神府高速11标施工总结.docx
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神府高速11标施工总结.docx
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神府高速11标施工总结
目录
一、工程概况3
二、主要工程施工工艺4
(一)桥梁工程4
1、桩基工程4
2、墩柱施工5
3、盖梁施工8
4、预制箱梁施工9
5、现浇梁施工10
6、连续刚构施工11
(二)路基工程12
三、安全、质量管理情况14
(一)质量管理情况15
(二)安全管理情况15
四、施工中新技术、新工艺、新材料的应用情况16
(一)主墩钢筋采用电渣压力焊新工艺16
(二)托架挂篮体外预应力预压16
(三)搅拌站冬施16
(四)钢绞线穿束牵引器16
(五)合龙段水袋配重17
(六)在陕西公路首次应用的C55双掺高性能混凝土17
(七)防晒防风防雨彩钢防护棚17
(八)无线视频监控系统17
(九)塔吊安装测风仪18
(十)采用电动升降机拆除桥梁临时支座18
(十一)金刚石绳锯割除临时固结18
(十二)挂篮液压顶推行走18
五、对建设单位、设计单位、监理单位的评价18
(一)业主单位18
(二)设计单位19
(三)监理单位19
六、施工总结19
施工总结报告
神府高速公路第1-1合同段由中铁电气化局集团西安铁路工程有限公司中标承建。
本工程自2009年8月7开工以来,在上级领导的正确指挥和热心帮助下,在总监办、驻地办的指导监督以及沿线各级政府和广大群众的大力支持下,经本项目部全体施工人员的艰苦奋战,按业主要求和认可的工期内,于2011年11月10日前保质保量全面完成施工任务。
现将工程施工总结如下:
一、工程概况
神木至府谷高速公路是陕西省规划建设的“三纵四横五辐射”高速公路网中榆林至商州线的重要组成路段,起点接榆林至神木高速公路,终点跨黄河与山西省忻州至保德高速公路衔接。
本项目的建成,对完善陕西省高速公路网,打通资源输出通道,适应区域经济和交通快速增长,对发挥高速公路网规模效应具有重要的促进作用。
神府高速公路设计为双向六车道,设计行车速度为80Km/h,路基标准断面宽32m。
我1-1合同段为项目起始段,主线全长3.058公里,主要工程量包括路基挖方204.7万m3,填方26.66万m3,防护及排水18857.3m3;桥梁4座,其中S204神木过境线大桥两座(分别为4×25m预制箱梁和152.6m现浇预应力混凝土连续箱梁);乔家梁大桥为15×30m预制箱梁;窟野河特大桥(我标段部分长1.89Km)为23×30m箱梁+9×40m箱梁+(88+4×165+88)m连续刚构。
工程合同造价3.9926亿元。
窟野河特大桥主桥(88+4×165+88)m连续刚构为本标段也是神府高速项目的控制性工程。
最高墩74.3m,最大跨165m,半幅桥宽15.5m,左右幅间距0.5m,上部结构设计为悬臂现浇C55预应力变截面连续梁,三向预应力体系,墩顶梁高9.8m,跨中梁高3.6m,线路纵坡2.2%,位于S型曲线上,依次上跨S204、神延铁路老龙池大桥和神木火车站公路,施工难度大、重大风险源多、工期紧、任务重。
二、主要工程施工工艺
(一)桥梁工程
1、桩基工程
本标段4座桥梁桩基根据地质状况情况分别采取了人工挖孔灌注及钻孔灌注施工的方法。
施工工艺分别如下:
(1)人工挖孔:
施工准备→测量放样→人工挖孔→浇注锁口→人工挖孔及浇注护壁→成孔及检测→吊放钢筋笼→下导管→砼拌和及运输→灌注砼→养生。
(2)钻孔灌注:
施工准备→测量放样→护筒埋设,泥浆池挖设→钻机就位→钻孔→制作钢筋笼骨架→成孔检测深度→清孔→吊放钢筋笼→下导管→砼拌和及运输→灌注水下砼→钻机撤出→拆护筒养生。
