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科技情报
中国铁道学会
科学技术奖
2003年获奖成果简介
(下)
目录
制动机新型橡胶膜板及油脂1
CDJ-Ⅰ型车辆安全动态检测系统3
京九铁路滞洪、分洪区关键设计技术5
岩土工程勘测设计一体化处理系统7
大寨港桥跨度27.6m无碴无枕SRC斜梁及球型拉压、测力支座9
高致密度高锰钢辙叉11
双线铁路隧道长独头施工通风应用技术及效益13
ZQM800(MZ32)移动模架造桥机15
PNJ系列炮泥机17
秦沈客运专线路基施工质量监控测试仪(动态变形模量测试仪)20
SJC-1型隧道限界检测车23
长钢轨喷风冷却淬火新工艺及设备25
轨道状态确认车的研制27
铁路运输景气监测预警系统29
铁路列车运行模拟与评价系统31
TWT型调车场尾部停车器自动控制系统34
TWD型小能力驼峰溜放进路与溜放速度自动控制系统36
WG-21A型无缘轨道电路自动闭塞设备38
路局、分局TMIS货车货物动态管理信息系统39
铁路客票自助售票机41
机车信号检测记录仪43
动态图像远程传输及采编系统45
FZJ-2000非正常行车站场监控系统47
BDX限时断相保护器49
氪黄激光治疗糖尿病黄斑水肿的临床应用51
卵巢癌组织中P15、P16基因突变、hTERT基因表达、端粒酶活性及临床意义53
制动机新型橡胶膜板及油脂
成果总编号
2003084
起止时间
1996年6月1日-2000年8月16日
鉴定证书号
铁道部技鉴字[2000]第038号
获奖等级
三等奖
主要获奖单位
铁道科学研究院金属及化学研究所
哈尔滨铁路局齐齐哈尔科学技术研究所
燕化集团天津润滑油脂有限公司
中国石油化工股份有限公司重庆一坪润滑油分公司
成都铁路分局成都东车辆段
海拉尔铁路分局满洲里车辆段
大同铁路分局湖东车辆段
主要获奖人员
郑华、陈国生、许焯昆、刘庆廉、冯庆川、何志刚、许兆林、赵迎军
一、项目简介
我国铁道车辆制动机的性能,随着铁路运输发展的需要而不断改进和提高。
但是,制动机的关键配件橡胶膜板多年来一直存在性能缺陷,达不到设计要求,甚至因此引发故障。
尤其在新型货车制动阀120阀推广以来,用户对橡胶膜板变形、穿孔等问题反映非常强烈,因此提高膜板的耐油性和可靠性势在必行。
专题组在大量调查研究的基础上,经过广泛的选材和配方试验,采用耐油胶种,在耐寒性方面取得了突破,在耐热性、耐疲劳性、抗永久变形性上也比原有天然胶膜板有较大幅度的提高。
尤其重要的是新材质膜板经高温热老化及浸油热老化后,其力学性能及耐寒性能的保持率要远远高于天然胶膜板,它的使用寿命大大延长。
在研制新型膜板的同时,根据需要,专题组还进行了与其配套的润滑材料的研制,较好地完成了任务。
新型膜板的成品试验充分,性能稳定。
在经过专用试验台试验、冷冻库试验、解冻库试验、台架寿命试验和列车试验之后,于1999年2月l日经过技术审查。
在铁道部的统一安排下,在我国南北方具有代表性的地区(湿热地区、严寒地区和繁忙干线),对新型膜板和油脂进行了装车运用考验,效果良好。
该成果于2000年8月16日通过了铁道部组织的技术鉴定,铁道部以运装货车[2001]102号文件,公布了120阀新型橡胶件和油脂的技术条件,自文件公布之日起开始装车使用,并规定了原有旧型(天然橡胶)膜板的截止使用期限。
该项成果适用于各种类型的机车车辆控制阀。
为我国铁路制动机的整体稳定性的提高及检修周期的延长,提供了技术保证。
推广应用两年来,产品质量稳定、制动故障明显减少,检修期可以延长。
二、技术创新点
我国幅员辽阔,要求制动机适应的温度范围很广,对制动机橡胶膜板耐低温、耐高温、耐油的性能要求很苛刻。
发达国家的同类产品性能无法满足我国的需要。
我国生产技术人员经过二十几年的不断努力也未能成功研制出耐油膜板,因此,本项目研究解决了橡胶的耐寒性和耐油性是一对矛盾。
