铁路货车检修工艺及技术.docx

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铁路货车检修工艺及技术

第二篇铁路货车检修工艺及技术

铁路货车检修包括分解、检测、修理、组装等主要检修过程和运输、储存等辅助过程，检修技术在专业上涵盖了焊接、铆接、机械加工、热处理、调修、装配等工艺方法和目视检查、量具检查、无损检测、自动检测等检查技术，是保证铁路货车质量和生产效率的重要手段。

随着产品和技术的发展，检修技术经历了从作坊式生产到企业化生产的过程，从手工操作、单机作业方式发展到了大规模机械化作业，逐步形成了工艺合理、设备齐全、功能完备的铁路货车检修体系。

充分体现了以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想；尤其是检修工艺流水线的应用，代替了原有笨重的体力作业和杂乱的地摊式作业，保证了检修质量，同时改善了作业环境，降低了工人劳动强度，提高了生产效率。

近年来，加大了铁路货车产品升级换代的步伐，运行速度和载重均大大提高，检修技术也随之进入了一个快速发展的新阶段。

在以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的思想指导下，实施了大规模的技术改造，不断地开发、应用新工艺，大量的新工艺装备及新工艺方法被广泛应用到实际生产中。

为满足用户的不同需求，铁路货车产品日益多样化，造修面临着小批量多品种的生产形势。

与此相适应，在检修过程中大量采用了柔性工装和设备，信息技术、数控技术和自动化技术等先进技术被引入到检修技术中，构建了基于模块化、标准化、信息化、自动化的检修体系，优质、快捷、高效、低成本地满足了生产需求。

铁路货车产品的发展方向是提速、重载，对可靠性提出了更高的要求。

为了提高铁路货车造修质量，各造修单位在造修实践中不断创新，提炼并推广了很多先进的工艺理念和工艺方法，例如车体自动焊接、车轴成型磨削等。

这些先进的工艺理念和方法，对提高铁路货车及其零部件的可靠性起到了重要作用。

当代科技迅猛发展，铁路货车检修技术也在不断汲取最新的科技成果。

新材料的应用，促进了针对高强钢、不锈钢、复合材料等新材料的相应的检修技术的发展；现代信息技术的发展提高了铁路货车检修技术的自动化程度，在检修生产中基本实现了全过程的信息化，传统粗放式的检修技术正逐步被现代化的检修技术所取代。

一、铁路货车损伤

铁路货车在运用中，由于受到自然和使用条件的影响，自重与载重的作用，运行中的冲击和振动的动力作用等等，各零部件不可避免地会发生磨耗、腐蚀、变形、裂纹和折断等损伤，从而降低运用性能，甚至不能使用。

因此，要掌握铁路货车零部件的损伤规律，以便制订相应的技术对策，有效地确保运用中的铁路货车保持良好的运行状态，高质量地完成运输任务。

铁路货车及零部件常见的损伤主要表现为变形、疲劳裂损、磨耗、变质和意外损坏5种。

1.变形

指在载荷的作用下铁路货车零部件的几何形状改变而造成技术性能的降低或失效。

通常与载荷、使用时间、使用环境、材质等有关，此类故障常与变质故障伴生，也有因载荷过大或材料特性低而产生，也可能受非正常外力作用而产生。

这里变形主要指的是永久性变形，也称之为塑性变形。

变形多发生在受力较大或容易受到外力冲撞的部位，如车体各梁柱、墙板、地板处，车钩缓冲装置零部件，制动件连接部位，弹簧等。

变形通常通过机械或人力的作用，采用冷调修或热调修的方法进行矫正。

底架调修一般采用热变形法与加外载荷相结合的方法。

制动件随着螺纹结构向法兰结构转变，弹簧加强了材质、制造质量和检测要求，变形问题已有明显改善。

2.疲劳裂损

疲劳裂损是指铁路货车零部件在载荷的作用下，产生裂纹并扩展而导致技术性能的降低或失效，通常与铁路货车的运行里程、材质、载荷、列车质量、线路等级、运行速度以及使用时间有关，这里把因外力过大、结构缺陷或材料腐蚀等因素引起的裂损视为材料的疲劳周期被缩短。

