发动机部份.docx
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发动机部份
发动机部份
一、发动机工作原理
发动机将热能转变为机械能的过程,是经过进气、压缩、作功和排气四个连续的过程来实现的,每进行一次这样的过程就叫一个工作循环。
凡是曲轴旋转两圈,活塞往复四个行程完成一个工作循环的,称为四冲程发动机。
曲轴旋转一圈,即活塞往复两个行程完成一个工作循环的,称为两冲程发动机。
1.四冲程汽油机的工作原理:
(1)进气行程。
曲轴带动活塞从上止点向下止点运动,此时,进气门开启,排气门关闭。
活塞移动过程中,气缸内容积逐渐增大,形成真空度,于是可燃混合气通过进气门被吸入气缸,直至活塞到达下止点,进气门关闭时结束。
由于进气系统存在进气阻力,进气终了时气缸内气体的压力低于大气压力,约为0.075MPa~0.09MPa。
由于气缸壁、活塞等高温件及上一循环留下的高温残余废气的加热,气体温度升高到370K~440K。
(2)压缩行程。
进气行程结束时,活塞在曲轴的带动下,从下止点向上止点运动,气缸内容积逐渐减小。
此时进、排气门均关闭,可燃混合气被压缩,至活塞到达上止点时压缩结束。
压缩过程中,气体压力和温度同时升高,并使混合气进一步均匀混合,压缩终了时,气缸内的压力约为0.6MPa~1.2MPa,温度约为600K~800K。
(3)作功行程。
在压缩行程末,火花塞产生电火花点燃混合气,并迅速燃烧,使气体的温度、压力迅速升高,从而推动活塞从上止点向下止点运动,通过连杆使曲轴旋转作功,至活塞到达下止点时作功结束。
作功开始时气缸内气体压力、温度急剧上升,瞬间压力可达3MPa~5MPa,瞬时温度可达2200K~2800K。
(4)排气行程。
在作功行程接近终了时,排气门打开,进气门关闭,曲轴通过连杆推动活塞从下止点向上止点运动。
废气在自身剩余压力和在活塞推动下,被排出气缸,至活塞到达上止点时,排气门关闭,排气结束。
因排气系统存在排气阻力,排气冲程终了时,气缸内压力略高于大气压力,约为0.105MPa~0.115MPa,温度约为900K~1200K。
2.四冲程柴油机的工作原理:
由于使用燃料的性质不同,四冲程柴油机的可燃混合气的形成和着火方式与汽油机有很大区别。
下面主要叙述柴油机与汽油机工作循环的不同之处。
(1)进气行程。
进气行程中进入气缸的不是可燃混合气,而是纯空气。
(2)压缩行程。
压缩行程中将进入气缸的纯空气压缩,由于柴油的压缩比大,约为15~22,压缩终了的温度和压力都比汽油机高,压力可达3MPa~5MPa,温度可达800K~1000K。
(3)作功行程。
在压缩行程终了时,喷油泵将高压柴油经喷油器呈雾状喷入气缸内的高温高压空气中,被迅速汽化并与空气形成混合气。
由于气缸内的温度高于柴油的自燃温度(约500K左右),柴油混合气便立即自行着火燃烧,且此后一段时间内边喷油边燃烧,气缸内压力和温度急剧升高,推动活塞下行作功。
作功行程中,瞬时压力可达5MPa~10MPa,瞬时温度可达1800K~2200K。
(4)排气行程。
此行程与汽油机基本相同。
由上述四行程汽油机和柴油机的工作循环可知,两种发动机工作循环的基本内容相似。
四个行程中只有作功行程产生动力,其他三个行程是为作功行程做准备工作的辅助行程,都要消耗一部分能量。
