城市桥梁设计荷载标准CJJ77附条文说明.docx
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城市桥梁设计荷载标准CJJ77附条文说明
中华人民共和国行业标准
城市桥梁设计荷载标准
TheStandardofLoadingsfortheMunicipal
BridgeDesign
CJJ77-98
主编单位:
建设部城市建设研究院
批准部门:
中华人民共和国建设部
施行日期:
关于发布行业标准《城市桥梁设计荷载标准》的通知
根据建设部《关于印发城乡建设环境保护部1988年制、修订标准、规范、规程项目计划的通知》(88)城标字第141号要求,由建设部城市建设研究院主编的《城市桥梁设计荷载标准》,经审查,批准为强制性行业标准,编号CJJ77-98起施行。
本标准由建设部城镇道路桥梁标准技术归口单位市市政工程设计研究总院负责管理,由建设部城市建设研究院负责具体解释工作。
本标准由建设部标准定额研究所组织出版。
中华人民共和国建设部
1总则
为改进城市桥梁设计荷载现行方法,采用按车道均布荷载进行加载设计,以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的,制定本标准。
本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以与承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。
本标准规定的基本可变荷载,适用于桥梁跨径或加载长度不大于150m的城市桥梁结构。
本标准的设计活载分为两个等级,即城—A级和城—B级。
城市桥梁设计荷载,除应符合本标准外,尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语、符号
2.1术语
2.2符号
3城市桥梁设计荷载
3.1荷载分类
城市桥梁设计荷载可分为:
永久荷载、可变荷载和偶然荷载三类,荷载类别应采用表3.1.1的规定。
主要为承受某种其他可变荷载而设置的构件,计算其所承受的荷载时,应作为基本可变荷载。
3.2荷载组合
按承载能力极限状态设计时,应根据可能同时出现的荷载,选择下列荷载组合:
.1组合Ⅰ:
一种或几种基本可变荷载与一种或几种永久荷载相组合;
.2组合Ⅱ:
一种或几种基本可变荷载和一种或几种永久荷载叠加后与一种或几种其他可变荷载相组合;
当设计弯桥并采用离心力与制动力组合时,制动力应按70%计算;
.3组合Ⅲ:
一种或几种基本可变荷载和一种或几种永久荷载叠加后与偶然荷载中的船只或漂流物撞击力相组合;
.4组合Ⅳ:
桥梁在进行施工阶段的验算时,根据可能出现的结构重力、脚手架、材料机具、人群、风力以与拱桥的单向推力等施工荷载进行组合;
当桥梁构件在施工吊装时或运输时所产生的冲击力,应根据现场具体情况和设计经验,计入构件的动力系数;
.5组合Ⅴ:
结构重力、预加力、土重与土侧压力,其中的一种或几种与地震力相组合。
不同时参与组合的其他可变荷载应符合表3.2.2的规定。
当桥梁采用承载力极限状态设计时,应根据不同的荷载组合,采用不同的荷载分项系数,分别验算变形、裂缝宽度、施工阶段的应力与预应力状态,其荷载组合与荷载安全系数的采用,均应符合现行行业标准《公路钢筋混凝土与预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023)的有关规定。
对钢木结构构件仍按容许应力进行设计,其荷载组合、材料容许应力取值,可按现行行业标准《公路桥涵钢结构与木结构设计规范》(JTJ025)执行。
3.3永久荷载
结构物重力与桥面铺装、附属设备等外加重力均属结构重力密度,当缺乏实际资料时,常用材料重力密度可按表3.3.1选用。
在结构按正常使用极限状态设计时,预加应力应作为永久荷载计算其效应,并应计入相应阶段的预应力损失,但不计由于偏心距增大引起的附加内力;在结构按承载能力极限状态设计时,预加应力不作为荷载,但应将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。