疲劳裂损包括裂纹和裂纹发展到极限情况的裂断。

疲劳裂损多发生在应力较大、受力较大、存在原始缺陷和受到交变载荷易疲劳的部位，如：

焊缝、弯角、铸造缺陷、严重腐蚀、各孔处，车钩缓冲装置零部件，车轴卸荷槽，车轮辐板孔，轴承内圈、外圈、滚子滚道面、车轮踏面等部位。

轴承剥离、麻点、辗皮等，发展到一定程度可能成为裂断。

随着大量投入使用高强度材料、改善设计结构、采用新的制造和检修工艺，疲劳裂损的发生率和损伤程度已有了很大程度改观，如：

摇枕、侧架采用B级钢，25t轴重的摇枕、侧架于2006年开始采用B+级钢材质和整体芯工艺，车钩零部件采用E级钢制造，钩舌采用加强型结构和整体芯工艺，车轴轴颈和防尘板座终加工采用成型磨削工艺，车轮取消辐板孔，轴承采用塑钢保持架、滚子对数素线、紧凑型结构等新技术，车轮采用CL60、CL70、ZL-C等材质。

疲劳裂损通常采用在裂纹前端钻止裂孔后清除原焊波重焊、补强、截换或铆接的方法修理，裂断通常直接报废更换。

由于现在车体（底架）多采用焊结构形式，除少数老旧车型外，铆接补强已基本淘汰。

焊接的方法也已由过去的电弧焊为主发展为以CO2气体保护焊、埋弧焊等自动焊接方式为主，并且大量采用焊接专机；以过去以单机作业方式为主，发展为现在的生产线为主的作业方式。

3.磨耗

磨耗是指由于摩擦件表面的状态、尺寸、形状和材质发生变化导致技术性能的降低或失效，通常与铁路货车的运行里程、配件材质、载荷、运行速度、线路断面和等级有关。

配件磨耗通常分为摩擦副磨耗和非正常摩擦副磨耗，前者是指结构设计为常接触结构，后者是指结构设计为非摩擦结构。

磨耗多发生在零部件相互摩擦、接触处和转动部位，如心盘、车钩缓冲装置零部件、摇枕侧架摩擦部位、销轴连接部位。

为解决磨耗问题，转动部位采用涂抹润滑脂等方法。

随着大量高强度、高分子材料逐步广泛投入使用，磨耗损伤已得到很大程度的遏制，如上下心盘之间采用尼龙心盘磨耗盘，车钩零部件采用E级钢制造，采用车钩托梁、车钩支撑座、钩尾框托梁、从板、缓冲器箱体均采用尼龙磨耗板，斜楔使用了高分子尼龙主摩擦板，立柱磨耗板使用45钢，侧架使用滑槽磨耗板，制动梁采用尼龙滑块磨耗套，手制动机采用非金属定滑轮。