发动机起动时的第一个循环,必须有外力将曲轴转动,以完成进气和压缩行程。
当作功行程开始后,作功能量便通过曲轴储存在飞轮内,以维持以后的循环得以继续进行。
3.二冲程汽油机的工作原理:
二冲程发动机工作循环也包括进气、压缩、作功和排气四个过程,但它是在活塞往复两个行程内完成的。
(1)第一行程。
活塞从下止点向上止点移动,当活塞上行至关闭换气孔和排气孔时,已进入气缸的可燃混合气被压缩,活塞继续上移至上止点时,压缩结束。
与此同时,活塞上行时,其下方曲轴箱内形成一定真空度。
当活塞上行至进气孔开启时,新鲜的可燃混合气被吸入曲轴箱,至此,第一行程结束。
(2)第二行程。
活塞接近上止点时,火花塞产生电火花点燃被压缩的可燃混合气。
燃烧形成的高温、高压气体推动活塞下行作功。
当活塞下行到关闭进气孔后,曲轴箱内的混合气被预压缩;活塞继续下行至排气孔开启时,燃烧后废气靠自身压力经排气孔排出;紧接着,换气孔开启,曲轴箱内经预压的混合气进入气缸,并排除气缸内残余废气。
这一过程称换气过程,它将一直延续到下一行程活塞再上行关闭换气孔和排气孔为止。
活塞下行到下止点时,第二行程结束。
由上两个行程可知:
第一行程时,活塞上方进行换气、压缩,活塞下方进行进气;第二行程时,活塞上方进行作功、换气,活塞下方预压混合气。
换气过程跨越二个行程。
柴油发动机的工作过程其实跟汽油发动机一样的,每个工作循环也经历进气、压缩、作功、排气四个行程。
但由于柴油机用的燃料是柴油,其粘度比汽油大,不易蒸发,而其自燃温度却较汽油低,因此可燃混合气的形成及点火方式都与汽油机不同。
柴油机在进气行程中吸入的是纯空气。
在压缩行程接近终了时,柴油经喷油泵将油压提高到10MPa以上,通过喷油器喷入气缸,在很短时间内与压缩后的高温空气混合,形成可燃混合气。
由于柴油机压缩比高(一般为16-22),所以压缩终了时气缸内空气压力可达3.5-4.5MPa,同时温度高达750-1000K(而汽油机在此时的混合气压力会为0.6-1.2MPa,温度达600-700K),大大超过柴油的自燃温度。
因此柴油在喷入气缸后,在很短时间内与空气混合后便立即自行发火燃烧。
气缸内的气压急速上升到6-9MPa,温度也升到2000-2500K。
在高压气体推动下,活塞向下运动并带动曲轴旋转而作功,废气同样经排气管排入大气中。
普通柴油机的是由发动机凸轮轴驱动,借助于高压油泵将柴油输送到各缸燃油室。
这种供油方式要随发动机转速的变化而变化,做不到各种转速下的最佳供油量。
而现在已经愈来愈普遍采用的电控柴油机的共轨喷射式系统可以较好解决了这个问题。
共轨喷射式供油系统由高压油泵、公共供油管、喷油器、电控单元(ECU)和一些管道压力传感器组成,系统中的每一个喷油器通过各自的高压油管与公共供油管相连,公共供油管对喷油器起到液力蓄压作用。
工作时,高压油泵以高压将燃油输送到公共供油管,高压油泵、压力传感器和ECU组成闭环工作,对公共供油管内的油压实现精确控制,彻底改变了供油压力随发动机转速变化的现象。
其主要特点有以下三个方面:
1、喷油正时与燃油计量完全分开,喷油压力和喷油过程由ECU适时控制。
2、可依据发动机工作状况去调整各缸喷油压力,喷油始点、持续时间,从而追求喷油的最佳控制点。
3、能实现很高的喷油压力,并能实现柴油的预喷射。
