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国际航班论文人性化保障论文
国际航班论文人性化保障论文:
国际航班延误中旅客权益的人性化保障
摘要:
国际航班延误问题理论基础的缺失,成为旅客权益人性化保障的瓶颈。
随着航空科技发展与社会价值观念转变,国际航班延误责任的归责原则及免责事由呈现出客观化趋势,承运人延误责任向多元化发展。
我国关于航班延误概念的主流观点立足于对初期民航业的倾斜保护,缺陷日益暴露。
完善国内立法是合理适用国际公约的有益补充,重点是将国际航班延误概念客观化,确立多元化航班延误帮助责任机制,明确延误经济补偿标准。
旅客消费者权益保障,应与国内航空经济整体发展相协调。
关键词:
国际航班;延误;人性化;客观化
国际航空客运为跨国交往带来了革命性便利,但航班延误却始终是难以根治的顽疾。
欧洲境内机场每年因航班取消、延误或拒载而滞留在机场的旅客超过25万;〔1〕以我国为始发地的国际航班中,严重延误屡见不鲜,2009年11月28日,上海浦东国际机场实施“流量控制”导致国际航班全线延误,4000名旅客出行受阻,〔2〕2010年9月16日,一架飞往迪拜的飞机疑有爆炸物而致广州白云国际机场全部国际航班延误。
〔3〕国际航班中的旅客如今已被划分归属于消费者,〔4〕旅行意义与国内航班旅客相比往往更为特殊、延误造成的损害也更为重大,其权益保障日益成为人性化关怀的焦点。
鉴于延误问题复杂性及各国认识不统一,国际公约对该问题的细化规定均持回避态度。
对我国而言,以立法形式客观化界定延误概念,明确国际航空客运延误时承运人多元化的最低责任标准,对于弥补我国适用国际公约时的不足、充分保障旅客权益具有重大现实意义。
一、延误概念辨析
合理界定延误概念,不仅是确定承运人责任的重要基础,也是人性化保障旅客权益的关键。
虽然1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《华沙公约》)提出“延误”一词并创立了延误赔偿责任限额制度,1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《蒙特利尔公约》)对承运人免责事由进一步完善,但到目前为止,尚无国际公约界定延误概念,我国国内法律同样未定义何为延误。
理论基础的缺失成为旅客权益保障的瓶颈。
(一)延误标准的观点评析
国际航空运输协会(iata)制定的、被各国航空公司普遍采纳作为客运合同格式条款的《客票—合同条件(1972年第275b号决议)》第9条规定:
“承运人承诺尽力以合理的快速运载旅客与行李。
载于班期表或其他场所的时刻,并无保证,也非合同的组成部分……时间表可不经通知而予以变更。
”〔5〕(p351)依照该条件,承运人迟于班期表运送旅客将不能作为判断延误的标准。
笔者认为,iata是非国家间国际组织,其文件不具有强制适用法律效力;承运人肆意违反班期表而无需承担责任,存在违反《华沙公约》与《蒙特利尔公约》中强制适用规则的嫌疑①;在1998年jonesvbritanniaairwayslimited一案中〔6〕,法官认为客票合同条款中的iata运输条件因过分限制旅客权利而无效。
因此,iata关于迟于班期表运送旅客不构成延误的主张,是出于其行业共同利益的考虑,并不能得到广泛赞同。
各国的航空主管部门在实践中形成了一定的航班统计标准。
如根据美国运输部的规章〔7〕,若某航班到达时间迟于航班时刻尚不足15分钟,则为准点航班。
类似的,我国2004年起实行的《民航航班正常统计办法》规定,“正常航班”应符合:
(1)在班期时刻表公布的离站时间后15分钟(北京、上海、广州和深圳机场20分钟)之内正常起飞的航班;
(2)在班期时刻表公布的到达时间开客舱门的航班(注:
参见《民航航班正常统计办法》第一条第2款。
)。
笔者认为,上述规定是航空公司主管部门以行业规范的形式来督促承运人减少延误,仅为一种统计手段,不能得出迟于班期表15分钟以内不属延误的结论。
各国际公约均将国际航班中的客票定性为运输凭证,旅客所持的客票是航空运输中承运人与旅客之间存在运输合同关系的证明凭证。
〔8〕有学者主张“在判断是否构成航空运输延误时,绝对不能单纯地以票证上载明的时间作为约定的运输时间。