2、墩柱施工
除窟野河特大桥23#~37#墩为薄壁空心墩外,标段内其余墩柱均为圆墩柱。
薄壁空心墩采用了翻模施工工艺,主要施工工艺流程为:
施工准备→翻模组装→绑扎钢筋→灌注砼→提升工作平台及模板翻升施工至墩顶→拆除模板及工作平台。
为了确保薄壁空心墩的施工质量和工期要求,我项目经理部从以下方面着手控制施工质量:
(1)、翻模加工控制:
墩身的施工本着“内实外美”的原则,在严把质量关的同时力求墩身外表的美观。
在模板加工时严格要求厂家仔细验算、精心制作,确保每块模板的平整度和其整体刚度,满足周转50次以上。
模板面板采用厚度6mm钢板,加劲肋采用[12槽钢,对拉杆采用φ14圆钢,翻模模板2.25m/节,每套3节,每次浇筑混凝土4.5m,平均施工周期4d/循环。
(2)、翻板安装控制:
由于墩身较高,墩身垂直度控制显得尤为重要。
模板测控是以模板几何中心与设计轴线重合为目的施工,在施工过程中严格控制施工误差,具体措施如下:
①通过高程测量调整模板四边高差;
②通过全站仪平面测量克服模板自身平面位置偏移;
③用全站仪和激光垂准仪测定模板位置和垂直度;
④内外模间加内支撑控制壁厚,支撑间距通过拉杆调整。
(3)、墩身主筋接长控制:
针对薄壁空心墩主筋间距密、数量大的特点,且主筋接长是影响施工进度的又一关键因素。
我项目部经过多次试验比较,选用电渣压力焊接长技术,既可降低施工成本,又能大大缩短钢筋安装工序时间,加快施工进度。
(4)、墩身外观质量施工控制:
①墩身几何尺寸和外观质量取决于多种因素,通过对模板、施工工艺、混凝土配合比、结构设计等控制,以达到尺寸精确、线条流畅、表面平整、棱角分明、无裂纹气泡;施工缝、模板接缝精细均匀等。
②钢模板采用[12槽钢配6mm厚面板,加工成整体大块钢模板,材料选用正规厂家生产,加工精度控制在1mm以内,模板对接缝,模板拼缝认真打磨;完全消除模板横向接缝,安装时对竖向横向接缝认真粘贴泡沫塑料密封条,模板拉杆预紧力要足够,特别是已浇注混凝土最上排拉杆在下一次混凝土浇筑前再次预紧,防止混凝土漏浆造成“裙子”缺陷。
③振捣。
选择有经验的混凝土工,下到模板内进行精细振捣,防止漏振,特别是视线不良的转角和倒角内侧处,振捣的火候要恰到好处。
混凝土浇筑均为分层浇筑、振捣,分层厚度不超过30 cm,振捣点按振捣棒作用半径均匀排列。
④养生。
混凝土初凝后表面开始洒水,并覆盖土工布保水养生。
混凝土拆模后及时养生,侧面采取喷淋养护的方法,及时洒水保证墩身混凝土湿润。
在每墩位旁设养生蓄水池,确保足够的养生用水。
⑤施工缝处理。
在翻模施工过程中,处理施工缝和模板接缝是一个比较棘手的问题,在这个问题上的处理方法是:
在浇筑每一板混凝土时必须浇筑到和模板上缘平齐(清除浮浆后),然后把靠模板侧1~2cm处的混凝土抹平,确保施工缝和模板接缝重合,以保证墩身混凝土的整体外观质量。
通过以上措施我项目部薄壁空心墩施工质量真正实现了内实外美,最后我们针对薄壁空心墩施工主要有以下体会:
(1)桥墩墩身较高,模板周转次数较多,模板应具有足够的刚度,避免变形造成拼装困难和产生错台。
(2)模板加工选用实力雄厚、设备齐全、经验丰富的大工厂加工,模板和缝宽度、表面平整度、焊缝质量、模板四角加工角度等技术指标容易得到保证。
(3)模板出厂前必须经验收试拼,各项指标满足施工要求后,方可运至现场,避免因施工现场条件简陋而无法修整。
(4)施工配套设备齐全,数量充足,尤其是起吊设备。
引桥4个空心墩同时施工,作业平台上材料需求量大,起吊能力不足将严重制约施工进度。
(5)墩身竖向钢筋较多,主筋接长是影响施工进度的又一关键因素。
选用电渣压力焊接头技术,既可降低施工成本,又能大大缩短钢筋安装工序时间,加快施工进度。