零部件磨耗超限时，直接更换；磨耗不超限时，一般采用堆焊后磨修或机械加工的方法修理。

随着现代化修理技术的不断应用，机械加工修理的零部件范围逐步扩大，手工磨修的零部件范围越来越少。

《铁路货车厂修规程》规定57种零部件、《铁路货车段修规程》规定56种零部件要进行机械加工，不允许进行手工磨修，如心盘、车轮、踏面、钩舌等等。

4.变质

变质是指零件、油脂与外部介质发生化学反应而使配件的组织和性能发生不可逆变化产生技术性能的降低或失效，通常与铁路货车使用时间、货物种类、使用环境和运行里程有关。

一般对金属类而言是指腐蚀，对油脂类而言是指变质，对橡胶、高分子材料等合成材料类而言是指老化，对木材等植物制品类而言是指腐朽。

变质的修理方法一般是更换。

腐蚀是零件表面与周围环境介质发生化学或电化学反应产生的表面损伤现象。

腐蚀容易发生于车体钢结构、空气制动零部件等经常与空气、水、运载介质等接触的部位。

随着新材料不断投入使用，腐蚀的程度越来越低，范围越来越小，修理的范围和难度也在不断缩小，如：

车体采用耐候钢甚至不锈钢材料，管系采用磷化工艺，而后采用不锈钢甚至不锈钢复合材料，风缸、塞门等采用了不锈钢材料。

腐蚀可以通过除锈后堆焊、挖补、截换或补强的方法修理。

堆焊后磨修或加工的方式与磨耗后的处理方式相同。

制动阀等阀类零件的检修方法主要是采用研磨工艺。

由于我国现在已淘汰了木质和钢木混合结构铁路货车，车体的腐朽已不存在，只是在老旧型铁路货车的部分结构上还存在腐朽损伤，如：

普通平车木地板、旧型木质脚踏板、旧型木质管卡垫等部位。

随着新材料的逐步投入使用，这些问题已逐步得到解决，如：

新型棚车内顶板、地板均采用竹制板或PVC板，木质脚踏板改为钢质脚踏板，木质管卡垫改用增强纤维塑料或尼龙材质。

随着油脂的升级换代，橡胶件淘汰或将材料成分、结构更新，变质和老化问题也得到了明显改善。

如：

滚动轴承由Ⅱ型润滑脂改进为Ⅳ型润滑脂，大大提高了轴承的使用寿命；淘汰3号缓冲器解决了缓冲器橡胶老化的问题；制动管法兰处采用E型密封圈改善了密封不良的问题。

5.意外损坏

意外损坏指在设计未考虑的外力作用下零部件改变形状、位置以及结构而造成技术性能的降低或失效。

通常与事故、外物击打、使用中不正常的冲撞、装卸作业、拆卸、组装质量、材料质量等有关。

常见形式有松动、丢失、外物击打裂断、磕碰伤等。

松动是指因螺纹连接或铆接部位的位置变化而造成的失效，松动主要采取重新紧固、更换紧固件或焊固的方法处理。

丢失是指因连接破坏或人为拆卸而缺少配件，是由于人为偷盗、松动等原因造成的，处理方法是补装原型配件；现在铁路货车及零部件设计时已充分考虑松动、丢失等问题，并采取了有效的手段，如采用拉铆钉联结、加装防盗件等。

外物击打裂断是由于受到非正常外力造成的，处理方法和正常情况下发生的裂纹相同。

磕碰伤也是由于受到非正常外力造成的，一般采用手工磨修或机械加工的方法消除。

二、铁路货车检修常用检测方法

铁路货车检测方法的发展经历了非接触式——接触式——非接触式的过程。

铁路货车检修常用的检查方法包括目测、量具检测和设备、仪器检测。

1.目测

目测是最简单、最传统也是最直观的非接触式方法，优点是观察直接、操作简便，但其缺点是要求操作人员经验高，并且无法准确测量读出数值。

2.量具检测

适用于接触式检测尺寸范围，目前在铁路货车检测方法中使用范围最广，主要包括样板和各种检测尺，如通止规、塞尺、外径千分尺、钩舌检测样板等等。

优点是制作、使用方便，缺点是量具使用时间长了会有磨损，造成检测不准确，并且样板无法准确测量数值。

3.设备、仪器检测

设备、仪器检测是智能化、自动化检测的发展方向，既有接触式检测方法，也有非接触式检测方法，如车辆运行安全监控系统（5T）、探伤设备、单车试验器、制动阀试验台、制动梁自动检测设备、轴承零件尺寸检测仪及数据采集设备、轴承磨合机等。

优点是自动化程度高，检测准确，能够自动采集数据，方便查询统计，减轻人员工作量，缺点是需要经常检查维护，确保设备、仪器状态良好，并且目前我国新开发制造的全自动测量设备大多处于起步阶段，有待进一步完善。