相比起汽油机,柴油机具有燃油消耗率低(平均比汽油机低30%),而且柴油价格较低,所以燃油经济性较好;同时柴油机的转速一般比汽油机来得低,扭距要比汽油机大,但其质量大、工作时噪音大,制造和维护费用高,同时排放也比汽油机差。
但随着现代技术的发展,柴油机的这些缺点正逐渐的被克服,现在的不是高级轿车都已经开始使用柴油发动机了。
二、发动机的结构
发动机是将某一种型式的能量转换为机械能的机器,其作用是将液体或气体燃烧的化学能通过燃烧后转化为热能,再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。
发动机是一部由许多结构和系统组成的复杂机器,其结构型式多种多样,但由于基本工作原理相同,所以其基本结构也就大同小异,发动机的总体结构图如下所示。
柴油发动机
汽油机通常由曲柄连杆、配气两大机构和燃料供给、润滑、冷却、点火、起动五大系统组成。
柴油机通常由两大机构和四大系统组成(无点火系)。
1.曲柄连杆机构
曲柄连杆机构是由气缸体、气缸盖、活塞、连杆、曲轴和飞轮等组成。
这是发动机产生动力,并将活塞的直线往复运动转变为曲轴旋转运动而对外输出动力。
2.配气机构
配气机构是由进气门、排气门、气门弹簧、挺杆、凸轮轴和正时齿轮等组成。
其作用是将新鲜气体及时充入气缸,并将燃烧产生的废气及时排出气缸。
3.燃料供给系统
由于使用的燃料不同,可分为汽油机燃料供给系和柴油机燃料供给系。
汽油燃料供给系又分化油器式和燃油直接喷射式两种,通常所用的化油器式燃料供给系由燃油箱、汽油泵、汽油滤清器、化油器、空气滤清器、进排气歧管和排气消声器等组成,其作用是向气缸内供给已配好的可燃混合气,并控制进入气缸内可燃混合气数量,以调节发动机输出的功率和转速,最后,将燃烧后废气排出气缸。
柴油机燃料供给系由燃油箱、输油泵、喷油泵、柴油滤清器、进排气管和排气消声器等组成,其作用是向气缸内供给纯空气并在规定时刻向缸内喷入定量柴油,以调节发动机输出功率和转速,最后,将燃烧后废气排出气缸。
4.冷却系统
机动车一般采用水冷却式。
水冷式由水泵、散热器、风扇、节温器和水套(在机体内)等组成,其作用是利用冷却水的循环将高温零件的热量通过散热器散发到大气中,从而维持发动机电动正常工作温度。
风冷式由液力偶合器组成
5.润滑系统
润滑系由机油泵、滤清器、油道、油底壳等组成。
其作用是将润滑油分送至各个相对运动零件的摩擦面,以减小摩擦力,减缓机件磨损,并清洗、冷却摩擦表面。
6.点火系统
汽油机点火系由电源(蓄电池和发电机)、点火线圈、分电器和火花塞等组成,其作用是按规定时刻及时点燃气缸内被压缩的可燃混合气。
7.起动系统
起动系由起动机和起动继电器等组成,用以使静止的发动机起动并转入自行运转状态。
三、常用的述语
(1)上止点--活塞离曲轴旋转中心最远处,通常即活塞的最高位置。
(2)下止点--活塞离曲轴旋转中心最近处,通常即活塞的最低位置。
(3)活塞行程--上、下两止点间的距离。
(4)冲程--活塞由一个止点到另一个止点运动一次的过程。
(5)曲轴半径--曲轴与连杆大端连接的中心到曲轴旋转中心的距离。
(6)气缸工作容积--活塞从上止点到下止点所让出的空间的容积。
(7)发动机工作容积--发动机所有气缸工作容积之和,也称发动机的排量。
(8)燃烧室容积--活塞在上止点时,活塞顶上面的空间叫燃烧室,它的容积称燃烧室容积。
(9)气缸总容积--活塞在下止点时,活塞顶上面整个空间的容积,它等于气缸工作容积与燃烧室容积之和。