(6)模板爬升操作人员要相对固定,便于及时处理爬升中出现的问题。
(7)主桥施工人员通过施工电梯上下,引桥施工人员通过焊接在墩身上的爬梯上下,严禁通过塔吊等起重设备上下。
每节模板均焊接工作平台,工作平台由三角形桁架、护栏及安全网组成,角钢加工的三角形桁架与模板竖肋焊接牢固,按1m间距布置,三角桁架间采用钢筋焊接连成整体,其上铺设5cm厚木板形成工作平台,木板与水平杆用铁丝连接固定以策安全。
三角形桁架上水平杆长度为70cm,以保证有足够工作空间。
工作平台外采用角钢设置护栏,高度75cm,在护拦的周围悬挂安全网,确保工作安全。
(8)墩身施工常常因其他原因造成墩身混凝土表面污染,故劳务队成立专门的墩身表面处理小组,及时清理混凝土表面,修补缺陷,提高混凝土外观质量。
3、盖梁施工
盖梁施工采用梁悬空支架法施工:
盖梁模板为定型钢模板,支架由穿入立柱内预留孔的圆钢作为托架,其上安装钢制楔块和承力架,承力架上沿桥的横向安装两片公路贝雷架,在公路贝雷架上顺桥纵向放置小槽钢和方木作为分配梁,然后安装加固盖梁模板。
此方法经采用后效果良好,其特点是不需立支架和对地基进行处理,施工速度快,且避免地基承载力不够或受雨水浸泡而引起支架下沉,有效地保证了工程质量。
盖梁钢筋骨架在地面绑扎成整体,待底模安装好以后,将钢筋骨架用吊车安装,然后立侧模。
4、预制箱梁施工
因工程所在地神木地区属高寒风沙地区,冬季时间长,年有效施工时间仅7个月。
极端最低气温在零下33℃。
在这样极恶劣的环境下进行预制箱梁施工相当困难,通过研究设计文件和现场调查勘测,借鉴以往冬季施工经验,结合本工程特点,根据蓄热法原理和混凝土成熟度理论,本着“实用、可靠、经济的原则,我们对箱梁冬季施工采取了如下方案:
固定台座,暖棚蓄热,蒸汽采暖,砂、石、水加温,锅炉蒸汽养生。
预制箱粱冬季施工工艺流程见图1。
预制箱梁冬季施工体会:
砼的冬季施工,特别是大体积砼的冬季施工相对来说是一个难度较大、精度要求较高的工作,无论是砼的恒温温度还是升降温温度都有严格的要求。
施工从开始备料到砼拌合、运输、振捣、养护都不能有一丝马虎。
(1)由于环境温度的限制,制备砼的各道工序时间相对来说加长,使得砼表面色泽不一,有麻絮状分层,严重者甚至会出现不同程度的蜂窝、麻面,所以,如何紧凑砼施工的各工序,加快砼的施工速度对砼的质量、外观有举足轻重的作用。
我们在施工中采用缩短运距,合理配置人力、物力、机具的方法以达到最理想的功效。
预制箱粱冬季施工工艺流程图
(2)箱粱在养护后和压浆前的间歇时间里,如温度降低到0℃以下,虽不影响砼的质量,但在压浆前一定要做好孔道的清理工作。
这时孔道内一般有残留的冰块,除要按正常的程序两端通风排渣外,通风前首先要使箱梁处于1O℃左右环境温度下一定时间。
否则,孔道内的残冰会影响压浆的质量,严重者可能会产生沿孔道的裂纹。
5、现浇梁施工
本标段JK2+305.86大桥设计为现浇预应力混凝土连续箱梁。
施工时采用了碗扣式满堂支架施工工艺,混凝土采用砼泵车浇注,按从低往高水平分层,分两次浇注,先浇注底板、腹板,再浇注顶板两次成型的顺序和方法组织施工。
施工时进行流水作业,一次性完成浇筑施工。
主要施工工艺流程如下图所示:
现浇预应力箱梁施工工艺流程图
6、连续刚构施工
窟野河特大桥第九联连续刚构作为本标段控制性工程,工期紧、任务重,为确保工程共投入10对挂篮同时施工。
0#、1#块采用了托架现浇施工方法,2#~22#块采取悬臂施工工艺。
悬浇节段施工流程:
主要施工程序:
安装挂篮→前移挂篮就位并固定→安装梁底钢模板→用砂袋进行预压→安装侧模→绑扎底板腹板钢筋→安装波纹管→安装内模→绑扎顶板钢筋→安装波纹管→监理工程师检查验收→浇筑混凝土→拆除箱梁内模→清理预应力孔道→张拉预应力束→预应力孔道压浆、封锚→前移挂篮进行下节段施工。