三铁路货车段修技术

铁路货车段修是检修体系的重要组成部分，对保证铁路货车的技术状态，改善运行品质，提高使用效率，确保行车安全和铁路运输畅通具有重要作用。

段修一般在车辆段（检修车间）内进行，其任务是维护铁路货车的基本性能，保证安全可靠地运送货物。

段修时对铁路货车进行全面检查、修理，重点分解、检查、修理走行部、车钩缓冲装置和空气制动装置等部件。

修复各种故障和损伤，按规定更换磨损过限的零件，保证各零部件作用良好，减少运用中的临修作业，提高使用效率。

主要零部件的技术质量要能保证一个段修期。

（一）段修技术特点

段修技术是针对铁路货车段修时不符合《铁路货车段修规程》要求的情况进行修理，维护铁路货车的基本性能，保证使用性能。

铁路货车段修包括分解、检查、检测、修理、组装、试验等主要过程和运输、储存等辅助过程。

采用焊接、铆接、机械加工、热处理、调修、装配等工艺方法和目视检查、量具检测、无损检测、自动检测等检测技术。

（二）铁路货车段修检修工艺的变化

很长一段时间铁路货车段修采取的是定位修，定位修是将待修理的铁路货车或部件停放在指定的位置上，全部修理工作从分解到检查、修理及组装，由同一工位、同一工位的人员完成，这种修车方法作业环境混乱，效率低，质量得不到控制，各工种之间互相干扰比较严重，既不便于采用专用设备，又不利于组织生产。

为了提高段修质量和效率，在20世纪80年代，各车辆段开始进行新的段修检修工艺的探索，对段修过程进行合理的工序划分，自制了一些段修的专用设备。

90年代，段修技术进一步发展，部分工序采用了一些简单的生产线，工艺流程更趋合理。

建线工作开展以后，铁路货车段修技术有了本质性的飞跃，全部采用了规范的段修工艺线进行作业，使作业现场规范，操作有序，主要工序都采用了专用工艺设备，重点加强了检测手段，从而大大提高了段修质量。

1.段修十项基础工艺

1998年，为深化铁路货车段修安全基础建设，强化段修工艺，提高段修质量，结合当时全路铁路货车段修工作的实际能力和发展方向，铁道部颁布了《强化货车段修十项基础工艺的要求》，在全路各车辆段开始了建线工作，即十条线建设，后来由于滑动轴承被滚动轴承取代，滑动轴承的工艺被取消，成为铁路货车段修系统通称的八条线建设。

八条线建设在每个工艺过程中提出了主要工序、主要段修工艺标准、主要生产设施、主要检测器具的具体标准，系统地提出了段修工作的要求，对规范铁路货车段修作业起到了重要作用，改变了段修作业的模式。

《货车段修十项基础工艺》包括：

（1）构架检修工艺过程（转8A），

（2）三通阀（分配阀、控制阀）检修工艺过程，（3）车钩检修工艺过程，（4）缓冲器及钩尾框检修工艺过程，（5）制动梁检修工艺过程，（6）轮对检修工艺过程，（7）轴承一般检修工艺过程，（8）轴瓦检修及白合金浇铸过程，（9）油圈制作工艺过程，（10）转向架组装工艺过程。

在每个工艺过程中提出了主要工序、主要检修工艺标准、主要生产设施、主要检测器具的具体标准。

2.段修九条基础工艺线

为充分适应铁路货车新技术、新工艺发展，进一步优化生产组织，强化专业管理，充分释放生产能力，确保段修质量和运行安全，2006年铁道部重新发布了《加强铁路货车段修基础工艺的指导意见》，提出了要依靠先进、可靠的工艺，保证段修质量，确保修制、运用体制、生产力布局调整等一系列工作的顺利推进；要求以“专业化、规模化、集约化”为方向，大力推进段修基础工艺建设，做大、做强、做好段修工作。

段修应配备九条基础检修工艺线。

分别是：

转向架检修工艺线、轮对检修工艺线、轴承一般检修工艺线、制动梁检修工艺线、车钩缓冲装置检修工艺线、制动阀检修工艺线、车体检修工艺线、配件检修工艺线、段修管理信息系统。

检修车间的工艺布局大多分为修车库、轮轴间、转向架间、钩缓间和制动室四部分。

修车库由单个的修车台位组成，空气制动装置采用微机控制或集中控制单车试验器试验，修车台位的数量取决于修车库的大小，修车台位的工艺布局见图4-3-1；转向架间还包括制动梁检修部分，转向架检修间工艺布局图见图4-3-2；轮轴间由轮轴检修和轴承压装两部分组成，轮轴检修间工艺布局图见图4-3-3和轮轴间轴承压装工艺布局图图4-3-4；制动室一般将零件清洗与组装试验分开，零件运送采用输送线，以保证清洁度，制动室工艺布局图见图4-3-5；钩缓间内主要有钩体、钩尾框、缓冲器检修线，包括抛（喷）丸除锈和油漆，钩缓间工艺布局图见图4-3-6。