”〔9〕笔者认为,客票起码载明了具体起飞时间,承运人公布的班期表则承诺了具体到达时间,旅客选择国际航班运输看重的是快捷性,客票与班期表所载时间是旅客制定行程规划所能依赖的唯一依据。
所以,客票虽然仅为客运合同的初步证据,但上述时间应作为双方的重要约定而归属于正式合同的内容。
欧盟对国际航班延误问题的探索处于前沿,2005年生效的《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定》(以下简称261/2004号条例)未定义延误,其以航程距离与延误时间作为综合确定承运人所应承担的不同责任。
依照条例,延误2小时以内承运人一般无需承担责任,但承担责任与否与事实状态本身并无必然联系,不能据此得出“2小时之内的延误不算延误”〔10〕(p114)的结论。
关于国际公约中的延误概念,国内主流观点主张指法律意义上的延误而非事实上的延误,将延误定义为未能在合理的时间完成运输,即“超过合理时间的延误”才是延误。
如赵维田教授认为“华沙公约第19条意义上的延误,不是指航班的具体始发或抵达目的地点上的‘误点’,而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。
”〔5〕(p349)董念清教授也持同样观点,认为“延误是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限的超过。
”〔10〕(p113)笔者认为,以上学说对延误的概念是立足于对发展初期幼稚民航业的倾斜性保护,其缺陷日益暴露:
首先,该学说对延误的判断标准过于模糊,何谓“合理期望的期限”并不明晰,实践中是将矛盾推给了行业主管部门或司法裁判机关。
其次,随着社会价值观念转变,承运人的延误责任向多样化发展,譬如在欧盟实践操作中,无论何种原因造成的延误承运人均应承担向旅客提供膳宿、通讯等帮助的责任,若延误仅限于超过合理时间的误点,则易导致承运人在航班误点后极力推卸延误责任,旅客难以及时获得上述帮助服务。
再次,逻辑上并不顺畅,如“2小时之内的延误不算延误”一语中,所谓事实上的延误与法律上的延误混杂在一起,不利于理解与适用。
(二)延误的客观化概念
国际航空运输属私法范畴,其法律概念在通常情形下应贴近日常生活,“延误”一词,语义上指的是“迟延耽误”〔11〕(p1327),与合同法理论中迟延履行的语义相同,均是指事实状态之耽误。
随着航空飞行技术的提高,航班延误责任的判断标准客观化是国际航空运输法律制度未来的发展趋势,〔12〕故延误的概念也必须相应地客观化,区分事实意义上的延误与法律意义上的延误已无必要。
如上所述,客票与班期表所载时间应作为客运合同的重要内容,承运人晚于约定时间到达目的地即为迟延履行,在客票与班期表均未载明到达时间时,则以该航线行业平均到达时间判断是否属迟延履行。
据此,笔者试提出如下客观化的概念:
国际航空客运中的延误,是指在国际航空运输中,承运人运送旅客的到达时间超过客票与班期表约定的到达时间,或者在未约定达到时间时超过同航线平均航行到达时间的事实状态。
笔者提出的上述延误客观化概念基于几点考虑:
第一,国际航空客运中,客票与班期表普遍载明了具体时间,故以此概念可简洁客观地判断是否属于延误,有利于准确界定承运人责任,为旅客更快捷地提供赔偿或帮助。
第二,以到达时间而非起飞时间界定延误,体现了行业操作惯例,实践中,航班晚点起飞但却准点到达的情形并不鲜见,此时旅客的权益并未受损害,故我国《民航航班正常统计办法》中对晚点15分钟起飞的情形持容忍态度,但却将晚点到达的航班定性为不正常航班。
(注:
参见《民航航班正常统计办法》第一条第2款、第3款。
)
第三,延误的概念立足于事实状态,与承运人是否承担责任以及承担何种责任并无必然联系,后者取决于延误原因、延误时间、是否有抗辩事由等综合因素。
第四,按此概念,航班取消、非自愿拒载等特殊情形也归属于延误范畴,但并不相矛盾,可通过加重承运人责任来与普通延误予以区分。
二、归责原则及免责事由的人性化发展
从《华沙公约》到《蒙特利尔公约》,再到各国近年来的司法实践,航班延误的归责原则及免责事由呈现出客观化、紧缩化的发展趋势,变化发展的根源在于航空科学技术的发展与社会价值观念的转变。