总体思路是:
将制动阀内的所有橡胶件和阀内外的各种油脂综合考虑,膜板胶采用合成胶,这样可以减少杂质缺陷,并且膜板、O形圈、夹心阀统一采用同一种耐油橡胶,系统中的油脂也都统一采用与选定橡胶相适应的油脂。
在膜板应达到的综合技术指标上,侧重于产品在使用过程中的性能保持率。
同时参考发达国家和国际铁路联盟同类产品标准,将耐低温温度由-40℃定为
-50℃,而其他性能相当。
经过广泛的选材和配方试验,采用耐油胶种,通过添加有效的增塑剂和采用适当的硫化体系在耐寒性方面取得了突破,在耐热性、耐疲劳性、抗永久变形性上也比原有天然胶膜板有较大幅度的提高。
尤其重要的是新材质膜板经高温热老化及浸油热老化后,其力学性能及耐寒性能的保持率要远远高于天然胶膜板,即它的使用寿命必将大大延长。
在研制新型膜板同时的,根据需要还进行了与之配套的润滑材料的研制。
采用该成果可以避免旧型橡胶膜板因膨胀变形或破损穿孔引起的制动性能偏移或故障,为我国铁路制动机的整体稳定性的提高及检修周期的延长,提供了技术保证。
有显著的社会效益和经济效益。
三、应用情况
该成果适用于各种类型的机车车辆控制阀中,可以避免旧型橡胶膜板因膨胀变形或破损穿孔引起的制动性能偏移或故障。
为我国铁路制动机的体稳定整性的提高及检修周期的延长,提供了技术保证。
铁道部公布了120阀橡胶件和油脂新的技术条件,自文件公布之日起开始装车使用,规定了原有旧型(天然橡胶)膜板的截止使用期限。
我国现有货车50万辆,已装配120阀的有30多万辆,今后几年还将以每年大约5万套的速度生产120阀,淘汰旧型三通阀。
各种空重车阀、滑阀、防称重阀等新型控制阀,也开始采用新型耐寒耐油的橡胶件。
目前新产品使用单位遍布全路。
用量超过100万件。
用户反映产品外观符合图纸要求,装配方便,性能稳定,未发生一起故障,在辅修和段修期观察其外观确定可以延长检修周期。
CDJ-Ⅰ型车辆安全动态检测系统
成果总编号
2003091
起止时间
2001年6月1日-2002年12月3日
鉴定证书号
郑铁局技鉴字[2002]第047号
获奖等级
三等奖
主要获奖单位
武汉铁路分局武昌南车辆段
武汉华拓科技有限责任公司
主要获奖人员
段红兵、马建华、鲁远发、丁红卫、贺雄明、孙汉雄、余云义、陈伯胜
一、项目简介
该系统有检测数据采集站、数据处理中转站、检测分析中心三个工作点。
主要由图像采集系统、光源补偿装置、测速装置、前置处理器、端口处理器、网络服务器、窗口计算机等硬件组成。
它是对运行的列车以30帧/秒速度进行图像采集,通过计算机进行分析与处理,计算出列车运行速度、判断出列车车种车型,并与标准库中的标准样图进行拟合,取出系统所需要的车辆关键部位图像进行存储,以一车一档(每辆车16幅图片,分别表示该车各关键部位的质量情况)的方式在窗口计算机中显示,并能按要求打印、传输。
通过人机结合的方式判别出车辆转向架、制动装置、钩缓装置、车体等部件及其零配件有无缺损、断裂、丢失等故障,从而达到动态检测车辆质量的目的。
能形成车统-15、车统-81等列检所主要台账。
该系统在武汉铁路分局武昌南车辆段安装了两套,运行一年多时间,机电设备稳定可靠,系统操作简单、方便,软件界面友好,可操作性强,易学易用,对减轻现场作业劳动强度,改善检车员作业环境,缩短列车技检时间起到了很大的作用。
二、技术创新点
1.在技术上具有前瞻性:
采用高速摄像技术、网络技术等当今较先进技术。
2.在图像模式识别上具有突破性:
对大量图像进行筛选,找出需要图片的,并对其进行图像去噪、图像边缘锐化、图像的腐蚀和膨胀处理。
3.利用机电一体化和计算机技术实现对摄像机光圈进行远程调节,保证合适的光照度,使拍摄的图像更加清晰。
4.利用摄像机对高速运行的列车进行适时拍摄,挑选货车关键部位的图像并进行处理,通过人机结合的方式,实现对列车运用质量的判别。