(10)压缩比--气缸总容积与燃烧室容积的比值。
四、发动机润滑油路
(一)、中型汽油机润滑油路
1.EQ6100Q型汽油机润滑系的组成
EQ6100Q型汽油机润滑油路如图所示。
润滑系由加油管、油底壳、集滤器、机油泵、粗滤器、细滤器、机油散热器、主油道、分油道、限压阀、旁通阀等组成。
发动机曲轴的主轴承、连杆轴承、凸轮轴轴承、摇臂孔、空气压缩机、正时齿轮和机油泵驱动轴等采用压力润滑;活塞、活塞环、活塞销、气缸壁、气门、挺杆和凸轮等采用飞溅润滑。
图6-4 汽油发动机润滑油路示意图
1-集滤器;2-磁性放油螺塞;3-机油泵;4-限压阀,5-曲轴前油封;6-喷嘴;7-机油散热器;8-空气压缩机;9-细滤器;10-摇臂轴支座;11-摇臂;12-摇臂轴;13-机油散热器安全阀;14-机油散热器开关;15-机油限压阀;16-机油泵和分电器驱动轴;17-油压过低传感器;18-油压传感器;19-主油道;20-旁通阀;21-粗滤器
2.EQ6100Q型汽油机润滑油路
发动机工作时,油底壳机油→集滤器→机油泵→细滤器(10%)→油底壳
→粗滤器(90%)→主油道→曲轴主轴承
发动机工作时,机油经固定式集滤器初步过滤后进入机油泵,由机油泵输出的油分为两路:
大部分(90%)的机油经粗滤器后进入纵向主油道,并由此流向各运动零件的工作表面。
另一小部分机油经进油限压阀流入细滤器,滤去细小杂质后流回油底壳。
进入主油道的润滑油由曲轴上的七条并联的横向油道流到曲轴主轴承中,然后经曲轴上的油道流入连杆轴颈处。
其中第一、二、四、六、七条横向油道里的部分润滑油流向凸轮轴轴承。
流入第五道凸轮轴轴承中的机油,从轴颈上的泄油孔流出,以防将后油堵盖压出。
第三条横向油道里的部分润滑油流向机油泵和分电器驱动轴。
用油管从主油道前端引出部分润滑油到空气压缩机曲轴中心油道,润滑空气压缩机的曲轴和连杆轴承处,然后经空气压缩机下方的回油管流回到发动机的油底壳中。
在曲轴箱前端拧入一喷油嘴通过油道与主油道连通,以润滑正时齿轮。
凸轮轴的第二、四轴颈上有两个不通的半圆形节流槽,润滑油经该槽间歇地通过摇臂轴的第一和第四支座上的油道输送到两根中空带孔的摇臂轴内,润滑摇臂孔。
凸轮轴轴颈上的节流槽对润滑油的节流作用能防止摇臂轴过量润滑,避免多余的油顺气门流入气缸。
3.润滑系中各阀的作用
(1)限压阀:
装在机油泵端盖上。
限制润滑系内的最高油压,防止因压力过高而造成过分润滑及密封垫圈发生泄漏现象。
当油压超过正常工作范围时,机油压力便克服弹簧张力使球阀打开,部分机油在泵内泄回进油端而不输出,保持润滑油路内油压正常。
正常的油压应为150kPa~600kPa。
(2)粗滤器旁通阀:
装在粗滤器上。
若粗滤器的滤芯被杂质堵塞时,机油便顶开旁通阀直接进入主油道,以保证发动机各部件有足够的润滑油。
(3)细滤器进油限压阀:
装在细滤器上。
当润滑油路中油压低于100kPa时,进油限压阀不开启,机油细滤器停止工作,保证主油道内的油压足够。
(4)机油散热器开关:
装在细滤器上。
当气温高于293K(20℃)时,驾驶员控制打开此开关,使部分机油流经机油散热器冷却,以保持机油的散热性能。
(5)机油散热器安全阀:
装在细滤器上。
当油压高于400kPa时,机油散热器安全阀开启,使部分机油经此阀泄入油底壳,防止散热器损坏。
(6)在主油道上安装了机油压力表传感器18和机油压力过低警告灯传感器17。