土的重力与土侧压力的计算应符合下列规定:
.1主动土压力与静土压力的计算,可按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021)附录一、二执行。
土的重力密度和内摩擦角,应根据调查或试验确定。
当无实际资料时,可按现行行业标准《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ024)附录二执行。
.2填土的重力对涵洞的竖向和水平压力强度,可按下式计算:
.3承受土侧压力的柱式墩台,其柱上的土压力计算宽度应符合下列规定:
外部超静定的混凝土结构与联合梁桥等应计入混凝土的收缩与徐变影响。
并应按照现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021)和《公路钢筋混凝土与预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023)附录四的方法计算。
当超静定结构计入由于地基压缩等引起的支座长期变位影响时,应根据最终位移量按弹性理论计算构件截面的附加内力。
水的浮力应按下列情况进行计算:
.1位于透水性地基上的桥梁墩台,当验算稳定时,其浮力应采用设计水位计算;当验算地基应力时,可仅按低水位时计算浮力,也可不计算水的浮力。
.2基础嵌入不透水性地基的桥梁墩台,可不计算水的浮力。
.3作用在桩基承台底面的浮力,应按全部底面积计算。
但桩嵌入岩层并灌注混凝土者,在计算承台底面浮力时,应扣除桩的截面面积。
3.4偶然荷载
城市桥梁的抗震力应以桥梁所在城市的基本烈度进行设防。
地震力的计算和结构设计应符合现行行业标准《公路工程抗震设计规范》(JTJ004)的有关规定。
处于通航河流或有漂流物河流中的桥梁墩台应计入船只或漂流物的撞击力。
当无实测资料时,撞击力可按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021)进行计算。
4城市桥梁设计可变荷载
4.1基本可变荷载
汽车荷载等级可划分为:
城—A级汽车荷载和城—B级汽车荷载两个等级。
汽车荷载可分为车辆荷载和车道荷载。
桥梁的横隔梁、行车道板、桥台或挡土墙后土压力的计算应采用车辆荷载。
桥梁的主梁、主拱和主桁架等的计算应采用车道荷载。
当桥面车行道内有轻轨车辆混合运行时,尚应按有关轻轨荷载规定进行验算,并取其最不利者进行设计。
当进行桥梁结构计算时不得将车辆荷载和车道荷载的作用叠加。
城—A级车辆荷载和城—B级车辆荷载的标准载重汽车应符合下列规定:
.1城—A级标准载重汽车应采用五轴式货车加载,总重700kN,前后轴距为18.0m,行车限界横向宽度为3.0m(图4.1.3-1);
.2城—B级标准载重汽车应采用三轴式货车加载,总重300kN,前后轴距为4.8m,行车限界横向宽度为3.0m(图4.1.3-2);
.3城—A级和城—B级标准载重汽车的横断面尺寸相同,其横桥向布置应符合图4.1.3-3的规定。
城—A级车道荷载和城—B级车道荷载应按均布荷载加一个集中荷载计算。
均布荷载和集中荷载的标准值应按桥梁的跨径确定,并应符合下列规定:
.1跨径为2~20m时
.2跨径大于20m且小于等于150m时
.3车道荷载横向布置
设计车道数目n与行车道总宽度Wc的关系,可按表4.1.5确定。
当设计车道数目大于2时,应计入车道的横向折减系数,车道横向折减系数可按表4.1.6采用。
加载车道位置应选在结构能产生最不利的荷载效应之处。
车道的纵向折减不予考虑。
汽车荷载冲击力的计算应符合下列规定:
.1钢桥、钢筋混凝土和预应力混凝土桥,混凝土桥和砖石拱桥等的上部构造以与钢支座、橡胶支座或钢筋混凝土柱式墩台,应计算汽车荷载的冲击力。
.2填料厚度(包括路面厚度)等于或大于0.50m的拱桥、涵洞以与重力式墩台可不计汽车荷载冲击力。
.3汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数μ。