(二)路基工程
本标段位于毛乌苏沙漠南缘,地貌形态主要为固定、半固定沙丘。
路基填料均为风积沙。
由于风积沙路基填料自身无粘结性的特点,与其他路基填料(如土质)物理性质有所不同,这就决定了风积沙路基施工工艺和碾压机械组合与其他路基有所不同,再加之受气候条件的影响,给路基施工带来很大弊端,为使路基工程施工质量达到设计要求,本标段路基施工采取以下施工工艺流程:
(1)施工前准备工作。
包括放样、清除填方路段原地表杂草、树根及借方位置原地表面杂草、树根等。
(2)原地表处理。
填方地段清除原地表杂物后,采用140马力的推土机碾压,单侧轮迹布满一个作业面为一遍,可采用纵向、横向交错的方式碾压,检测压实度,合格虚铺第一层,否则补压合格为止。
(3)推送填料。
用自卸车运输,松铺厚度可采用在路基边插花杆标记来控制填料松铺厚(此方法省事有效)。
(4)估计含水率。
对摊铺后的填料的含水率估计经验方法如下:
手捏成团,落地开花。
此时沙的含水率基本上3.5%-7%。
如果含水率低于最小含水率,用洒水车洒水,并通过洒水车的容积控制撒水量和洒水速度。
如果含水率高于最大含水率,则应通过风干的方法降低沙的天然含水率。
(5)摊铺填料。
对推运至填方路段内的填料采用推土机推铺并整平。
(6)推土机稳压。
推土机稳压时按照一般土方路基的压实工艺,从路基边缘向内侧逐轮碾压,沿一个方向压过后,沿原轮迹返回,碾压时轮迹重叠宽度不小于1/2单轮宽度,当其中一侧履带压过一个轴距的距离时,将推土机向内移动一个轴距后继续碾压,单侧轮迹布满一个作业面为一遍,稳压1遍。
(7)推土机碾压。
采用与推土机稳压相同的压实工艺,轮迹重叠宽度不小于1/2单轮宽度,在直线段碾压时应从路基边缘向内侧逐轮碾压,在半径较小的曲线上碾压时从内侧向外侧逐轮碾压。
(注:
当最大干密度大于1.8g/cm3,对标准压实度94%的要求,最少碾压遍数不小于3遍;对标准压实度96%的要求,最少压实遍数不少于5遍。
)
(8)分层洒水。
当第一层的碾压结束后,在路基面洒适量的水,此时洒水车速度不大于4㎞/h。
在晴天时,应分别在填筑下一层时在路面洒水;在填料摊铺前在填料上洒水;在稳压后在路面上洒水。
(9)检测。
压实度检测采用环刀法测定风积沙干密度,计算压实度。
压实度检测频率4处/2000m2(高速公路要求),深度15cm(即每层中间部位),若不符合要求时应进行补压,直至合格为止。
风积沙路基施工体会:
(1)沙漠地区路基工程应遵循边施工边防护的原则,集中力量完成一段,防护一段,以减少沙害。
(2)当填筑的路基较高时,可利用挖方段的自然坡度做为便道运送土料。
在路基上,可利用公路路面的分隔带做为土料的运送便道。
(3)碾压遍数不宜过多,过多则将使沙颗粒重新分布组合,达不到压实效果
(4)在施工现场达到96%的压实标准较为困难,只有把控好风积沙含水率才能保证压实质量。
(5)经现场试验证明:
防护基础需铺设砂砾或灰土垫层再进行夯实,否则很难达到设计要求的160Kpa以上的承载力。
(6)若遇高温天气施工,风积沙含水量损失较快,需配备洒水车洒水。
为防止出现干夹层和提高压实效率,在摊料和压实之前各洒一遍。
(7)某些相关资料中提及水坠加振动压路机压实的工艺其实很难实现。
原因有二:
除沙漠地区水资源匮乏的因素之外,实际施工过程中后轮驱动压路机在风积沙中很难行走,即使前后轮驱动,工作效率也很低,建议采用装载机摊料配合140马力以上推土机压实。
三、安全、质量管理情况
我标段自开工以来就将工程施工安全、质量放在首位,神木窟野河特大更是作为重中之重来抓。
在质量、安全方面管理情况简要如下:
(一)质量管理情况:
