

我们知道一个企业、一个产业能不能在市场竞争中占有重要地位，其产品开发能力是一个关键因素。

据有关资料表明，我国汽车整车真正形成自主开发能力的寥寥无几，大多数是引进或者仿制，即使自己设计的产品，也多是参照外国车型或是利用国外技术匹配而成。

1.2.4技术水平落后

我国目前汽车工业不论是产品技术性能还是生产技术，都落后于国际先进水平。

从产品的技术性能看，一般比国际先进水平落后10年左右，引进的生产轿车多为发达国家80年代的车型，中型卡车东风140、解放141相当于国外70年代的产品。

国产车在外观造型、故障事、油耗、安全性、动力性、舒适性和环保性等方面与国外车有较大差距。

从生产技术上看，由于种种原因，我国汽车工业与发达国家汽车工业也有相当大的差距。

1.2.5市场占有率不高

市场占有声抑或说市场份额是一个企业、一个产业竞争力的最好体现。

1997年，我国在世界汽车生产大国中名列第11位，1998年，名列到第10位，但在世界市场上占的份额与发达国家相比甚微，1980-—1998年的19年间，我国共出口各类汽车12.65万辆，只相当于同期我国汽车产品进口量的1/10左右，是当年排名第11位的瑞典一年出口量的1/3。

而且我国汽车产品出口市场基本上是发展中国家。

1.2.6汽车消费环境差

例如汽车价格，中国人收入是美国人的1/10，但中国的车价却是美国的两倍；中国轿车企业的利润比国际同行业高出三、四倍。

加入WTO后，汽车价格对我国汽车工业的影响可想而知。

再如，在美国、日本、欧洲，汽车销售大约30—70%是以消费信贷方式进行的。

而我国虽然汽车消费信贷炒得沸沸扬扬，但手续繁杂，还贷利息高和还贷时间短让许多人望而却步。

有一家监测中心曾对北京、上海、广州、武汉、成都、西安等6个城市汽车消费者调查，结果表明，汽车消费环境差已成为制约汽车业发展的一大因素。

2我国汽车业应采取的对策

2.1加快产业结构的调整

经济结构不合理，是制约我国经济发展的一个突出问题，这个问题在汽车工业产业中尤为突出。

据悉，国家计划用产业引导政策将汽车企业进行联合重组，最终形成几个竞争力较强的大型企业集团，解决汽车整车生产企业集中度低的问题。

这方面要注意做好四个方面的工作。

一是提高认识，统一思想。

现在我国的126家汽车工业厂家，由于投资主体不是单一的，在进行结构调整时首先要遇到的问题是认识问题，一些地区、一些部门有可能根据本地区、本部门的利益需要，在配合上不积极、不主动。

因此，要首先解决这个问题。

二是明确产业结构调整的目标。

产业结构调整的主要目标是合理进行产业内部分工，提高专业化效益，提高竞争力。

因此，必须始终坚持把提高我国汽车工业的竞争力作为努力的方向，不能简单地认为把资产重组，分工优化，建立几个大的企业集团就可以提高竞争能力，要改变目前整车企业尽量下压风险的做法，通过与零部件配套企业共同参与新产品的开发，提高零配件企业技术水平，形成整车企业与零部件配套企业共同发展的良好机制。

要逐渐让整车生产企业退出大部分零件配套生产领域，既提高整车生产企业的竞争力，又提高零部件配套生产企业的竞争力。

三是要对汽车工业产业科技开发力量进行整合。

科技开发是我国汽车工业产业的较薄弱的环节。

一方面是由于经济实力不够，对科技投资过少，一方面是由于科技开发力量过于分散，形不成合力。

《中国汽车工业97年年鉴》透露，当年我国拥有汽车工业科技研究机构32个，分属于机械、交通、建设等部以及京、津、沪、吉林、四川等省市和一些汽车生产企业，科研人员4700人，固定资产原值168亿元。

由此可见科技力量过于分散。

在调整汽车工业产业结构中，要注意解决好对汽车工业产业科技开发力量的整合。

四是建立大企业联盟。

世界一些跨国汽车厂商的发展经验证明，在汽车市场竞争日益激烈的情况下，企业联盟是实现资源优化配置、提高劳动生产率和降低产品开发成本，提升企业联盟参与者竞争能力的重要手段。