5.改变了传统的列检作业方式,使检车员作业逐步由“室外”走向“室内”,做到“不钻车”、“不弯腰”,逐步实现“不检车”改善了列检作业环境,提高了列检故障发现率,缩短了列车的技检时间,提高了车辆的周转率。
6.按照ISO9000的管理模式,实现了对列车质量的适时跟踪,做到了可追溯性。
三、应用情况
在武汉铁路分局武昌南车辆段武南到达场京广线和南环线各安装了一套,从2002年2月试运行至今,设备的一切性能运行正常,无明显故障发生。
该系统自投入运行以来,已发现车辆各类典型故障近300起,为确保车质量检,防止铁路运输不安全隐患起到了积极作用。
该系统的投入应用,能大大改善列检作业环境,提高列检故障发现率,缩短列检技检时间,它能满足《铁路货车运用维修规程》规定的区段列检作业范围,同时也能替代站修所地沟交叉检查作业,在全路推广应用势在必行。
京九铁路滞洪、分洪区关键设计技术
成果总编号
2003039
起止时间
1991年1月1日-1997年9月1日
鉴定证书号
津科成鉴字[2002]第082号
获奖等级
三等奖
主要获奖单位
铁道第三勘察设计院
主要获奖人员
张红旭、屈晓辉、白宝英、于兴义、崔显付、陈德江、支东延、邱柏初
一、项目简介
铁路通过滞洪区、分洪区的选线设计是特殊水文地质条件下的综合选线设计技术,课题组在系统研究京九铁路所经滞洪区内外环境条件和社会调查的基础上,应用国际上先进的数值分析方法,对滞洪区铁路修建前后洪水演进规律进行了分析研究,成功地解决了国家重点防洪地区铁路设计技术的关键问题,是自然科学与工程、技术紧密结合的成功应用。
(一)研究内容
l.滞洪区、分洪区的基本环境研究。
2.滞洪区、分洪区周边水系的基本特征研究。
3.滞洪区洪水模拟演进分析研究。
4.京九铁路滞洪区、分洪区线路方案与结构选择原则的研究。
5.京九铁路建设与海河流域生态环境、人文环境适应性的研究。
该研究成果是从传统的“铁路工程选线”走向“社会环境选线”的首次探索,是铁路部门与流域有关水行政部门、地方政府等紧密协作、多方参与、共同完成“环境选线”的成功典范。
(二)关键技术
l.应用二维非恒定流数学分析理论,进行滞洪区、分洪区铁路选线设计,还原历史洪水,演绎设计洪水。
2.研究确定滞洪区动边界的计算参数。
3.线路方案满足国家对流域防洪调度要求,适应周边社会生态环境、人文环境,使传统的“铁路工程选线”走向“社会环境选线”成为可能。
4.研究并确定滞、分洪区线路走向方案和结构设计原则、设计标准。
5.确定滞洪区、分洪区路基、桥涵设计防洪设计标准。
研究成果技术可行、经济合理,为国家节省了大量资金。
提出采用的路线方案较东绕行方案节省投资2.6亿元;较西绕行方案节省投资4.69亿元。
提出采用的线路设计方案较通过滞洪区、分洪区长桥方案节省投资3.04亿元。
研究成果不仅为京九铁路创造了良好的建设环境,而且也带动了沿线济经的快速发展,取得了巨大的社会效益。
二、技术创新点
1.首次应用二维非恒定流数学分析理论进行滞洪区、分洪区铁路选线设计,形成了定量分析与定性分析相结合论证线路方案可行性的一整套方法。
2.在大范围分析、计算水文、地质、社会环境等资料基础上,从国家防洪安全、环境保护及社会经济发展等多方面进行综合研究,突破了传统的设计理念,使铁路工程与周边水系、防洪调度相适应,同周边生态环境、人文环境和经济持续发展相适应,与相关水行政部门、地方政府密切配合,实现多方参与的社会选线,首创了从“铁路工程经济选线”走向“社会环境选线”的设计范例。
3.通过采用二维非恒定流数值分析技术模拟洪水演进过程,发现了白洋淀超标准洪水的走向规律,为水行政部门洪水调度提供了理论参数。
4.研究成果填补了铁路通过滞洪区、分洪区选线设计理论的空白。
5.与流域机构和有关水行政部门积极沟通交换,相互理解支持,协作配合,其成功的合作范例为国家有关部委制定相关政策法规提供了经验和素材,《中华人民共和国防洪法》、《中华人民共和国河道管理条例》等法规即根据京九铁路穿越海河流域的经验进行了修订。