如果说21世纪是人类社会更为进步的时代,这其中必然包含着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护。
〔13〕
(一)归责原则客观化
归责原则是确定行为人民事责任的根据和标准,是责任判断过程应遵循的具有最高效力的根据。
〔14〕(p48)对于国际航班延误的归责原则,《华沙公约》与1955年《海牙议定书》均为推定过失责任原则,《蒙特利尔公约》虽然同样沿用推定过失责任原则,但却体现出归责原则的客观化趋势:
针对《华沙公约》第20条所规定的延误责任两项免责事由主观性太强的弊端,《蒙特利尔公约》仅保留了一项免责事由而删去了“航行过失”抗辩事由,从而大大减少了承运人归责原则判断标准的不确定性,使推定过失责任原则向客观化发展。
(二)免责事由紧缩化
不仅免责事由在数量上有所减少,从内容上来看,免责条件也有所紧缩。
《蒙特利尔公约》唯一免责事由中“已经采取一切可合理要求的措施”,与《华沙公约》第一项免责事由中“已经采取一切必要的措施”相比,对承运人免责抗辩的要求更为严格,充分体现出公约对旅客权益的倾斜性保护,达到平衡承运人与旅客的立法意图。
(三)司法实践的倾斜
诸国际公约对国际航班延误时承运人责任的规定总体上均过于原则化,为各国法院适用公约时留下较大的自由裁量空间,各国法院在适用公约时对条款作出的解释日益呈现出对旅客权益的倾斜性保护。
如在jonesvbritanniaairwayslimited案〔6〕中,法官认为《华沙公约》第20条并不是要求承运人采取一切必要的措施避免延误(avoidthedelay),而是强调承运人采取一切必要的措施避免损失(avoidthedamage),所以即便航空公司采取一切必要措施避免延误而未果,但在航班延误后未能充分协助原告转机,因而仍需赔偿原告因延误造成的损失。
三、责任形式的多元化进程
近年来,随着航空科学技术的发展与社会价值观念的转变,承运人所应承担的延误责任呈现出多元化并存的发展趋势,对旅客权益的关怀在日益升级。
(一)延误损害赔偿责任
1-责任期间的扩展
《华沙公约》与《蒙特利尔公约》均将承运人承担延误赔偿的责任期间表述为“航空运输中”,公约对此并无特别解释。
实践中虽有不同理解,但多数倾向于将“航空运输中”作扩展解释,而不仅限于飞机在空中飞行的期间。
当然,扩展理解并非毫无限制,实践中也体现出对承运人利益的兼顾,如brunwasservtransworldairlines一案中〔15〕,法官认为赔偿责任期间不等同于合同存续期间,航班提前三个月被取消,故不属公约延误情形。
2-欧盟261/2004号条例的尝试
欧盟261/2004号条例的出台受到国际航空运输协会(iata)强烈反对,iata董事长giovannibisignani直言“261号条例的惩罚性多于补偿性,对国际航空运输业会产生消极的影响”,〔16〕但这始终无法阻挡保护旅客消费者权益的历史步伐,欧洲法院以判决形式最终肯定了条例的有效性。
在欧盟261/2004号条例中,仍未定义延误概念,也未赋予旅客在延误时主张赔偿的权利,延误赔偿问题仍由国际公约调整。
但是,欧盟261/2004号条例将承运人非自愿拒载以及承运人擅自变更航班后仍延误达到一定程度的情形分别归属于“拒载”与“航班取消”情形,
(注:
参见《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定》第4条、第5条。
)
此类情况下承运人不仅要承担延误的帮助责任,还应按条例第7条的规定向旅客支付高额赔偿。
这一创新规定,使原本关于航班取消复杂情形以及机票超售引起的拒载是否属于公约“延误”范畴的争论得以合理解决,具有便捷的可操作性。
(二)多元化帮助责任
《华沙公约》与《蒙特利尔公约》仅规定国际航班延误时承运人的赔偿责任而未涉及其他责任方式。
实践中,欧洲、美国的政府与各大航空公司基于航班延误时旅客的人性化需求,提供出各种周到细致且标准越来越高的帮助服务,有效缓解延误产生的矛盾纠纷。
美国2008年实施的《纽约州旅客权利法案》是美国第一个要求旅客在飞机内延误3小时以上承运人必须提供通风照明、充足饮食、卫生间等帮助的州立法,〔17〕还设立航空消费者保护办公室监督法案的实施和处理旅客投诉,对承运人的罚款数额为每侵犯一位旅客权益最高罚款1000美元。
