半月谈第01期.docx
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半月谈第01期
《半月谈》2010年第1期
半月谈2010年第1期目录
卷首语
我们一道,朝着新的太阳走去
——新年致读者1
半月评论
拒绝“城市二元化”4
热点声音6
台港澳
两岸经济关系发展新态势7
专题报道
中国城市自行车生存状态调查
讲述:
自行车,路为什么越走越窄10
自行车因何日益被边缘化13
倡导绿色出行政府责无旁贷16
亲历丹麦“自行车城”19
民生视点
热望2010:
中国人的六大民生期待22
邕江上那些“住家船”27
本刊特稿
内蒙古科学发展三大亮点30
“七连冠”背后的启示33
政治观察
做好农村民生大文章36
部委新年新举措(上)39
为拆迁制度改革呐喊42
村民委员会组织法修订新看点44
养老保险关系转移接续问答46
教师绩效工资改革喜忧参半48
科教
质疑声中的山东中考改革74
经济纵横
透过普查数据看经济51
走进灾后重建的水磨镇53
农业保险在湖北探路55
军事天地
为呵护生命铸造国家盾牌58
谈天说地
听证会应该真实反映民意60
领导干部要警惕“偏入为主”61
百事咨询
土地承包仲裁收费吗68
派遣单位向被派遣者收费合法吗69
2010年国家促进消费新政策70
读者之页
农民对科技培训的期盼70
读者新年有话说71
校园话题
我看“班霸”62
国际时事
美国外交政策“巧”而难“实”77
2010,世界经济风险知多少80
碳交易:
定价权背后的博弈83
美国金融监管体系改向何方85
半月大事87
小测验88
拒绝“城市二元化”
城市化,在当下中国人的脑海中,有着特别丰富的想象。
它是引领现代化巨轮远航的飘扬的旗帜,它是撬动全球化大国崛起的神奇的支点,它是普通中国人从传统走向未来的一个璀璨的梦想。
在中国应对后危机时代挑战、加快经济发展模式转型之际,城市化又被赋予特殊的使命。
可是,当我们激情澎湃地去鼓呼、去追赶、去推进的时候,有没有思索过、诘问过:
城市化的真谛、城市化的意义是什么?
我们需要的究竟是怎样的城市化、为谁的城市化?
聆听各级政府宏大叙事中的城市化构想,投身今日中国呼啸前进的城市化浪潮,我们首先应当关注、应当警惕的,不是城市化的速度和指数,而是城市化的内质和价值。
许多地方正铺开改天换地的“新造城运动”。
乡村城镇化、郊区城市化、县城城区化,由此引发了紧锣密鼓的“圈地运动”,更有暗潮汹涌的“圈县运动”。
可是,如果脱离制造业服务业的支撑,仅仅靠爆炒房市股市做大资产泡沫就能举托新城崛起?
在城市空心化的格局中,新市民生存发展、就业谋生的机会在哪里?
许多地方正热衷经济增长的“新城市拉动”。
意在加快城市化进程,拉动进城打工农民和失地农民的消费升级,进而实现产业结构的转型创新。
可是,在城市GDP化的偏向中,百姓消费的基础是什么?
城市化并非仅仅是建制的扩大、土地的圈占和人口的膨胀,城市功能的开发,公共空间的拓展,教育、卫生、文化等社会福利的普及与提高,如何及时跟进?
许多地方正推进城市经营的“新地标活动”。
政府一味追求“现代城市形象”:
更高的楼房,更豪华的商务区,更宏大的花园广场,更具动感的都是韵律……令人目眩的种种商业地标、产业地标、文化地标,往往变成造价惊人的工程,变成财富和技术的炫耀。
可是,在城市化泡沫化的幻象中,普通人的地位和尊严如何提升?
在人类历史的演进中,城市化意味着什么?
是一种新的发展,人的创造力量的解放和财富源泉的涌流;是一种新的生活,人的生活方式的变革和生活品质的提升;是一种新的文明,人的道德精神的进步和人文价值的升华。
城市化的灵魂应是以人为本。
践行以人为本的重心在哪里?