.4汽车荷载的冲击系数μ,可按下列公式计算:
离心力计算应符合下列规定:
人群荷载计算应符合下列规定:
.1城市桥梁的人群荷载:
.2专用人行桥的人群荷载
.3安全道上设计活载应按2kPa的均布荷载或1.2kN的竖向集中力分别计算,并作用在短跨小构件上,取其不利者。
当计算与安全道相连构件时,在计入车辆荷载或人群荷载后,可不计安全道上的活载。
.4计算桥上人行道栏杆时,作用在栏杆扶手上的活载:
竖向荷载采用1.2kN/m;水平向外荷载采用1.0kN/m。
两者应分别考虑,不得同时作用。
作用在栏杆立柱柱顶的水平推力应为1.0kN/m。
防撞栏杆应采用80kN横向集中力进行验算。
作用点应在防撞栏杆板的中心。
土侧压力应符合下列规定:
.1汽车荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力,应采用车辆荷载计算,并应按下式换算成等代均布土层厚度:
.2桥台的计算宽度或挡土墙的计算长度应符合下列规定:
(1)桥台的计算宽度应为桥台的横桥向全部宽度;
(2)挡土墙的计算长度可按以下两种情况取用;
a.按城—A级车辆荷载设计时,采用标准载重汽车的扩散长度,但不超过25m;
b.按城—B级车辆荷载设计时,采用标准载重汽车的扩散长度。
当挡土墙分段长度在10m与以下时,扩散长度不得超过10m;当挡土墙分段长度在10m以上时,扩散长度不得超过15m。
(3)各级标准载重汽车的扩散长度,可按下式计算:
.3计算挡土墙时,标准载重汽车的布置应符合下列规定:
(1)纵向布置:
当采用挡土墙分段长度时,取分段长度内可能布置的车轮;当采用一辆重车的扩散长度时,取一辆重车;
(2)横向布置:
破坏棱体长度l0范围内可能布置的车轮,车辆外侧车轮中线距路面(或硬路肩)、或安全带边缘的距离应为0.6m。
.4当需要进行平板车荷载验算时,桥梁纵向只按一辆车布载。
横向应为破坏棱体长度l0范围内可能布置的车轮,车辆外侧车轮距路面(或硬路肩)、或安全带边缘的距离应为1.0m。
4.2其他可变荷载
汽车制动力计算应符合下列规定:
.1一个设计车道的制动力可按下列要求取值:
(1)当采用城—A级汽车荷载设计时,制动力应采用160kN或10%车道荷载,并取两者中的较大值,但不包括冲击力;
(2)当采用城—B级汽车荷载设计时,制动力应采用90kN或10%车道荷载,并取两者中的较大值,但不包括冲击力。
.2当计算的加载车道为2条或2条以上时,应以2条车道为准,其制动力不折减。
.3制动力纵向作用点在设计车道桥面上方1.2m处,在计算墩台时,可移到支座中心(铰或滚轴中心)或滑动支座、橡胶支座、摆动支座的底座面上;计算刚构桥、拱桥时,可移至桥面,但不计由此引起的竖向力和力矩。
风荷载、温度影响力、支座摩阻力、流冰力、流水压力等的计算应按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021)执行。
附录A本标准用词说明
为便于在执行本标准条文时区别对待,对要求严格程度不同用词说明如下:
表示很严格,非这样做不可的:
正面词采用“必须”;
反面词采用“严禁”。
表示严格,在正常情况下均应这样做的:
正面词采用“应”;
反面词采用“不应”或“不得”。
对表示允许稍有选择,在条件许可时应首先这样做的:
正面词采用“宜”或“可”;
反面词采用“不宜”。
标准条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应按……执行”或“应符合……要求(或规定)”。
附加说明
本标准主编单位、参加单位和主要起草人员
主编单位:
建设部城市建设研究院
参加单位:
同济大学
主要起草人:
何宗华张士铎郑步全印定安张启伟
中华人民共和国行业标准
城市桥梁设计荷载标准
TheStandardofLoadingsfortheMunicipal
BridgeDesign
CJJ77-98
条文说明
前言