当主油道内的油压低于100kPa时,传感器17的触点接通使警告灯发亮,应立即停车检查。
(二)、柴油机润滑油路
由于柴油机与汽油机的结构和工作条件不一样,其润滑系的组成和油路也各有不同。
1.柴油机润滑系的特点
(1)柴油机活塞一般专设油道进行冷却,因其机械负荷和热负荷较大;
(2)柴油机所配用的喷油泵、调速器、增压器等也需要润滑,因此,要求柴油机的润滑强度较高。
(3)为了保证润滑系工作可靠,通常设有机油散热器。
(4)由于柴油机无需驱动分电器,所以机油泵可安装在曲轴箱内第一道或第二道主轴承盖处,由曲轴正时齿轮直接或间接驱动。
这样,可使机油泵的转速等于或高于发动机转速,以满足柴油机高强度润滑的需要。
2.斯太尔WD615系列柴油机润滑油路
图6-5 柴油机润滑油路示意图
1-机油限压阀;2-集滤器;3-机油泵;4-机油散热器;5-机油散热器限压阀;6-曲轴;7-连杆小头;8-凸轮轴;9-摇臂轴;10-挺柱;11-喷油泵;12-压气机;13-增压器;14-主油道;15-限压阀;16-机油滤清器;17-滤清器旁通阀
如图所示为斯太尔WD615系列柴油机润滑油路示意图。
油底壳中的机油经集滤器、机油泵、机油滤清器、机油散热器进入主油道。
主油道中的机油通过各支油道分别流向增压器(若柴油机为自然吸气式则无增压器)、压气机、喷油泵、经推杆到摇臂轴、凸轮轴轴颈、曲轴主轴颈和连杆轴颈等处进行压力润滑。
为了保证活塞的冷却,对应各缸处有机油喷嘴,来自于主油道的机油直接喷到活塞内腔。
3.润滑系中各阀:
(1)限压阀:
装在机油泵上,开启压力为1550kPa_+150kPa。
(2)旁通阀:
装在机油滤清器上。
(3)机油散热器限压阀:
当油压过高时,限压阀开启,机油直接由此阀进入主油道,避免机油散热器损坏。
此外,润滑系主油道中装有机油压力过低传感器,能自动报警;油底壳底部有磁性放油螺塞;窜入曲轴箱及气缸体内腔的油气可通过油气分离器,使凝结下来的机油回到油底壳。
分离出来的气体则通过增压器压气机进入柴油机进气管。
(三)、轿车汽油机的润滑油路
1.润滑系特点
(1)由于轿车发动机转速高、功率大,凸轮轴多为顶置,机油泵一般由中间轴驱动;
(2)配气机构多采用液力挺柱,有油道向液力挺柱供油;
(3)在主油道与机油泵之间多用单级全流式滤清器,以简化滤清系统。
(4)集滤器为固定淹没式,避免机油泵吸入表面泡沫,保证润滑系工作可靠。
2.润滑油路
如图所示,发动机工作时,机油经集滤器6初步过滤后进入机油泵,机油泵输出的机油全部流经机油滤清器,然后进入纵向主油道。
主油道中的机油分别由各分油道进入曲轴主轴承和连杆轴承,再通过连杆杆身的油道润滑活塞销,并对活塞进行喷油冷却。
图6-6 轿车汽油机润滑油路示意图
1-油压开关;2-机油滤清器;3-限压阀;4-油底壳;5-放油螺塞;6-集滤器;7-机油泵;8-油压开关;9-曲轴;10-中间轴;11-凸轮轴
中间轴的润滑由发动机前边第一条横向斜油道和从机油滤清器出来的油道供给。
气缸盖上的纵向油道与主油道相通,并通过横向油道润滑凸轮轴轴颈及向液力挺柱供油。
在缸盖和缸体的一侧布置了回油孔,使缸盖上的机油流回曲轴箱。
3.两个油压开关:
(1)油压开关1:
为30kpa,位于气缸盖后端;打开点火开关,仪表板中的机油压力警告灯即闪烁。
起动发动机,当机油压力大于30kPa时,开关1触点开启,该警告灯自动熄灭。