在于坚守社会的公平正义,在于维护公民的合法权益,在于保障弱势群体基本的生存条件和发展机会。
我们的城市化除了要努力开掘“管理者的财源”、打造“投资者的乐园”,更当努力建设“劳动者的家园”。
看一看身边的城市化浪潮,我们应当警惕:
不少城市借助于区区一纸户口登记的户籍改革,借助于统筹城乡一体化的制度创新,便拥有了更多的土地资源和发展空间,同时也产生了众多的从乡村涌向城市的失地农民。
当城市化难以为其提供基本的生存条件、足够的就业机会和有效的福利保障时,“失地”和“变市民”更可能换来的仅仅是无业市民的身份。
还有亿万进城谋生的打工农民,承受着危机冲击和产业转型的巨大压力,甘冒着减薪欠薪和随时失业的现实风险,支付者种种职业病患的侵害和留守子女的成长的人生代价,托举起城市的高楼大厦,召唤出城市的昌盛繁荣。
可是,至今他们中的绝大多数还被拒绝于城市的发展之外、社会之外、体制之外。
读一读媒体关于南京农民工冻死街头桥洞的新闻吧,我们如何卸下心头这不能承受之重?
看一看眼前的城市化景象,我们亦当清醒:
交通从来没有像今天这样密集,然而,与之伴随的是机动车对路道资源的一再扩张,是自行车道、步行者道的一再被挤占、被压缩,有的地段甚至已被断然取缔。
中国是一个自行车大国,是一个恰逢低碳社会到来、无法重复美国消费故事的国情,步行和自行车交通仍是我国城市居民出行的主要方式,占绝大多数的中低收入者还难以进入“有车一族”,他们日常的出路又在哪里?
他们行走的路权如何保障?
房地产从来没有像今天这样火热,然而,与之伴随的是房价对普通百姓的重压和裹挟。
有业内人士表示,房改十年最大的遗憾就是经济适用房和廉租房问题。
当时希望通过经济适用房既解决百姓住房,又拉动经济增长,却出现了有钱人买了多套经济适用房,有的城市还没有廉租房的政策。
后来,国家下达保障性住房建设计划,结果也基本踩空,从而造成民生住房体系的严重缺位。
于是,我们在一些大都市中,随处可见这样的场景:
马路一边的高档社区里居住的是拥有一套或多套房产的“有钱人”,而仅一墙或一路之隔的“棚户区”里则挤满了城市低收入人群和外来流动人口。
社区围墙,成了贫富的“楚河汉界”。
还有,城市普通教育发展中门槛不断抬高的择校和地产与名校牟利的“勾兑”,文化设施建设中竞相攀比的豪华和风格样式的崇洋,道路环境整治中对马路摊点的清理和对“美丽城市”的追求,等等,日益加剧城市平民生活的窘迫和艰辛。
当我们还在问中国的城乡二元结构艰难求解之时,一个新的城市二元结构图像又已隐约浮现。
这里,有城市的财力问题,有发展的阶段问题。
但更重要的问题,是政府的执政理念,是发展的价值取向,是城市化得路径选择。
人民城市,应当人民做主,人民创建,人民共享。
中国城市自行车生存状态调查
路为何“越走越窄”
近年来,随着我国汽车产业的大发展及汽车进入寻常百姓家,自行车的生存环境越来越差。
在我国大中城市的道路上,滚滚车流中,骑自行车出行越来越战战兢兢;大中城市的机动车道越来越宽,非机动车道越来越窄;存放自行车的场所也越来越少。
汽车的快速增长,使自行车的生存空间受到严重挤压。