不久前，美国戴姆勒—克莱斯勒公司宣布，美国汽车三巨头共同出资组建合作公司，通过网上交易，统筹三大母公司的零部件采购业务。

对于过于分散的我国汽车产业来说，建立企业联盟更是十分必要。

最后要强调指出的是，进行产业结构调整，必须遵循市场经济的规律，按照市场经济的规律办事。

2.2积极地开展对外合作

根据世界汽车工业发展趋势，汽车工业全球化的进程在加快。

加入WTO后，我们承担的义务也要求我们在逐步降低关税的同时，逐渐扩大汽车市场的合作领域。

一是在合作方式上要灵活多样，不应一味追求合资，也可以购买专利权，引进关键技术。

这些年我国汽车工业与外国合作，引进了资金技术，但为什么仍然发展滞后呢?

主要原因是因为跨国的外国公司掌握着产品开发和生产技术等要害，我们在这些方面受制于外方。

韩国发展汽车工业的经验是从不同的国外公司引进汽车各个部件技术的方式，提高自主开发能力和形成自己的品牌优势。

他们的经验值得借鉴。

引进资金技术是必要的，而引进管理经验也应该提倡，不要一说引进就一味地追求合资。

二是对外合作要注意我国汽车工业的产业政策和行业规划要求。

即使加入WTO以后，各个国家仍然有自己不同的产业政策和行业标准，今后在对外合作上，应该严格坚持国家有关汽车工业的相关政策标准和行业规划标准。

三是要坚持把增强我国汽车工业自主开发能力、提高我国汽车工业的竞争力作为对外合作的一个重要条件。

四是引进的技术必须是先进的。

否则只能使我们的汽车工业与世界汽车工业先进水平的差距越拉越大，甚至导致丧失自主开发能力。

2.3创造良好的政策环境

加入WTO以后，政府的宏观调控手段应该与市场机制结合起来，从四个方面发挥作用：

一是修改制定新的汽车产业政策。

我国现行的汽车产业政策是1994年实施的，随着形势发展变化需要进一步修改。

比如过去的产业政策存在一个不完善的方面，就是汽车贸易领域和汽车消费领域没有任何规定，使其成为我国汽车工业长期以来的一个薄弱环节，用产业政策规范这方面的行为，是减少加入WTO以后对我国汽车工业严重冲击的一个重要举措。

据悉，国家有关部门正在研究修订汽车产业政策，我们期待能尽快出台，以适应当前和今后形势发展需要。

二是在结构调整中发挥主导作用。

山头林立、地方保护主义严重，以及市场管理的问题，也是进行结构调整的障碍性问题。

在这种情况下，政府利用宏观调控手段，在结构调整中发挥主导作用尤为重要。

要精心设计调整方案，做好调整规划，认真组织实施，要制定有关政策法规，来规范竞争行为，消除结构调整的阻碍。

三是要按照WTO的有关规则要求，结合我国汽车工业的实际，调整汽车工业对外合作的政策。

比如现在就要考虑在关税保护措施降到最低程度时，如何灵活运用一些非关税措施，如反倾销、反补贴，进口配额许可证制度等等。

四是创造良好的政策环境。

要加快制定符合市场经济规律的汽车消费政策，取消对购买轿车的一切不合理收费，破除各种形式的地方保护条条框框，培育我国汽车工业市场体系，使我国汽车工业市场尽快成长壮大，真正成为国民经济的支柱和参与国际竞争的主要力量。

2.4提高售后服务的质量

加入WTO后，国内目前的汽车销售服务体系将与国际全面接轨，普通用户将会从中受益。

国内汽车厂家在竞争的压力下，将会采取措施，使汽车销售及售后服务水平与国外看齐，增加服务网点，延长售后服务期限，提高服务质量，在这一变化中，用户将成为最大的受益者，他们将享受到车型选择的自由、优秀的质量、满意的服务，找到“上帝”的感觉。

2.5锤炼轿车企业竞争力

中国加入WTO意味着中国轿车企业与外国同行的竞争将变得更加激烈，需要制订新的购车及用车配套政策，轿车要发展主要寄希望于轿车进入家庭，而轿车进入家庭必须要改变购买使用过程中税费过重的状况。