三、应用情况
研究成果在京九线上应用,经受了1996年8月百年一遇大洪水的考验,证明选线设计研究是成功的,技术上是可靠、成熟的。
此外,该成果还在国家第二条重载铁路朔黄线肃宁至河间段成功应用,再一次证明其理论成熟,技术先进可靠。
该研究成果提出的滞、分洪区的设计理论及设计原则,为京沪高速铁路北京至济南段通过滞洪区的设计奠定了理论基础,在京沪高速铁路的研究中采用了该成果。
对今后公路、铁路等类似工程建设具有示范和指导作用。
可大力推广应用于滞洪洼淀、洪泛区的选线设计。
该成果研究方法采用的与流域机构和有关水行政部门积极沟通交换,相互理解支持,协作配合,其成功的合作范例为国家有关部委制定相关政策法规提供了经验和素材。
随着社会的发展以及人类的进步,生态环境已经愈来愈被人们所关注,我国对生态环境的治理与保护亦规范化、法律化。
选线设计从单一“铁路工程选线”走向多方参与的“社会环境选线”已成必然,环境选线在铁路建设中亦应规范化。
该研究所倡导的“社会环境选线”理念应在铁路建设中高度重视,铁路设计者应突破传统的设计模式,积极推广应用该研究成果和弘扬该研究理念。
岩土工程勘测设计一体化处理系统
成果总编号
2003040
起止时间
1999年1月1日-2000年3月1日
鉴定证书号
铁道部技鉴字[2002]第082号
获奖等级
三等奖
主要获奖单位
铁道第三勘察设计院
北京理正软件设计研究院有限公司
主要获奖人员
许再良、乔平、张民、李俊福、梁向春、郝峰、杜宪花、仇祥凯
一、项目简介
岩土工程作为地学领域的一个分支,概括了岩体和土体自身的特性以作为及建筑场地对建筑物基础的影响。
把岩土勘察、设计、测试、分析评价、基础及上部设计有机地结合起来,是多年来的众望所盼,为此,开发了“岩土工程勘测设计一体化处理系统”。
该系统从较高方面进行系统分析,以勘测设计一体化、智能化为前提,将岩土工程勘测设计全过程计算机化。
系统采用VisualC++与VisualBasic语言混合编程,以Windows9x为平台,应用了面向对象技术、OLEDB数据库技术、GIS技术、人工智能技术以及AutoCAD的ObjectARX技术,是一套完善的、综合性的、先进的岩土工程勘测设计处理系统。
该系统的研制为勘察设计行业实现勘测设计一体化提供一整套完善的解决方案。
项目研究的主要内容包括:
原始数据自动采集存取;数据的智能化析处分理;平面图、剖面图、柱状图的自动、交互生成;地面、地下三维立体模型的建立;各种试验图表、文字报告的自动生成;相关的数据转换接口;与前、后续有关专业的一体化设计数据传输;填充图例、特殊符号等的编辑转换工具等。
二、技术创新点
1.工程数据库的建立以及将设计成果因纳入数据库管理之中,建立工程以为单位的数据库,并将工程设计过程成果及最终成果纳入数据库统一管理。
2.基础数据的采集与智能化处理,包括上序专业提供的地面信息、地下勘察的原位测试数据、室内试验数据等,并根据其合理性进行智能化分析处理。
3.剖面图的人工分层和自动分层机制,其人工分层机制实现了可视交互化图形设计过程;自动分层技术应用人工智能技术,根据岩土专家的分层技巧自动分层。
4.三维地下工程地质模型的建立,解决地下工程一直停留在二维空间的现状,生成地下三维成层信息,更逼真地反应地层,使实现真正意义上的勘测设计一体化成为可能。
5.成果图与数据库“互动”功能的实现,对成果图的编辑功能方便各种了复杂情况下的出图,将修改结果回写到数据库中,实现了数据库与成果图的统一。
6.面向对象技术及ObjectARX技术的应用,在程序编制过程中采用了面向对象及ObjectARX技术,解决了以往在用户界面、操作流程、图形实体等方面其他编程方式无法解决的技术问题。
7.图形分割与自动拼接技术,该技术的应用大大方便了各行业标准对图件输出的要求以及资料的美观实用问题。