根据建设部(88)城标字第141号文的要求,由建设都城市建设研究院主编,同济大学桥梁系等单位共同编制的《城市桥梁设计荷载标准》(CJJ77-98),经建设部1998年6月9日以建标[1998]125号文批准发布。
为便于广大设计、施工、科研和学校等单位的有关科技人员在使用本标准时能正确理解和执行条文规定,《城市桥梁设计荷载标准》编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明,供国内使用者参考。
在使用中如发现本条文说明有欠妥之处,请将意见函寄建设部城市建设研究院。
本《城市桥梁设计荷载标准》(条文说明)由建设部标准定额研究所组织出版。
1总则
我国城市桥梁的荷载设计,长期以来都是按照现行公路桥梁荷载标准进行设计的,由于公路桥梁的汽车荷载布载方式是沿用原苏联的桥梁荷载模式,计算程序繁琐,而且与我国现代城市机动车辆的动态分布规律也不尽相符,为使桥梁荷载标准更符合我国城市市政建设的实际情况,以与达到与国际桥梁荷载标准设计水平相接轨的目的,特制定本标准。
本标准适用于城市内新建、改建的永久性桥梁与涵洞、高架道路以与承受机动车的结构物的荷载设计。
凡是铁路、公路、水利和其他部门在城市内承建的城市桥梁与涵洞都应该遵守本标准规定。
在新建、改建,或对已建成桥涵进行承载能力验算时都必须按本标准规定的荷载组合和荷载分类进行验核工作。
除非特殊需要,经过建设部批准方可对城市新建、改建或已建成的桥涵用其他标准规范进行验核。
在加拿大安大略省公路桥梁规范中,区分大、中、小桥梁应以单跨跨径判别,即0~30m为小桥;30~125m为中桥,125m以上为大桥,这与我国城市桥梁设计标准不同。
我国城市桥梁可按其多孔跨径总长或单孔跨径的长度分成特大桥、大桥、中桥和小桥等四类,见(CJJ11-93表2.0.1)。
本标准原规定基本可变荷载适用于加载长度等于或小于125m,后经送审稿专家评审会讨论提出,建议将跨径限制扩大到150m,经过分析验算,证明可以通过,故改用跨径等于或小于150m为本标准的适用跨径范围,至于超过150m跨径的特大跨径,本标准的车道荷载规定已不适用。
改革开放以来,城市内机动车型号复杂,不仅有国产黄河、解放牌等卡车,还有各种型号进口卡车。
目前轻型荷载等级逐渐被淘汰,工业愈发达荷载标准愈要提高。
故本标准采用两级荷载标准,即城一A级,城一B级。
城一A级总轴重700kN,适用于快速路与主干路。
城一B级荷载总轴重300kN,适用于次干路与支路。
这种两级荷载标准从目前荷载增长倾向来看和与国际接轨考虑都是合理的。
2术语、符号
对于术语的选择,是按本标准条文中所应用的术语摘录,并给予适当的定义与解释,有些容易理解的术语,不作更多解释与说明。
符号规定是根据本标准条文出现的字符,按英文字母顺序排列并加以定义与说明,条文说明中引出的符号不再说明。
3城市桥梁设计荷载
3.1荷载分类
荷载类别的划分是根据其性质与可能发生的机率而确定的。
一般分为永久荷载、可变荷载和偶然荷载三大类别。
永久荷载是经常作用的,其数值不随时间而变化或者变化很微小的荷载(过去称之谓“恒载”);可变荷载是随时间变化的荷载,但对桥梁的影响程度又再分为基本可变荷载(过去称之谓“活载”)和其他可变荷载两类;偶然荷载是指作用时间非常短暂,或者属于灾害性,但是发生的机会是很小的。
混凝土的收缩和徐变产生的影响力可以列入永久荷载,也可以列入其他可变荷载,但是收缩与徐变在5~6年之内已经基本上完成不再发生,故列入永久荷载其理由似乎更加充分。
浮力也属于长期作用荷载,只要基础透水它总是客观存在的,故应列入永久荷载。
基础变位也同样属于永久荷载范畴。
地震力、船只或漂流物撞击力发生机率小,理应列入偶然荷载。
表中给出荷载分类细节与《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021-89)基本相同,只不过取消了平板挂车或履带车以与由它们引起的土的侧压力。
在地震力方面增列常遇与罕见两类。