当发动机低速运转时,若机油压力低于30kPa时,则油压开关1触点闭合,机油压力警告灯闪烁。
(2)油压开关8:
180kPa,位于机油滤清器支架上。
当发动机转速超过2150r/min时,如果机油压力达不到180kPa,油压开关8触点断开,机油警告灯闪烁,且警报蜂鸣器也同时报警。
413F/513系列风冷柴油机供油系统简图
道依茨B/FL413F/513/C系列风冷柴油机供油系统简图
1、多位开关 2、加热起动开关 3、加热指示灯 4、加热电阻丝 5、电磁阀 6、输油泵
7、喷油泵 8、火焰加热塞 9、喷油嘴 10、燃油粗滤 11、燃油精滤 12、燃油箱
五、柴油机涡轮增压器的正确使用与维护
柴油机主要是采用废气涡轮增压的方法来提高其有效功率。
涡轮增压器弥补了自然吸气式发动机的某些先天不足,使发动机在不改变气缸工作容积的情况下大大提高输出功率,因此许多工程机械都采用这种涡轮增压技术来改进发动机的输出功率,提高发动机的功率质量比,实现机械的高性能化。
1、涡轮增压器的组成与功用
柴油机靠燃料在气缸内燃烧作功,输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制,所产生的功率也受到限制,如果柴油机的运行性能已处于最佳状态,再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加燃料量,提高燃烧作功能力。
在目前的技术条件下,涡轮增压器是唯一能使柴油机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
涡轮增压器是增压柴油机的关键部件,可增加柴油机功率输出20%~30%,降低燃料消耗8%,排气烟度降低25%~50%,废气中的有害有毒气体含量也大幅减小。
因此在工程机械的日常使用中,重视涡轮增压器的正确使用和保养对于降低使用成本、减少能源消耗、保护环境有重要意义。
涡轮增压器实际上是一种空气压缩机,通过压缩空气来增加进气量,它主要由涡轮机和压气机两部分组成。
涡轮室的进气口与排气歧管相连,排气口接在排气管上;压气机的进气口与空气滤清器管道相连,排气口接在进气歧管上;涡轮叶轮和压气机叶轮分别装在涡轮室和增压器内,两者同轴刚性连接。
涡轮增压器利用柴油机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮又带动同轴的叶轮,叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入气缸。
当柴油机转速增快,则废气排出速度与涡轮转速也同步增快,叶轮就压缩更多的空气进入气缸,空气压力和密度的增大可以燃烧更多的燃料,相应增加了燃料量并调整柴油机的转速,则增加柴油机的输出功率。
2、常见故障分析
涡轮增压器安装在柴油机的进排气歧管上,处在高温、高压和高速运转的工作状况下,工作环境非常恶劣,工作要求又比较苛刻,在使用中容易发生故障。
发生故障后柴油机的一般表现为功率大大下降、冒黑烟,冒蓝烟且机油消耗过多,增压器声音异常、噪声大。
故障的主要原因为润滑不良、外来物质进入和积累、疲劳损坏。
(1)润滑不良
指增压器中压气机叶轮与涡轮机涡轮的转子轴轴承得不到良好的润滑,以至转子轴和轴承损坏,增压器无法正常工作。
润滑不良主要由润滑油不足、润滑油管路泄露和润滑油变质等原因引起。