百年大计,质量第一。
为把工程打造成精品工程,项目全面推行标准化管理,精细化施工,从管理处,监理到两家施工单位,建立了完善的质量管理体系,夯实了质量目标责任,从全封闭蒸汽保温的标准化拌合站到文明工地创建,从2.5米大直径桩基到74.28米薄壁墩施工,从0好块浇筑到合龙,从技术交底到现场操作,从原材料检验到成桥检测,全面推行精细化施工管理,推行了“逐级交底制”,“质量巡查制”,“材料准入制”,“首件认可制”,“专家咨询制”,“第三方检测制”,“质量责任卡制”,“质量互检制”,“中间交验制”等一系列质量管理制度,落实了诸如箱梁钢筋加工采用定位模具、自动喷淋养生、节段凿毛交验、悬浇“五表”检查、悬浇碎石二次水洗等一系列新的精细化施工措施,强化了质量过程管理,实现了一次达优目标。
(二)安全管理情况:
由于神木窟野河墩高、跨大,安全成为神府高速公路项目管理人员所必须慎重思考的问题,为打造平安工地,我标段建全了安全组织机构,完善了安全管理制度,夯实了安全管理责任,定期进行安全培训,通过安全交底、安全演讲、安全宣誓、安全演练等全方位进行宣传,采取了墩顶无线视频监控、挂蓝无损探伤检测、墩顶安置消防器材、塔吊安装测风仪、悬浇端头和跨铁路挂蓝底设全封闭防抛网,高墩全部安装电梯、墩下和跨地方路段设安全通道等新的安全措施,采用“LED职业安全隐患排查”法防患于未然,全面落实了安全生产管理“两项达标”、“四项严禁”、“五项制度”,确保了工程施工安全目标。
四、施工中新技术、新工艺、新材料的应用情况
面对复杂的征地拆迁及外围协调环境和每年7个月有效施工时间,工期压力巨大的现实,项目部在安全、质量、进度及精细化施工、文明工地建设方面采取了一系列创新措施,以保证按期完成通车建设目标。
(一)主墩钢筋采用电渣压力焊新工艺:
针对薄壁空心墩主筋密且数量大的特点,我项目部经多次试验比较,对主筋选用电渣压力焊进行接长。
与电弧焊相比,电渣压力焊效率提高5-6倍,且接头成本较低,质量易保证。
(二)托架挂篮体外预应力预压:
针对连续刚构高墩大跨的特点,托架及挂篮采用“钢绞线配合千斤顶加力”的方式预压,通过测量观察各施压节点处的变化以检验托架、挂篮的稳定性、安全性及变形等。
该方法克服了常规沙袋、水箱预压工作量繁重、功效低,且不能完全模拟托架受力情况的弊端。
(三)搅拌站冬施:
我标段搅拌站按照超商品混凝土站规模建设,搅拌站主机楼、胶带机廊道、上料仓、存料仓、水箱、粉料罐等采用彩钢全封闭、蒸汽保温等措施,保证冬季施工梁场不受太大影响。
是陕西高速在建项目中规模、设施一流的商砼站。
(四)钢绞线穿束牵引器:
神木窟野河特大桥连续刚构最长钢束达165m,按照传统预应力穿束方法任务重、难度大、工效低,对张拉压浆易造成质量隐患。
我标段研制了钢绞线穿束牵引器,利用这一准新型专利机具,穿束工效提高了近2倍,最关键的是不会对波纹管造成损伤,不会出现钢绞线打绞断丝,也避免了压浆串浆,该工法得到了专家的一致好评,目前正在申请实用新型专利。
(五)合龙段水袋配重:
为保证合龙段标高以及合龙段砼浇注前后结构受力合理,改变传统沙袋配重费工费时,不利于浇筑过程中卸载的方法。
合拢段预压采用水袋配重,加载及卸载匹配施工荷载过程,简单易行。
(六)在陕西公路首次应用的C55双掺高性能混凝土:
连续刚构上部结构设计为现浇C55预应力砼,C55高标号砼为陕北地区首次使用。
为了缩短工期、保证砼施工质量、节约项目成本,我项目部将高速铁路上的双掺配合比,应运于本工程,同时碎石经过二次水洗后,减小了石屑量,确保混凝土施工质量。
(七)防晒防风防雨彩钢防护棚:
为确保连续刚构“保8争7”的工期目标,管理处要求2家主桥施工单位在挂篮上搭设了彩钢防护棚,这一措施保证了工期不受酷暑及雨天影响,也体现了对一线劳动者的人文关怀。