我国是曾经的自行车大国,上世纪50年代到80年代,城市中涌动的自行车流,曾被外国人比喻为“移动的长城”。
即便是现在,自行车依然是百姓离不开的出行工具。
无论是从发展低碳经济的时代要求出发,还是从解决民生问题的视角出发,我们都应该为自行车这种最平民化、最绿色环保的出行方式鼓与呼。
讲述:
自行车,路为什么越走越窄
不需要挑选日期,只需要在上下班高峰时段,来到任何一个城市的繁华路段,往往就会看到这样的情景:
排成长龙的汽车慢吞吞地移动,行人左突右闪穿过马路,而自行车,则如一条条鱼,在机动车留下的缝隙里,在行人之间,闪转腾挪,曲折穿行。
本刊记者在北京、武汉、郑州、合肥等地采访时,骑车人普遍反映,现在的马路越来越宽,但自行车越来越难骑了。
“如今,骑自行车越来越不方便了”
从年轻时一直骑到60多岁,酷爱自行车的徐老换过多少辆自行车,连他自己也记不清了。
自行车载着徐老上下班、接送小孩、探亲、旅游,多年来是他的双腿,是他的密友,也是他生活中不可或缺的一部分。
骑自行车出门,曾是徐老生活中的一大享受:
“骑车出门方便,又锻炼身体。
特别是天气好的时候,骑在马路上,微风吹过耳边,舒服极了。
”回想起上世纪80年代前骑车出行的日子,徐老的脸上写满怀念:
“那时候,城市交通主要靠自行车当家,特别是上下班时候,一片自行车的海洋。
汽车很少,而且得给自行车让道。
”
那么后来呢?
“后来呀,情况逐渐地变了。
”徐老无奈地摇了摇头告诉记者,尽管自己现在很健康,依然热爱骑自行车且骑行本领丝毫未退化,但对骑车上路非常犯怵。
现在路是比以前多多了、宽多了,可骑自行车越来越不方便了。
一些大路上虽然有专门的自行车道,但很多都被占用了,一些小路上则根本就没有自行车道。
而在一些路口和立交桥下,自行车更是不好骑。
汽车那么多,开得又快,感觉很不安全。
赶上堵车,汽车把路全占了,自行车只能在汽车缝里钻。
徐老说,有一次他骑车过一个小路口,既没有红绿灯,也没有人行横道,路上的汽车很多,开得还快。
他推着车站在路边,只见滚滚车流在面前不停地流啊流,他实在不敢走,结果足足等了15分钟才过了马路。
他说,现在一些道路设计完全是为小汽车服务的,没有考虑骑自行车和步行的人。
长长一条路,中间既没有过街天桥也没有地下通道,这让骑车人怎么走?
“有一次,我骑车出去,在一条马路上怎么都找不到口到对面去,一直骑出去一两公里才得以调头,真让人受不了。
”
“我感觉,自行车在马路上是最弱势的”
安徽农业大学经济与贸易学院老师龚珺一直骑车上班。
说起自己的骑车经历,她有一肚子烦恼。
她告诉记者,从她家到学校骑车要走20分钟,这一段路中的一半都是没有自行车道的,自行车与摩托车、轿车、公交车等走同一条路。
骑着一辆单薄的自行车,走在这些强大的马路同伴之间,她真切地感觉到自己是其中的最弱势者。
“常常是骑在车子上,刚听到后边有点动静,还没来得及反应呢,‘嗖’的一声,一辆汽车就从身边擦着过去了,还有那种动静不大、速度却不慢的电动车,突然就从旁边拐到前面,把人吓一跳。
”
“在公交站附近,我本来靠边骑着,可公交车一进站,我就必须骑到快车道上。
这种情况很危险,但我不走快车道走哪?
已经被逼得无路可走了嘛!