〔18〕欧盟261/2004号条例所规定的承运人向旅客提供帮助责任不以承运人对航班延误是否具有过失为前提,没有赋予承运人特殊情势抗辩权,即便由恶劣天气导致的延误也在所不问。
欧盟261/2004号条例创新以延误时间及航程距离综合确定承运人所应承担的不同帮助责任,包括餐食饮料、通讯服务、必要住宿等各种人性化举措。
美国和欧洲是全球最成熟的航空运输市场,在市场竞争下,各大航空公司相继对旅客延误时的基本需求作出承诺。
如德国汉莎航空公司曾经是唯一一家在航班出现延误或取消时向旅客提供机票双倍价值代金券供其选择的航空公司,对旅客来所,汉莎的这一做法事实上已经高于欧盟现有条例所确立的赔偿标准。
〔19〕
四、对我国的启示
我国《民用航空法》立法体例与《华沙公约》一致,对国际航班延误仍无细化规定。
中国民用航空总局陆续实施的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》、《民航航班正常统计办法》与《航班延误经济补偿指导意见》,确立了航班正常报告制度,明确了承运人原因与非承运人原因导致国际航班延误情形下的不同帮助责任,并规定航空公司对4小时以上的延误要向旅客进行经济补偿。
但是,上述文件对国际航班延误问题的解决缺乏强制力,延误帮助责任水平较低,特别是延误经济补偿标准模糊不清,将具体补偿标准和补偿方案交由各航空公司自行制定的做法往往加剧了矛盾。
实务中,少数航空公司在市场竞争中相继推出了与国际接轨的人性化承诺,如深圳航空公司2004年在《顾客服务指南》中提出国内首个关于因承运人原因导致航班延误的经济补偿标准,〔20〕重庆民航2010年3月在《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》中也提出了延误经济补偿标准,并对延误时承运人所提供的餐饮、住宿服务不区分延误原因。
〔21〕但总体上看,国内航空公司关于国际航班延误责任的承诺参差不齐,承担责任的条件高(通常需延误达4小时以上),责任内容简单,航班延误时往往根据旅客对抗情绪剧烈与否而决定承担不同责任。
(一)国内立法与国际公约的辩证关系
《华沙公约》与《蒙特利尔公约》均确立了“强制适用规则”(注:
参见《华沙公约》第32条及《蒙特利尔公约》第49条。
),在此规则下,法律适用的自治原则与最密切联系原则的作用显得微弱,如莫里斯所言:
公约未给法律选择留有余地,〔22〕(p1246)故公约在法律适用方面的重要地位毋庸置疑。
但遗憾的是,公约仅对国际航班延误问题提供了基本架构,无法达成一致的细节内容留给各国自行解决。
所以,对我国而言,首要的任务是以国内立法的形式明确国际航班延误中的基本法律概念,包括国际航班延误定义、承运人责任形式与条件、赔偿责任范围与标准等。
国内立法的完善,不仅有利于在适用公约时对原则性条款进行具体解释,成为合理适用公约的有益补充,还可以起到统一司法尺度的良好作用。
公约内容并非包罗万象,在规定承运人国际航班延误赔偿责任的同时,公约并未涉及承运人延误时的帮助责任。
若我国对承运人的帮助责任进行立法,是否在适用效力上与公约存在矛盾?
笔者认为,虽然公约规定了在延误损害赔偿问题上的排他性适用效力,
(注:
参见《华沙公约》第24条及《蒙特利尔公约》第29条。
)
但承运人在航班延误时为旅客提供食宿、通讯、转机等服务并非损害赔偿责任范围,而是对旅客消费者权益的着重保护,不受公约排他性适用效力的约束。
因此,我国以国内立法的形式确立承运人在国际航班延误时对旅客的具体帮助责任标准,不仅与公约的适用并行不悖,更符合当前保障旅客权益的人性化潮流。
(二)客观化界定延误概念
完善立法的首要任务是定义国际航班的延误概念,笔者建议以客票与班期表载明的到达时间作为客观化判定标准来定义延误,具体概念与意义如前所述,在此不再赘述。
法律确立的救济方式应充分考虑被救济者的需求,对因国际航班延误而焦急等待的旅客来说,急需解决的不是损害赔偿问题,而是等待期间的饮食、住宿、通讯及转航班等困难,故客观化界定延误,避免承运人与旅客间就是否属于延误问题的争议,便于承运人在航班延误时立即为旅客提供帮助服务,及时满足旅客消费者的基本需求。