（1）转向架检修工艺

转向架检修工艺线能够满足转8A、转8AG、转8G、转K2、转K4、转K5、转K6等主要型号转向架检修工艺要求。

主要内容包括：

①主要工序：

转向架冲洗→转向架分解→承载鞍分解→横跨梁分解、检测→基础制动配件分解→制动梁分解→下心盘分解→旁承体和旁承座分解、检查→斜楔、枕弹簧及减振弹簧分解→交叉支撑装置的检查与分解→摇动装置分解、检查→摇枕八字面检查→侧架立柱磨耗板检查→侧架滑槽磨耗板检查→弹簧托板检查→摇枕、侧架正位检查→摇枕、侧架翻转检查→导框摇动座检修→摇枕八字面磨耗板焊修、换装→侧架滑槽磨耗板焊修、换装→侧架立柱磨耗板安（铆）装→交叉支撑装置组装→转向架正位检测→摇动座组装→枕弹簧及斜楔组装→制动梁组装→基础制动装置组装→横跨梁组装→下心盘组装→旁承体和旁承座组装→承载鞍组装→转向架落成及检测。

交叉杆的分解、组装及检测可异地实施。

②主要工艺标准：

转向架清洗工艺标准，转向架分解工艺标准，交叉支撑装置检修工艺标准，横跨梁检修工艺标准，滑槽磨耗板检修工艺标准，侧架立柱磨耗板检修及安（铆）装工艺标准，摇枕、侧架正位及翻转检查工艺标准，摇枕八字面检修工艺标准，下心盘组装工艺标准，承载鞍组装工艺标准，导框摇动座检修工艺标准，摇动座组装工艺标准，下旁承组装工艺标准，交叉杆组装工艺标准，转向架正位检测工艺标准，基础制动组装工艺标准，横跨梁组成检修工艺标准，转向架组装及落成工艺标准。

③主要工艺装备：

转向架清洗设备，转向架输送线，摇枕侧架翻转机，侧架立柱磨耗板铆钉自动控温加热炉，侧架立柱磨耗板液压铆钉机，侧架立柱磨耗板组装扭矩扳手，摇枕、侧架翻转焊修机具，摇枕、侧架、交叉杆磁粉探伤机，交叉支撑装置组装、正位检测台，交叉支撑装置智能扳机，侧架滑槽磨耗板压装机，下心盘螺栓扭矩扳手，摩擦系数检测装置。

④主要检测量具：

侧架导框检测量规，转K6型侧架导框检测量规，侧架承载鞍支承面磨耗检测尺，侧架制动梁滑槽磨耗板磨耗检测量规，新装侧架立柱磨耗板与侧架立柱的间隙检测，侧架两立柱内侧距离检测量规，侧架立柱与摇枕挡内表面配合处检测量规，空重车自动调整装置横跨梁组成检测量规，转K4、转K5型侧架摇动座摆动角凸台面检测量规，侧架立柱磨耗板检测量规，侧架导框两侧摩擦面磨耗检测尺，侧架导框检测量规，侧架导框中心距检测尺，转K4、转K5型摇动轴下部圆弧面检测样板，摇动座中央脊背部上平面弯曲检测量规，转K5型导框摇动座弧顶面检测量规，摇动座支承内圆半径弧面检测样板，摇枕斜楔摩擦面检测样板，摇枕斜楔面磨耗板检测量规，转K2、转K6型摇枕挡内、外表面距离检测量规，摇枕斜楔槽内、外表面距离检测量规，摇枕心盘螺栓孔、圆销孔检测量规，空重车自动调整装置横跨梁组成检测量规，摇枕头部壁厚检测量规，摇枕弹簧定位圆脐高度检测量规，摇枕下部横向运动止挡壁厚检测量规，含油尼龙滚套外表面磨耗深度检测量规，交叉杆弯曲检测样杆，交叉支撑装置多用途检测量规，交叉杆端头螺纹止规，空重车自动调整装置横跨梁组成检测量规，防脱制动梁检测量规，圆销与圆销孔间隙塞尺或φ3mm钢针，斜楔立面与侧架立柱磨耗板间隙塞尺，承载鞍导框间隙塞尺，承载鞍挡边外侧与前盖、后挡凸缘间隙检测量规，塞尺，下拉杆与安全吊间隙塞尺，交叉支撑装置多用途检测量规，下旁承上平面与下心盘上平面距离测量尺，下旁承磨耗板上平面至滚子上部距离测量尺，横跨梁触板与心盘上平面高度差测量尺，转向架垂下品检测尺，平尺、1mm塞尺、钢卷尺、塞尺，开口销角度量规，圆销与圆销孔间隙塞尺或φ3mm钢针，圆销孔检测量规，圆销检测量规，制动杠杆孔距校对尺。