”
即便在非机动车道,自行车也是不折不扣的弱势者。
她说:
“在有自行车道的路段,骑车也不是一件容易的事情。
经常有摩托车‘呜’一声尖啸,紧贴着我超过去,吓得我登时就一哆嗦。
有时候,汽车也会跑到非机动车道上,一辆汽车就能把整个非机动车道几乎全占了,它一停,我也必须马上停下来,一不小心还会撞上汽车。
”
她告诉记者,不久前刚刚改造完毕的徽州大道,是合肥市主干道之一,本来还有非机动车道,改造之后,有的路段却没有了。
有些路段,自行车道和行人通道被合并到了一起,在上下班高峰期,自行车几乎完全被拥挤的人流裹挟。
“有时我眼睁睁地看着绿灯变成红灯,因为前方被行人堵住了,我根本过不去啊,真是让人心焦!
”她说。
“有件事,让我从此放弃了骑车”
秦晓军与自行车有缘,但现在这种缘分已经断了。
小时候,他经常坐在爸爸的自行车大梁上。
年龄稍大一点,他就有了属于自己的自行车。
上高中的时候,他把自己那辆丁里当啷的黑色二六车换成了一辆直车把、粗轱辘的山地自行车。
他说:
“那种感觉就像把奥拓换成奥迪一样,骑这样的车外出逛一圈,绝对是件很拉风的事。
”
到北京工作后,自行车也成为他主要的交通工具,上班骑车,办事骑车,只要是出行,自行车就跟着他。
闲来无事,他就骑着车到处转悠。
“在北京的胡同里骑车慢悠悠地边走边看,一点压力都没有,那种感觉真不错。
”
然而,后来发生的一件事,却让他从此离开了自行车。
一天,他要到一个比较远的地方开会,本来可以向单位要车去的,但当时天气很好,而且时间也比较充裕,他就决定骑车前去,顺便也熟悉一下北京的道路。
经过1个多小时的骑行,终于到达了目的地。
但没想到,在门口他被保安拦住了,死活都不让他进。
可能保安觉得他骑自行车来与这个富丽堂皇的场所太不相称,也可能是从来就没人骑自行车来这儿开会,总之,任凭秦晓军百般解释也不行,最后只好请召开会议的单位为他确认身份,才得以进去。
但保安说什么也不让自行车进去,理由是里面没地方可放自行车。
眼瞅着铁栅栏内一大片空旷的场地,自己的自行车却得不到一块小小的安身之地,秦晓军愤懑不已。
无奈之下,他把自行车停放在大门外路边的电线杆子旁。
就这样,保安还认为停得离大门太近了,毫不客气地两次让他往更远的地方挪放。
秦晓军带着一种备受羞辱的心情进了大门,步行了15分钟才来到开会地点。
途中,他发现门口的保安态度虽然恶劣,但真没说谎,院里满地停的都是气派的小汽车,见不到一辆自行车,怪不得人家不让他进去。
他说,如果我要单位的车来,就不会发生这样的事,而且还舒服得多。
我骑自行车又省汽油又环保,结果却遭到这样的羞辱。
我从此明白了,骑自行车是会被某些人歧视的。
以后,除了到离家门口100多米的菜市场买菜,我几乎再也没骑过自行车。
再后来我也买了小汽车,自行车更是被尘封了。
现在,除了偶尔在健身房里挥汗如雨地骑单车健身,这两条腿再没跨上过两个轮子的东西。
自行车因何日益被边缘化
短短十几年间,中国从自行车大国跨入了汽车大国的行列。
而在汽车数量迅猛增长的同时,自行车这种节能环保的绿色交通工具,生存空间不断受到挤压,在城市生活中日益被边缘化。
记者了解到,造成自行车在城市交通中越来越弱势的原因,主要有三个方面。
“路权”严重受损,骑行空间被挤压
在武汉市一元路,骑车路过的张先生告诉记者:
“现在骑自行车越来越困难,大多数路都没有专门的自行车道,只能在机动车道上和汽车混行,而且一些马路边上还画了停车位,遇到这样的情况,自行车就只能在马路中间骑,确实挺危险的。
”
张先生的话,说出了大部分骑车人的心声。
近年来,随着机动车数量的飞速攀升,曾经在道路上风光无限的自行车,渐渐被“赶到”了边缘地带。
在大中城市的某些路段,自行车甚至被“逐出”路外,丧失了在道路上行驶的权利。