8.采用文件传输和三维地质模型两种方式实现岩土工程勘测设计一体化,以文件形式为路基、桥涵、隧道设计传递所需地质勘察数据,直接用于后续设计;以三维地下地质模型提供后续设计,通用于后续各种的工程设计需要,实现真正意义上的勘测设计一体化。
该系统与AutoCAD图形编辑环境和谐统一,图形部分和AutoCADRelease14.0环境融为一体,使用户方便地使用系统提供的功能及AutoCAD本身的功能。
由于该系统操作简便灵活,运行稳定可靠,计算及成图准确,系统性、开放性和兼容性强,自动化程度高,现已经在全国岩土工程勘察设计行业广泛应用。
仅铁道第三勘察设计院已经在深圳地铁、大运公路、天津轻轨、京沪高速铁路等200余项铁路、公路、城市轨道交通及工民建工程中应用,据不完全统计,该项目目前所产生的经济效益达200多万元,经济效益与社会效益非常显著。
三、应用情况
该系统完成以后,在铁路、公路、水利、工业与民用建筑等有关部门得到了广泛的应用,如济南、呼和浩特、乌鲁木齐铁路局勘测设计院,河北水利水电设计院、有关从事岩土工程勘察设计的公司等等。
铁道第三勘察设计院内部已经在铁路、公路、工业与民用建筑等领域的岩土工程勘测设计中得到了广泛的应用,3年来共完成工程项目200多项,如在深圳地铁、胶新铁路、长春市54路有轨电车改造、雍大公路、沟海线、天津轻轨、天津地铁、京秦提速、京沪铁路电气化、天津南开区奥林匹克花园、塘沽开发区汇丰园等等铁路、公路及工业与民用建筑岩土工程勘测设计中应用。
应用结果表明,该系统运行稳定,计算及成图准确,图件美观规范,特别是软件的一体化设计功能,可以直接读取上续专业提供的地面测量、原位测试、土工试验等数据,直接用于分析、统计、计算、出图,也可以数据形式提供给下序有关专业地质资料数据,直接用于上部设计。
减少了大量中间环节,既提高了工作效率,也避免了中间环节造成的人为出错几率。
其独特的地下三维地层处理功能,为岩土工程勘测设计提供了新型的手段。
实用性、可扩充性很强,已经取得了显著的经济效益与社会效益。
在该软件的推广应用过程中,得到广大用户的肯定与欢迎,并且给予高度评价。
虽然已经对该程序进行了大量的测试,并且证明该系统具有足够的强度与可靠性,但是,在个别细节部分可能会存在一些问题,因为其涉及到的内容太庞杂,但这需要在不断的应用中才能发现,并且这也是软件不可避免的,将及时对其予以完善,并且及时推出升级版本。
随着软件技术及岩土技术的发展,将对该系统做进一步的功能扩充,对于在应用过程中发现的某些缺陷及时进行完善,以使该系统成为全国范围内的岩土工程勘测设计处理主流软件。
大寨港桥跨度27.6m无碴无枕SRC斜梁及球型拉压、测力支座
成果总编号
2003041
起止时间
1992年11月5日-1998年8月16日
鉴定证书号
铁道部技鉴字[2001]第025号
获奖等级
三等奖
主要获奖单位
铁道第四勘察设计院
铁道科学研究院铁道建筑研究所
中国路桥(集团)新津筑路机械厂
主要获奖人员
冯东迎、刘晓光、涂相铭、欧阳先凯、彭卫国、廖启睿、罗作仁
一、项目简介
1.模拟梁试验(铁道部科学研究院)
主要是模拟梁理论分析、数值计算、静动载试验、运营状态下荷载循环试验研究。
2.实梁研究(铁道第四勘察设计院)
运用斜梁格构理论,使用空间计算程序(SAP),由计算机完成模拟计算,验证模拟梁测试结果,确认计算方法可靠性,分析梁体内力状态。
实梁构造研究包括焊接组合H形型钢梁构造,混凝土与型钢梁结合,无碴无枕轨道结构,钢材表面涂装系,球型拉压(测力)支座。
实梁建造技术研究包括制梁支架设计,组合焊接H形型钢梁制造工艺及C58高强混凝土制梁工艺。
实梁建成后进行静、动载试验,实测内力与支点反力,并验证理论计算正确性。
3.球型拉压、测力支座开发研制(铁道第四勘察设计院、新津筑路机械厂)
在实梁研究理论计算中发现锐角支点有负反力(拉力)现象,处于反复受拉承压状态。