在表中,没有引进“作用”代替荷载,因为在目前结构设计原理中仍按半概率极限状态法(水准Ⅰ)还没有过渡到可靠度准则(水准Ⅱ)进行结构构件的设计与计算,故仍沿用荷载进行分类。
3.2荷载组合
荷载组合应尽可能反映各种荷载同时作用的可能性、合理性与逻辑性,并能体现临界荷载组合后的量级。
它关系到桥梁设计的安全与经济的重要问题,它又涉与到多种因素,其中包括
(1)荷载的性质与出现的机率;
(2)桥位处的地质、水文与气候条件;(3)结构的特性。
因此应该加强调查研究,根据实际情况进行综合分析,把可能同时出现的各种荷载合理地加以组合。
有些国家把荷载组合规定有十种之多(例如美国AASHTO规范中1989年版),其中荷载乘以不同的分项系数γ与β并提高相应的允许应力值。
这样计算工作量大为增加。
现在我们采用5种组合,目的是突出起控制作用的组合,便于设计单位使用与鉴别。
在这五种组合中,Ⅰ、Ⅱ级组合是主要组合也就是经常起控制作用的组合形式,其他三种组合根据不同的特殊要求有时也可能比主要组合产生更为不利的效应。
例如当刚构桥的连续跨数较多时,混凝土收缩徐变、温度应力就比较突出。
钢的桁架桥、斜拉桥、悬索桥中风力是主要而不可缺少的荷载组合;桥墩的设计中,流水压力、冰压力,船只或漂流物撞击力都必须考虑在组合之内。
本条文对荷载组合规定有五种,这几种组合只说明荷载组合要考虑的范围,其具体组合内容,尚需由设计者按实际情况确定,对此不做过细规定。
美国AASHTO规范(1989年版)列出十种组合,均做了具体规定。
加拿大安大略省公路桥梁规范(简称OHBDC)对承载能力极限状态荷载组合规定五种,但规定内涵也很具体。
规范规定过死,往往束缚了设计者思路,规定过宽,往往使设计者无所适从,两者均不宜。
离心力与制动力组合,由于直线桥梁在车辆行驶时不产生离心力,故两力不组合。
在曲线桥梁中,制动车速较直线桥小,制动力约为最大制动力70%左右。
因而在组合时制动力不能用最大值。
考虑到施工阶段的特点,应根据施工方案程序,对施工荷载进行合理组合。
当构件在吊装运输或悬臂施工时引起的结构内力,有可能大于正常设计荷载产生的内力。
因此,在施工阶段验算构件的强度与稳定时,构件重力应乘以适当的动力系数。
但动力系数最大值不宜超过1.20,或按动力试验结论取值。
制动力与支座摩阻力不同时组合。
对活动支座的最大摩阻力而言,当上部结构恒载不变,支座摩阻系数不变,其摩阻力为固定值。
只要有纵向力,例如温度力,制动力,纵向风力等,就能产生支座摩阻力。
制动力与支座摩阻力同时达到同一方向的最大计算值其机率是很小的,故两个力不能同时考虑。
流水压力与冰压力,当开始流冰时,水位低,流速小,流水对墩台的压力并不大。
当达到最高流冰水位时,水位升高,流速加大,流水对墩台压力增大。
此时冰块的极限抗压强度相应降低,冰块对墩台压力减小,故两力也不应同时加以考虑。
荷载性质不同,各种荷载组合发生的机率也不相同,因此不同荷载组合时,结构物具有不同的安全储备。
即安全系数应该有所区别。
永久荷载和基本可变荷载作用下的安全度要求高一些,其他可变荷载和偶然荷载组合时安全度要求可以相应降低一些。
安全系数与材料性质、结构类型有紧密联系。
当采用容许应力设计时,其材料容许应力值可以参考《公路桥涵设计规范》(JTJ023-85)、(JTJ025-86)与(JTJ022-85)执行。
3.3永久荷载
如果缺乏可靠资料时,材料重力密度建议采用表3.3.1值进行设计与计算。
土侧压力有静土压力、主动土压力、被动土压力的区分。
如果结构完全不向任何方向移动,土对结构物的水平作用力称为静土压力。
如果结构物离开土体外移,土侧压力逐渐减小,直到开始发生剪切破裂面的瞬时,作用于结构物的土侧压力称为主动土压力;若结构物向被挡的土体移动,土侧压力逐渐增大,直到开始出现剪切破坏的瞬时,作用于结构物的土侧压力称为被动土压力。
一般桥台和挡土墙,只考虑主动土压力。
拱桥桥台,由于承受拱脚传来的推力,理论上按被动土压力计算。
但因按库伦公式计算的被动土压力值偏大数倍至几十倍之多,所以计算拱桥桥台亦不用被动土压力,而是采用主动土压力、静土压力或静土压力加土抗力计算。