据记者在武汉、郑州、北京、合肥等城市了解到的情况,新建道路没有自行车道、原有自行车道被改为机动车道的情况多有存在,城市交通资源分配明显不公平,自行车的路权严重受损。
即便有自行车道,自行车骑行也困难重重。
河南省单车联盟的尚瑞金说,自行车能走的路一般分为自行车与机动车混行道路、无防护型自行车道、有防护型自行车道、隔离型自行车道、自行车专用道等几种。
目前我国大多数城市新建道路和繁华地带的自行车道,主要为前三种。
而这三种,可以说各有各的困扰。
在自行车和机动车混行道路上,由于存在自行车、电动自行车和机动车多种速度相差很大的交通工具,很容易造成三者间的相互干扰,在交叉路口这种干扰最为严重。
无防护型自行车道不但会有机动车频繁驶入,有些甚至完全被当作机动车停车位,导致自行车不得不驶入机动车道,带来安全隐患。
有防护型自行车道则过于狭窄,有些甚至不能两辆自行车并行,再加上速度很快的电动自行车混行其中,也给自行车骑行带来很大不便。
公共交通是市民出行的主要选择,然而,当前公共交通也成为侵占自行车路权的主力军。
中国民间环保组织自然之友河南小组组长崔晟说:
“很多公交车站都设在自行车道上,每当公交车进站,自行车就不得不在公交车夹缝中行驶,或者被迫驶入快车道,很容易发生交通事故。
”
武汉市武昌区徐东大街有宽敞的自行车车道,但这儿的自行车撞人事故却层出不穷,问题就出在公交车站上。
由于岳家嘴、汪家墩、徐东村等四五个公交车站都紧靠自行车道设立,乘客一下车,正好涌入自行车流,一不小心就会与擦着公汽驰过的自行车撞个正着。
据了解,前几年武汉市提出“港湾公交车站”概念,将部分原在机动车道上的车站引入自行车道,结果使得自行车的行驶环境更为复杂。
郑州城区现有公交线路209条,线路总长度3230.7公里,数千个公交站点占用了大量自行车交通资源。
而另一方面,郑州市的公交车平均时速也呈现逐年下降趋势,每年都会减少1至2公里,2009年高峰时平均时速只有14.7公里,基本上只比骑自行车快一点。
这对公交车和自行车来说,可谓是“双输”局面。
自行车无法嵌入大交通系统
在国外,人们经常会选择多种交通工具搭配的方式出行。
例如,先骑自行车到公交车站或地铁站,将自行车存放后,再换乘公交或地铁前往目的地。
而在国内,人们往往只能选择单一的交通工具出行,自行车无法嵌入大交通系统,其作为重要辅助交通工具的功能并未得到开发。
这其中的原因,主要是国内大中城市普遍缺乏充足的自行车停放场所。
从北京市民陈先生家到附近的地铁站,骑车只要5分钟,对于早晨时间极其紧张的陈先生来说,骑自行车前去换乘地铁是最佳方案。
但是,问题来了:
地铁站旁边没有正规的自行车停车场,随便停一个地方很容易被偷。
几年来,就是为了骑车去换乘地铁,陈先生一家3口人,已经丢了好几辆自行车。
无奈之下,陈先生只能放弃地铁这一方便的交通工具,咬咬牙买了私家车。
武汉市的杨小姐面临跟陈先生一样的烦恼。
武汉被大江分割,湖泊遍布,大大小小的桥梁都是交通干道。
可大多数桥梁尤其是过江大桥都没有设置自行车道,甚至禁止自行车通过,这让许多骑车人感到不便。
杨小姐住在武昌,在汉口上班。
由于自行车上不了长江二桥,附近又没有过江轮渡,杨小姐只能把自行车骑到上桥处附近,转搭公共汽车过江。
由于沿江地带盖满了各式高楼大厦,很难找到正规的停车场所,半年不到,杨小姐就被偷了两辆自行车。
记者了解到,自行车停放难问题在国内大多数城市都广泛存在。
北京市政协委员万建中说,以北京市为例,2008年以来北京虽然规范建设了一批自行车停车设施,但在大商场、社区、重要商业街区、写字楼等地,自行车停放点还是普遍呈现萎缩状态。
那些过去街边随处可见的小存车点已经越来越少了,而较大的规范存车点又不足以覆盖所有人流集中的地区。