(八)无线视频监控系统:
为有效控制悬浇施工质量安全,主桥安装无线视频监控,进行远程360°全方位监控,将挂篮施工工作面的实时画面及时、动态地传到项目部监控指挥中心,在视频监控屏幕上对每个挂篮的施工情况一目了然,发现问题或隐患,第一时间现场处理或通过对讲机告知现场安质人员及时排查整改。
(九)塔吊安装测风仪:
树立生命至上理念,在塔吊顶部设置测风仪,实时观测天气情况,确保6级以上大风天气能及时停止高空作业,撤离施工人员,保证人员安全。
(十)采用电动升降机拆除桥梁临时支座:
桥梁临时支座的拆除采用电动升降机,比以往用汽车吊的方法提高更换施工效率300%,也保证了作业人员人身安全。
(十一)金刚石绳锯割除临时固结:
针对连续刚构工期紧的情况,临时固结采用金刚石绳锯予以割除,比传统工艺节约工期近10倍,为连续刚构最终合龙大大赢得了时间。
(十二)挂篮液压顶推行走:
所有挂篮行走采用40T大行程千斤顶液压顶推,缩短了挂篮前移时间,使得整个悬浇施工周期达到了“保八争七”的工期目标。
五、对建设单位、设计单位、监理单位的评价
本项目部在工程施工过程中严格执行《监理规程》和各项技术规范,在施工中坚持项目部与班组自检,监理检查相结合,全部隐蔽工程由施工自检人员坚持全过程旁站,坚持上一道工序经监理验收合格后进入下一道工序施工,不符要求的及时纠正,以达到优质标准。
对业主、监理工程师提出的各种口头指令和书面通知,我们都予以重视,并及时整改,所有工程项目均按有关技术规范执行,达到了技术规范的要求。
(一)业主单位
在省交通运输厅和陕西省交通建设集团公司的正确领导和大力支持下,神府高速公路建设管理处科学组织,精心部署,严格落实“五化”管理要求,强力推进项目又好又快建设。
作为全线控制性工程的神木窟野河特大桥规模居全国之最,施工技术要求高,难度大工期紧,首当其中成为项目最关键卡控点,管理处更是加大考核力度,约请省内刚构桥专家为工程施工积极提供技术指导,同时还加大了对施工单位的资金支持,为确保工程完工倾尽了全力。
(二)设计单位
当工程施工中设计和现场不符时,需要设计变更,设计单位设计代表更是急施工单位之所急,与施工单位、监理单位和业主单位深入施工一线踏勘现场情况,提出完善合理的变更方案,为工程施工提供了技术保障。
(三)监理单位
两级监理单位在施工过程中实行了一系列监理制度,如工地监理例会、主要设备、材料见证取样、送样复试及报验制度、旁站监理制度、隐蔽工程验收制度、分项、分部工程质量检查制度、工程资料审核制度等。
尤其是在窟野河特大桥连续刚构施工中对张拉压浆、挂篮前移、砼浇注等关键工序采取全程旁站,使工程施工过程始终处于受控状态。
六、施工总结
根据《公路工程竣(交)工验收办法》和《公路工程质量检验评定标准》,LJ1-1合同段路基桥涵工程质量评定得分。
交工验收的各单位工程质量等级全部为合格,单位工程合格率100%。
依据有关规定,神府高速公路LJ1-1合同段交工验收质量等级评定为合格。
该工程的圆满完成是大家同心协力的结果,不管是业主单位、监理单位、还是设计、施工单位都付出了大量心血。
我们全体施工人员克服工期紧、气温低、周边环境协调复杂,施工条件恶劣等众多不利因素,夜以继日的奋战,加班加点施工,终于如期保质保量的完成了所有施工任务。
在施工中我们严格控制工程质量,努力抓好安全生产,没有发生一起安全及质量事故。
在这里我们向所有关心和支持神府高速公路第1-1合同段工程施工的各位领导、朋友和同志们表示感谢。
中铁电气化局集团西安铁路工程有限公司
神府高速公路第1-1合同段项目经理部
二零一一年十一月
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