因此研制拉压支座。
同时,为验证支座反力理论数据,又开展研制采用电测技术的测力装置。
4.特点
(1)SRC(ShapeReinforcedConcrete)梁是钢与混凝土组合结构类型之一,用混凝土材料将钢骨架构件(一般是型钢梁)紧密包裹,固结为整体的组合结构,即称型钢混凝土梁。
利用混凝土受压、钢受拉的优势特性,共同承受荷载,满足跨越功能。
混凝土与型钢梁是通过大量的剪力钢筋及钢与混凝土表面粘着,达到有效固结作用。
SRC斜梁,除应用了上述原理外,还应用了斜梁力学原理。
(2)针对支座受拉承压交替变化的力学特点,设置相应机构集于一体,牢固连接梁体与墩(台)。
并运用先进的电测技术测量工程结构支点反力。
5.推广情况
(1)该项目于1992年11月5日立项,1998年8月16日结束,2001年5月20日通过科技成果鉴定。
科技成果处于国内领先水平。
(2)该成果已应用于大寨港桥工程,1996年5月建成。
于1996年6月11日开通使用投入铁路运营,2001年11月6日正式验交,工程质量优良。
(3)球型拉压支座已有推广,受拉吨位提升至1000kN,已应用在某些公路桥梁。
二、技术创新点
1.课题组经过模拟梁试验和实梁研究,揭示了SRC斜梁受力性能、钢与混凝土结合及承载分配、钝角与锐角支座反力分担率变化以及锐角支座受拉承压交替变化受力特点。
提出斜梁受力计算方法(概化计算与精确计算)。
以斜格构梁理论为基础的有限元精确计算方法,经实梁测试验证,计算数据与测试数据吻合精度良好。
说明方法合理、数据可靠,实梁满足承载要求。
有重大实质性改进,为我国SRC技术应用于铁路桥梁开创先例。
拉压支座、测力支座,构思新颖,开发研制成功,具有独创性。
针对支座受拉承压交替变化的力学特点,设置相应机构集于一体,牢固连接梁体与墩(台)。
首次运用先进的电测技术测量工程结构支点反力,是简便可信的方法。
2.SRC斜梁高跨比为1∶21,SRC斜梁用于交叉角度45°。
梁体构造除有剪力钢筋外,增加中间斜向横联,在支点处设置交叉式端斜横梁,有效地承受抗扭与抗剪作用。
为检验SRC斜梁受力状态,在钝角支点采用球型受压测力支座;在锐角支点采用球型拉压测力支座。
梁上无碴无枕轨道结构,采用有挡肩不分开式调高弹性扣件直接固结于梁体方法。
焊接组合H形型钢梁制造工艺先进,梁底圆柱曲面符合设计要求。
C58高强混凝土(泵送)工艺符合设计要求。
三、应用情况
该成果已在杭州铁路枢纽乔司编组站大寨港桥工程得到应用,于1996年5月建成,6月11日零点开通投入运营使用,实现科研目标。
至今梁体工作状态良好,用户满意。
高致密度高锰钢辙叉
成果总编号
2003044
起止时间
2000年3月1日-2001年6月7日
鉴定证书号
冀经贸技术鉴字[2001]第072号
获奖等级
三等奖
主要获奖单位
中铁山桥集团有限公司
主要获奖人员
徐安友、王柏重、吴向军、鹿广清、王财、张志海、赵玉生、刘辉
一、项目简介
目前,我国铁路运输正朝着高速、重载、超长无缝线路方向发展,铁路道岔需要进一步提高通过能力,尤其是高锰钢辙叉的寿命亟待提高。
据铁道部运输局统计,国内锰叉最高平均寿命只达到9000多万吨,距离铁道部技术装备政策要求的1.5亿~2.0亿吨目标还有很大的差距。
中铁山桥集团有限公司在总结过去几十年制造高锰钢辙叉经验,同时消化吸收国外高锰钢制造的先进经验,对该项目进行了开发。
该项目实施过程中,对以下技术关键进行攻关:
(1)制定高于行业标准的内控标准。
(2)应用炉外精炼新工艺。
(3)造型工艺的改进。
(4)热处理工艺的改进。
(5)减少锰叉工作面加工余量。
该项目研制成功,填补了国内空白,达到国际先进水平,通过运量可达1.5亿吨以上。
且高致密
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