万建中表示,虽然近几年小汽车增长速度很快,但自行车仍然是百姓常用的交通工具,既环保又节能的自行车理应成为政府提倡的出行方式。
但是从近年来的情况看,自行车停放问题还是没有得到足够重视。
停车难的尴尬,成为许多人放弃自行车的一个重要原因。
汽车文明欠缺的负效应
一个雨天,一辆银灰色宝来高速驶过一处积水点,高高溅起的水花飞向旁边一位骑自行车的人,虽然穿着雨衣,他还是从头到脚都被浇湿了。
面对远去的汽车,这位骑车人满脸无奈。
这是在网上流传很广的一组照片,引起了广大网友对开车人的强烈谴责。
事实上,这组照片所反映的,正是我国进入汽车社会后,亟须建设汽车文明的问题。
当下,许多车主买了车后只注意到车辆给自己出行带来的便利,文明行车的认识却大大滞后。
在每个城市的人行横道、道路转弯处,人们经常可以看见小汽车不让行人和自行车的霸道行为。
在马路上的滚滚车流中,行人和自行车越来越显得战战兢兢。
张小姐是个朝九晚五的上班族,每天下班回家堵车1小时让她十分头疼。
为了不把宝贵的时间花在塞车上,张小姐决定重拾大学时骑过的自行车。
可骑了没几天,各种状况就让她焦头烂额,“跟大学里骑车完全不一样,感觉很不好。
现在很多开车的人十分蛮横,瞧不起骑自行车的人。
比如过人行道的时候,经常被汽车司机按喇叭催促;雨天碰到一些素质不高的司机,还会溅你一身泥水。
”
张小姐说,一些司机的恶劣行径,让她觉得骑自行车低人一等,心里很不平衡。
有一天,她甚至把怨气撒到了交通协管员身上:
“那一次我刚走到一个路口,就看见他拿着小旗冲我摇,我登时火冒三丈,你为什么不冲着汽车摇啊!
”
接受采访的专家表示,小汽车、自行车、步行以及其他出行方式在城市交通生活中都是平等的,而作为绿色、节能、环保的出行方式,自行车更应该受到尊重。
目前,骑车人在马路上的弱势地位,正说明了进入汽车社会后,我国的汽车文明建设任重道远。
当越来越多中国人开上私家车的时候,自行车这种“落后”的交通工具却重获西方人的眷顾。
因为自行车占地少、投资小、节能环保,还可减少交通拥堵,所以在制定城市交通政策时,一些国家特别注重鼓励自行车出行、以自行车优先为原则的政策和规划。
专家指出,在发展低碳经济的时代背景下,作为发展中的大国,我国理应重视自行车的生存与发展问题。
而鼓励与倡导骑车出行,政府责无旁贷。
改变理念,从以汽车为本到以人为本
“自行车当前糟糕的生存状况是城市规划、道路设计、交通规则等多种因素造成的,而更深层次的则是相关部门的理念问题,反映了到底应该以汽车为本还是以人为本的问题。
”崔晟说。
随着城市的扩张和汽车数量的骤增,大中城市不断兴建新道路,拓宽旧道路。
然而,虽然道路在增加,自行车的生存空间却不断缩小。
崔晟说,这种现象背后,隐藏的是城市规划和交通设计中的“汽车本位”思想。
倡导绿色出行政府责无旁贷
2007年11月对郑州居民出行方式所进行的一项调查显示:
自行车、电动自行车和步行,仍然是中心城区居民主要的出行方式。
其中,自行车、电动自行车所占比例达47.5%,步行达30.4%。
然而,作为普通市民出行的主要交通工具,在城市交通规划中,自行车的路权往往被忽视或牺牲,以满足汽车的路权需要。
“现在的城市交通主要围绕机动车来设计,非机动车道越来越窄,设计部门往往认为只要汽车畅通了,交通问题就解决了。
”河南财经学院经济管理学教授史璞说,“现在的实际情况是汽车堵,自行车也堵。
根本原因是没有解决好科学发展的问题。
”
史璞认为,要解决当前的交通拥堵问题和自行车路权问题,政府必须树立“大交通”的概念,要把各种出行方式的交通权利统筹兼顾,不仅要考虑机动车,还要考虑自行车。
如何以人为本、统筹兼顾不同的出行方式?