主动土压力计算公式系按库伦提出的楔体极限平衡理论,即假定滑裂面为平面导出。
桩、柱式墩台的土压力作用宽度,按下列几种情况考虑:
当桩(柱)间净距小于或等于其直径(或宽度)时,考虑到回填土剪切变形对应力传递的影响,土压力宽度按桩(柱)最外边缘间全宽计算,不再加一个桩(柱)的直径或宽度,这与实体桥台的计算宽度取得一致。
混凝土收缩的原因,主要是水泥浆的凝缩和因环境干燥所产生的干缩。
混凝土收缩有下列规律:
1.随水灰比增长而增加;
2.高标号水泥的收缩较大,采用各种掺加剂(非膨胀性的)时也会加大收缩;
3.增加填充集料可减小收缩,并随集料的种类、形状与颗粒组成的不同而异;
4.收缩在凝结初期比较快,以后逐渐迟缓,但仍继续很长时间;
5.环境湿度大的收缩小,干燥地区收缩大。
对超静定结构(如拱式结构、框架等)和结合梁等,必须考虑由于混凝土收缩变形所引起赘余力的变化和截面内力的变化。
但对于涵洞,此项影响力不大,可忽略不计。
对于钢筋混凝土结构,当混凝土收缩时,钢筋承受压力,阻碍了混凝土部分的收缩变形,并使混凝土承受拉力。
分段灌注的混凝土结构和钢筋混凝土结构,因收缩已在合拢前部分完成,故对混凝土收缩的影响可予酌减。
拼装式结构也因同样理由予以酌减。
研究混凝土收缩问题时,往往涉与混凝土徐变现象。
混凝土收缩使本身产生应力,而这种应力的长期存在又使混凝土发生徐变。
两者相互影响。
在连续梁或刚架结构等超静定结构桥梁上,由于地基沉降等引起结构基础下沉、水平位移或转动而使构件应力增大,故作了此条规定。
对混凝土和钢筋混凝土桥,由于混凝土徐变的影响起到减载作用,此类应力将变得相当的小。
以徐变特征值ψ=2.0来计算,徐变应力相当弹性理论计算值的50%左右。
所以,如果不考虑徐变影响进行计算时,可将变位内力计算值的50%作为设计断面力。
但对于最初就考虑徐变影响的精确计算,则不受此规定限制。
钢桥因基本上无徐变现象,所以按弹性理论所求得的断面力就是设计断面力。
墩与梁跨比例很小的刚架结构,由于支点位移和转动在一些部位要引起很大的应力,故要特别注意。
计算支点位移影响的内力时,容许应力不能提高(即安全系数不能降低)。
水浮力为作用于建筑物基底面由下向上的水压力,等于建筑物排开同体积的水重力。
地表水或地下水通过土体孔隙的自由水沟通并传递水压力,水是否能渗入基底是产生水浮力的前提条件,因此水浮力与地基土的透水性、地基与基础的接触状态以与水压大小(水头高低)和漫水时间等因素有关。
对于存在静水压力的透水性土,如砂类土,碎石类土,粘砂土等,因其孔隙存在自由水,均应计算水浮力。
粘土属非透水性土,可不考虑水浮力。
由于水浮力对墩台的稳定性不利,故在验算墩台稳定时,应按设计频率水位计算;计算基底应力与基底偏心时,按常水位计算或不计浮力,这样考虑比较安全、合理。
完整岩石(包括节理发育的岩石)上的基础,当基础与基底岩石之间灌注混凝土且接触良好时,水浮力可以不计。
但遇破碎的或裂隙严重的岩石,则应计入水浮力。
作用在桩基承台座板底面的水浮力应予考虑,但管桩下沉嵌入岩层并灌注混凝土者,须扣除管柱截面。
管柱亦不计水的浮力。
3.4偶然荷载
地震力规定应符合“公路工程抗震设计规范”的要求。
船只或排筏对桥梁墩台的撞击力,是按船只或筏作用于墩台上的有效动能全部转化为静力功的假定而进行计算的,一般称为“静力法”
计算撞击力时应注意:
1.撞击力通常假定为作用于计算通航水位处桥墩台宽度或长度的中间。
2.在通航河流上不宜采用轻型桥台,且撞击力作用点以下部分不宜采用空心墩。
当基础采用桩基时,承台底面应置于低水位以下,以免直接撞击在多根桩上;
3.撞击角度;航道顺直、桥位较正的情况下,发生正面撞击的机会很小,一般斜向撞击桥墩的机会多一些。
一般斜向撞击的角度α>45°。
当桥位与航道斜交时,正向与斜向撞击墩台的可能性均会发生。
由于撞击角度不易确定,故在计算撞击力时,应根据实际情况具体研究确定
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- 城市 桥梁 设计 荷载 标准 CJJ77 条文 说明