(2)外来物质的进入和积累
指进气管道中脏物和排气管道中积炭、粉尘、杂物等的积累,如果进气管道中空气滤清器长期不更换,进气管、压气机的叶轮等长期不清洗就会产生积炭,从而使进气阻力增大,同样涡轮机上的涡轮、喷嘴环积炭也会产生不良后果。
另外,整个进排气系统各接头处漏气也会影响增压器的正常工作。
六、涡轮增压器常见故障分析及排除
涡轮增压器利用发动机排出的废气能量,驱动涡轮高速旋转,带动与涡轮同轴的压气机叶轮高速旋转,压气机将空气压入发动机的汽缸,增加了发动机的充气量,可供更多的燃油完全燃烧,从而提高发动机功率,降低燃油消耗。
由于燃烧条件的改善,减少了废气中有害物质的排放,还可以降低噪声。
1、压气机喘振
涡轮增压器工作时,当压气机空气流量减少到一定程度,压气机的气流会出现强烈的振荡,引起叶片振动,并出现喘息的噪声,进气压力明显下降,此现象称为压气机喘振,其原因如下:
(1)柴油机进气管内压力脉冲波动。
柴油机进气管内压力波动对产生喘振有较大的影响,特别是6-8缸的柴油机,其压力波动较大。
柴油机进气管压力脉冲的频率愈低,振幅愈大,愈容易发生喘振。
排除方法有:
在压气机进口处加装空气稳压箱,减少压力脉动;适当加大进气管容积,使脉动振幅减小;V型8缸柴油机可把左右进气管用较粗管子连通。
(2)某缸不着火燃烧。
当两组增压器(假定各接三个缸)公用一根进气管时,如果其中一组有一缸熄火,则这一组的增压器将发生喘振。
这是因为一缸熄火后,废气能量减小,涡轮转速降低,而进气管的压力因另一组增压器仍在正常运转,此时压气机因吸收涡轮功率不足而引起喘振。
(3)运行负荷变化。
如换挡需要迅速抬起油门,此时增压器的转子因惯性仍以较高的速度转动,压气机泵出的气体无路可走,进气阻力大而发生喘振。
排除方法是,加装进气卸压阀,既可防止喘振,又可改善增压器的使用寿命。
(4)涡轮增压器通道中有积垢。
压气机空气通道或涡轮机燃气通道内严重积垢,使通道阻力增加,会引起压气机喘振。
应定期拆洗增压器。
2、增压器压力下降
当增压器压力降低时,柴油机的充气量减少,功率下降,耗油量增加,排气温度升高。
因此,发现压力降低10%时,应停机检查。
(1)空气滤清器滤芯粘满尘土而阻塞,使进气阻力增加,压气机吸气损失增大,导致压力下降,此时应清洁或更换空气滤芯。
(2)压气机通道沾污。
由于空气滤清器除尘效果欠佳,灰尘和机油等粘附在增压器的叶轮和扩压器的通道上,使气流阻力增加,压气机效率及增压压力下降。
为防止这种现象,除保持或提高空气滤清器的滤清效果外,还要定期拆洗压气机。
(3)涡轮机积炭。
由于柴油机燃烧不良以及涡轮增压器密封装置失效而漏油,在涡轮机的叶片上,转轴与密封环之间形成积炭,使转子旋转阻力增加,转速下降,柴油机启动困难和加速不良。
排除方法是防止烧机油,定期拆洗涡轮机。
(4)增压器压气机的气封损坏或柴油机气缸密封性能下降,其结果是,一方面燃气泄漏使涡轮转速下降,另一方面进气泄漏使压气机流量减小,两者均能导致增压压力的降低。
排除方法是,更换压气机气封和对柴油机进行三级保养,恢复气缸密封性能。
(5)增压压力调节阀中调节弹簧因温度过高而失效,放气阀因积炭而封闭不严等原因使调节阀失灵,在较低的增压压力值时就放掉了较多的燃气,致使增压压力降
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