在郑州交通职业学院任教的郭宇光说,这需要实现各级管理部门权限的一体化,不同交通工具发展策略的一体化以及交通与土地利用的一体化等,对汽车上路可以通过政策、价格等因素来进行调节,从而为其他出行方式赢得更多空间。
郭宇光认为,政府进行交通规划时,首先应考虑的是减少出行长度,因为出行长度影响着出行选择,政府要尽可能使大多数人的日常出行距离在3000米以内,减少汽车出行量,并在市政设施上尽可能留出自行车通道,为自行车出行创造便利条件。
完善措施,还自行车以生存发展权
对于如何保障自行车顺利出行,崔晟提出了更为具体的措施:
原有的道路应在便捷、安全、舒适的基础上保留或改造自行车道,新建的道路应该规划出自行车道;重要的交通枢纽周边应建设足够的自行车专用道和停放场所,以便利出行方式的转换;使用护栏、行道树、绿化带等将机动车道和自行车道分开,使其不能互相穿越;改造现有不合理的公交车站设置,避免公交车站占用自行车道。
针对自行车停放难题,万建中表示,有关部门应该调研自行车出行总体情况,对自行车车流集中地区进行统筹规划,布设相应的存车设施。
同时,政府财政可以考虑进行投入,逐渐取消自行车停车收费,建设公益性自行车集中存放点。
中国人民大学社会学理论与方法研究中心副研究员黄家亮认为,人们使用交通工具时不外乎以下几种选择:
公交车、地铁、出租车、私家车、自行车等。
汽车是最耗能的,自行车则是最节能的。
自行车轻便,适于短途出行,城市如果能充分发挥自行车的作用,不仅有助实现节能减排,而且会大大方便市民生活。
黄家亮说,2009年6月他在杭州调研时发现,杭州倡导自行车出行工作很得力,收到了很好的效果,值得其他地方借鉴。
他说:
“在我所住的宾馆附近,就有自行车租赁点。
我持杭州市一卡通刷卡租了自行车后,可以很方便地去很多地方。
我们当时去了西湖。
到了西湖西侧时,可以把租来的自行车放在就近的停靠点,放心地游玩、拍照。
经过苏堤、白堤,到了西湖的东侧,我们又可以重新租自行车,骑着回宾馆,到宾馆附近的租赁点,再把自行车还回去。
”杭州的自行车租赁点就像公交站牌一样随处可见,形成了一个覆盖城市的网络。
而且,每个租赁点之间都是电脑联网、信息互通,租赁、归还车子都非常方便。
他说,事实上,早在上世纪90年代末,为缓解日益严峻的城市交通问题,欧美许多国家就推出了自行车免费租赁服务。
在巴黎、伦敦、纽约、阿姆斯特丹等国际大都市,自行车租赁服务的发展尤其迅速,此举对缓解交通压力、促进节能减排都起到了积极作用。
像北京这样的大城市,如果能学习这些城市及杭州市的经验,建设自行车网络,使人们在公共交通工具间方便地换乘,相信会在很大程度上解决交通拥堵等问题。
加强宣传,倡导绿色生活方式
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