“加入WTO”与“扩大内需”无疑都是这些配套政策出台的“催化剂”。

2.6占领技术创新制高点

无论采取什么样的市场战略，发展我国汽车工业的根本措施仍在于提高汽车工业的技术水平。

只有占领汽车技术创新的制高点，才有实力取得竞争的胜利。

新世纪的汽车将更注重安全、环保、节能、多功能和智能化，其核心就是各种先进技术在汽车上的应用，而驱动汽车的能源结构的改变将是所有这些技术中最具革命性的。

美国《财富》杂志的评论称：

“燃料电池将会把活塞发动机淘汰，就像淘汰蒸汽机那样。

”发达国家预计将在2020年前后，以电动汽车取代燃油汽车。

在新一代汽车革命到来之前，我们应改变传统的发展思路，采取措施，实现汽车技术的跨越式发展，攻克新一代汽车的关键技术，占领汽车技术的制高点。

如果我们能利用新一代汽车更新换代的契机，成功实施新一代汽车创新计划，就能为我国汽车工业在新世纪的发展赢得主动权。

占领汽车创新技术制高点，使我国拥有汽车关键技术的自主知识产权，是发展我国汽车工业的基础和保障。

3我国汽车业未来发展趋势预测

3.1千载难逢的机遇

我们要面对全新的游戏规则、全球性的市场环境及全方位的市场竞争，但同时加入WTO对中国汽车业更是千载难逢的发展机遇。

这表现在：

    全球化经济中，中国引进来、走出去的力度将加大，更多更新的技术及管理理念将被引入中国，我们的商业规则将更加国际化，竞争规则也将进一步公平化，最终会实现国内市场向国际市场的转变、生产概念也由国产化向国际化转变，这样我们的生产着眼点不仅是满足国内市场的需求，还要满足国际市场的需要，在制造工艺上必须与国际水平同步。

过去，我们往往把眼光定位在国内市场，甚至是地区市场。

加入WTO后，可充分利用合资方的种种优势参与国际分工，我们选择合资伙伴不仅要考虑技术因素，还要考虑其能否带来国际市场，使规模优势建立在世界市场的基础上。

3.2未来发展的方向

     中国企业通过跨国公司的全球采购和销售网络，可使部分成本、质量有优势的产品迅速进入国际市场。

同时，还可利用合资方在海外的良好关系，使全球化战略的前沿——海外的公司尽快实现本土化的突破，使我们的企业走向全球化而不是“被全球化”。

面对WTO，国家宏观政策导向的推动力度也在加大。

今年“十五”计划建议指出，国家鼓励轿车、计算机进入家庭，这必将带来汽车生产和消费的增量。

中国汽车生产企业应抓住这一机遇，以积极的心态面对挑战。

结束语

我国加入WTO后封闭式发展我国汽车工业的历史条件已经不复存在。

但是，任何一个国家都不会有全方位的比较优势，在现阶段制造业恰恰是我国的优势所在，并有无比巨大的潜力。

如果我们充分利用己有的工业基础，不断的扩大国内市场，及早确定本土制造优势满足国内需求，力争实现以进口为目标，采取积极措施，放宽国内投资者市场准入，同时投身国际重组，主动参与国际分工，我国汽车业就能处于有利竞争地位。

参考文献

《管理现代化》作者袁木  2001-11-15

《深圳商报》记者潘杨2003-11-13

《经济参考报—汽车周刊》记者 孟莉2004-11-14

《北京青年报汽车时代》记者张耀东2005-3-19

摘要……………………………………………………………………………………………

（1）

英文……………………………………………………………………………………………

（2）

前言……………………………………………………………………………………………（3）

1入世后中国汽车业面临的挑战……………………………………………………………（3）

1.1历史遗留下来的问题…………………………………………………………………（3）

1.2入世后面临的新问题…………………………………………………………………（5）

2我国汽车业应采取的对策…………………………………………………………………（6）

2.1加快产业结构的调整…………………………………………………………………（6）

2.2积极地开展对外合作…………………………………………………………………（7）

2.3创造良好的政策环境…………………………………………………………………（8）

2.4提高售后服务的质量…………………………………………………………………（9）

2.5加大新型农用车力度…………………………………………………………………（9）

2.6锤炼轿车企业竞争力…………………………………………………………………（9）

2.7占领技术创新制高点…………………………………………………………………（9）

3我国汽车业未来发展趋势预测……………………………………………………………（9）

3.1千载难逢的机遇………………………………………………………………………（9）

3.2未来发展的方向………………………………………………………………………（10）

结束语………………………………………………………………………………………（10）

参考文献……………………………………………………………………………………（10）