(三)完善航班延误损害赔偿与经济补偿制度
公约赋予旅客因国际航班延误而向承运人主张损害赔偿的权利,而中国民航总局规定的承运人对4小时以上延误向旅客进行的经济补偿则属于普遍意义的经济补偿,二者对于促进提升航班准点率均有重要作用。
但是,二者性质并不相同,后者无需以造成旅客实际损害为前提。
对于延误损害赔偿,公约仅规定了责任限额,缺乏具体操作标准,笔者建议以国内立法形式明确具体赔偿要件作为适用公约时的补充解释,但应注意该要件对双方利益的平衡。
延误损害赔偿责任除了符合造成延误、在航空运输中延误、有损害发生三方面的条件外,导致延误的原因也应着重考虑。
而延误原因非常复杂,美国运输部将其分为几类:
一是承运人原因;二是恶劣天气;三是国家航空系统;四是安全。
〔23〕笔者主张当前立法可先将损害赔偿责任限于因承运人原因导致的延误情形,随着航空科学技术的发展及承运人对航班延误可能性预见性的增强,今后也可适时将恶劣天气、国家航空系统等原因引起的延误作为承运人承担损害赔偿责任的情形。
普遍意义的经济补偿,虽然在性质上不同于延误损害赔偿,不能代替延误损害赔偿,但对我国当前航班延误率高的环境下具有重要意义,是督促承运人提高航班准点率的利器。
笔者建议,应以国内立法的形式尽快弥补这一标准的空白,明确规定承运人原因导致延误情形下的最低经济补偿标准。
当然,国际航班延误率的大幅降低需要长期的循序渐进,立法所确定的最低经济补偿标准应尽可能的低,否则对承运人施加过重责任将可能导致促使其牺牲航空安全性来降低赔偿成本,动摇了安全性这一航空客运首要价值,各承运人在市场竞争中可不断提高自身经济补偿标准。
(四)创新航班延误多元化帮助责任
国际航班延误中的旅客,常处于异国他乡陌生境地,及时的帮助责任对其而言尤为迫切。
虽然有少数航空公司通过发布服务承诺向前迈出一步,但立法的缺失仍是旅客权益保障的桎梏。
故笔者建议在延误概念客观化的基础上,以立法形式明确承运人在国际航班延误时即承担帮助责任,而无论导致延误的原因;同时,将帮助责任的内容扩展至包括延误信息发布、餐饮、住宿、通讯、往返机场运送、退票或变更航班、权利救济提示在内的人性化举措,并借鉴欧盟261/2004号条例的立法经验,结合延误时间与航程距离的长短来确定承运人所应承担的具体责任。
(五)人性化关怀与国情特点的权衡
近年来,我国国际航空客运增长迅速,但与发达国家相比,我国是航空大国但还不是航空强国。
在国际航班延误法律关系中,既有应给予人性化关怀的国内外旅客,也有需给予鼓励扶持的发展中国内航空公司,二者利益需要合理权衡。
航班延误责任期间的长短,不仅关乎旅客权益的保障,更是平衡承运人与旅客利益的重要方面。
实践中,旅客在赶往机场途中因航班延迟而造成损失的情形并不鲜见;但我们也看到,若承运人充分提前通知(如提前一个月)航班延误事宜,旅客可及时调整行程而不至于造成损失。
另一方面,界定延误责任期间还应与航班取消有所区别,航班取消在不同情况下的法律适用不同:
若航班取消后安排替代航班造成迟延履行,则应视为延误;但若航班取消后未再安排替代航班运送旅客至目的地,则属根本违约而非延误范畴,承运人应承担更为严厉的责任。
据此,笔者主张航班延误的责任期间(即公约中的“航空运输期中”),应解释为预定离站时间前一段时间(如一个月)起至预定达到时间止的期间段。
如此解释,延误责任期间涵盖的时间段相对较长,体现出对旅客权益的周到考虑,同时也兼顾了承运人合理利益,达到公平适用公约的效果。
现代责任法已形成了包括加害人自己承担责任、由责任保险和社会保障制度分担责任并存的多重损害填补机制。
〔24〕将保险机制引入国际航空延误赔偿中无疑是明智之举,既可充分保障旅客消费者权益,又有利于在充分考虑航空特殊性与确保准点率的情况下设计出各方都能接受的保险条款,平衡承运人与旅客的利益。
但从近两年国内保险公司与航空公司联手推出的航空延误险的实践看,效果不够理想,旅客对航空延误险的保险费由旅客承担表示不满,〔25〕笔者认为,此类航空延误险通常承诺在由于恶劣天气、机械故障、罢工或劫机导致航班延误时赔付,并不完全是承运人原因所导致的延误,故保险费由双方共同承担较为合理。
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