⑤主要检修记录：

检修记录单（车统-22B），摇枕、侧架、交叉杆磁粉探伤记录，探伤仪（机）日常性能校验记录，探伤仪（机）季度性能检查记录。

转向架检修流水线见图4-3-7。

图4-3-7转向架检修流水线

（2）轮对检修工艺

轮对检修工艺线能满足各主型铁路货车轮对的检修和轴承的退卸、压装工艺要求。

主要内容包括：

①主要工序：

轮对收入检查→轮对外观检查测量或自动测量→轴承故障诊断→（滚动轴承退卸→）辐板孔检查、打磨→轮对清洗除锈→轮对荧光磁粉探伤检查→轮对微机控制超声波探伤检查和多通道超声波探伤检查→轴颈检查→车轮镟修→（轮对与轴承同温→轴承与轴颈自动选配→轴承压装→）轴承标志板刻打→轴承前盖组装→轴端螺栓紧固→轴承磨合测试→轮对涂漆→轮对修竣检查→轮对储存→轮对支出检查。

②主要工艺标准：

轮对收入检查工艺标准，轴承退卸工艺标准，辐板孔检查、打磨工艺标准，轴承故障诊断工艺标准，轮对清洗除锈工艺标准，磁悬液探伤工艺标准，微机控制超声波探伤工艺标准，多通道超声波探伤工艺标准，车轮加工工艺标准，轴承与轴颈选配工艺标准，后挡与防尘板座选配工艺标准，标志板刻打工艺标准，轴承压装、检测工艺标准，轴承磨合测试工艺标准，轮对涂漆工艺标准，轮对修竣、支出检查工艺标准，轮对储存、运输工艺标准。

③主要工艺装备：

轮对收入、支出尺寸自动检测装置，轮对清洗除锈机，轴承内部状态不分解诊断装置，固定式轴承退卸机，轮对荧光磁粉探伤机，轮轴微机控制超声波自动探伤机，轮轴专用多通道超声波探伤仪，数控车轮车床，轴承附件清洗及干燥装置，后挡与防尘板座自动测量选配装置，轴承与轴颈自动测量选配系统，微机控制固定式轴承压装机，微机控制标志板打号机，微机控制轴承磨合测试装置，轴端螺栓智能扳机、轮对涂漆装置。

④主要检测量具：

轮径检测尺，轮对内侧距检测尺，车轮检查器，轴颈直径检测千分尺，轴承内径检测千分尺，轴承轴向游隙检查专用推力器千分尺，扭力矩扳手，轴端螺栓及螺栓孔检测用螺纹规及螺纹环规，超探校验标准试块及实物试块，温度计，湿度计，紫外辐照计，白光照度计，磁强计，深度游标尺，裂纹深度测量仪。

⑤主要检修记录：

轮轴卡片（车统-51C），铁路货车轮轴（轮对、车轴、车轮）超声波（磁粉）探伤发现缺陷记录卡（车统-52A），铁路货车轮轴（轮对、车轴、车轮）超声波（磁粉）探伤记录（车统-53A），车辆段检修、运用车间轮轴（轮对）保有、收支及修理台账（车统-54-1），车轮加修记录,磁粉探伤机（器）日常性能校验记录（辆货统-424），超声波探伤仪（机）日常性能校验记录（辆货统-425），多通道超探仪日常性能校验记录（辆货统-426），微机控制超声波自动探伤机日常性能校验记录（辆货统-427），磁粉探伤机（器）季度性能检查记录（辆货统-428），超声波探伤仪季度性能检查记录（辆货统-429A），多通道超声波探伤仪季度性能检查记录（辆货统-429B）。

轮对检修流水线见图4-3-8、轴承压装间见图4-3-9。

图4-3-8轮对检修流水线

图4-3-9轴承压装间

（3）轴承一般检修工艺

轴承一般检修工艺线能够满足铁路货车各型动轴承一般检修工艺要求。

主要内容包括：

①主要工序：

轴承一般检修：

轴承脱脂→轴承密封罩的自动退卸→轴承清洗→轴承分解→轴承编号→轴承及零部件清洗→轴承及零部件干燥→外圈除锈→外圈探伤检查→外圈喷淋→剩磁检测→轴承零部件同温→外圈检测→内圈组件检测→内圈滚道检查→滚子外观检查→保持架检测→密封罩检测→密封座检测→中隔圈检测→轴承零部件检修→更换塑钢保持架→选配中隔圈→轴向游隙检测→装配高检测→刻写标记→轴承组件喷淋→轴承组件干燥→油封组装→压装密封罩→扭矩检测→轴承称重→填注油脂→再次称重→轴承均脂→密封座组装→轴承包装→轴承储存。

轴承附件检修：

轴承附件清洗→轴承附件外观检查→后挡检测→前盖检测→轴端螺栓检测。

②主要工艺标准：

轴承清洗及干燥工艺标准，轴承分解及编号工艺标准，轴承零部件清洗干燥工艺标准，外圈除锈、探伤及喷淋工艺标准，外圈检测工艺标准，内圈检测工艺标准，滚子外观检查工艺标准，保持架检测工艺标准，密封罩检测工艺标准，密封座检测工艺标准，中隔圈检测工艺标准，轴承零部件检修工艺标准，中隔圈选配工艺标准，轴向游隙及装配高检测工艺标准，轴承一般检修标记刻写工艺标准，轴承组件喷淋、干燥工艺标准，油封组装工艺标准，密封罩压装工艺标准，密封罩扭距测试工艺标准，填注油脂及称重工艺标准，轴承包装及储存工艺标准；轴承前盖、后挡清洗、检测工艺标准，换装塑钢保持架工艺标准，工作环境检测标准。

③主要工艺装备：

轴承脱脂机，密封罩分解机，轴承清洗、精洗机，配件清洗机，轴承外圈探伤机，轴承喷淋干燥装置，内圈组件分解装置，内圈组件（塑钢保持架）组装装置，内圈组件外观自动检查装置，电子秤，注油机，均脂机，油封组装模具，密封罩压装模具，压力机，轴承运输传输线（车）及轴承储存架，空气调节装置。

④主要检测量具：

D901轴承检查仪，D925轴承检查仪，D713轴承检查仪，D924轴承检查仪，D914轴承检查仪，内径千分尺，专用塞尺，深度游标尺，轴向游隙及装配高检查装置，扭矩检查器，标准样环，前盖、后挡检测样板，后挡翘曲检测专用平台，温度计，湿度计，白光照度计，磁强计。

⑤主要检修记录：

滚动轴承零件磁粉探伤记录（车统-53B），铁路货车滚动轴承零件磁粉探伤发现裂纹记录（车统-52B），滚动轴承报废鉴定记录单（车统-55C），滚动轴承检修记录单（辆货统-403），滚动轴承退卸年限及生产厂别统计表（辆货统-404），滚动轴承送厂大修记录单（簿）（辆货统-405），滚动轴承送厂大修年限及生产厂别统计表（辆货统-406），滚动轴承送厂大修缺陷及生产厂别统计表（辆货统-407），滚动轴承报废记录单（簿）（辆货统-408），滚动轴承报