摩托车化油器原理.docx

摩托车化油器原理.docx

《摩托车化油器原理.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《摩托车化油器原理.docx（35页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

摩托车化油器原理

 摩托车化油器原理

摩托车化油器原理

　　摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到最佳状态。

所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。

大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。

它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。

这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。

通过改变引擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。

　　大气压力会从高压扩散到低压。

当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。

同时这个低压也会引起化油器里的低压。

因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。

通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。

　　在化油器里面是一段喉管，见图片1。

喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。

突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。

河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。

相同的事情发生在化油器里面。

加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。

空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。

藉由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。

　　大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。

大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。

这些调节系统互相影响，他们是:

·怠速通道

·怠速量孔

·主喷嘴和油针

·主量孔

·阻风门通道

　　怠速通道有二个可调节部分，图片2。

节流阀空气螺丝和怠速量孔。

　　空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。

如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。

如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。

如果它被旋出，将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。

如果空气螺丝位于前面，它是调节燃料的供给。

如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变浓。

如果为了获得最佳怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。

　　怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。

它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。

怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。

　　柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。

它尤其在1/8到1/4（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间影响较小。

柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的后背部切口的大小决定的，图片3。

切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将比较浓。

柱塞上有数字用以说明切口是多少。

如果在柱塞上有个数字3，说明它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。

　　油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。

油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。

锥形愈细，混合气愈浓。

锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。

锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。

油针的顶部开有若干凹槽。

一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。

卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态），图片4。

如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。

这将会使油针更深地进入主喷嘴并导致较少的燃料通过它流动。

如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。

　　主喷嘴是油针滑动进出的地方。

仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。

主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。

在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。

　　主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，图片5。

一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。

主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。

　　阻风门系统被用于启动冷机。

由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。

阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。

一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。

　　空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。

理想的空气/燃料比是14.7克的空气/1克的燃料。

当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。

由于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。

图表6表现了任何特定油门开度情况下实际的空气/燃料比。

化油器调整

　　一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。

第一步是要找出引擎在何处运行欠佳。

　　图片7展现了通道以及每个部件在何处具有最大影响。

必须牢记化油器工作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。

如果引擎在低转速有问题（怠速到1/4油门开度），节流阀或者柱塞可能有故障了。

如果引擎在1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）可能是故障所在。

如果引擎在3/4油门开度到油门全开之间运行有问题，主量孔很可能出故障了。

　当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。

把另一片胶带粘在油门把手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时）。

当这两条线对齐的时候，引擎将是怠速运行。

现在完全打开油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。

在这一步，油门把手座上应该有两条线，在油门把手上有一条。

现在找出油门把手座上的两条线段之间的中点。

做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。

再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油门全开位置都被确定。

这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。

清理空气过滤器而暖车

　　　当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然後试运行。

如果引擎运行不佳，仅仅能维持怠速，怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合比。

如果调整螺丝是在化油器的后面（像大多数越野车那样），旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。

如果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样），情况则相反。

如果螺丝在一圈至二圈半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更小的。

当调整怠速螺丝的时候，每次转1/4圈并在调整之间试运行摩托车。

调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。

　　在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。

（向上的缓坡是最佳场所）在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。

（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。

取下火花塞并查看它的颜色。

它应该是一种浅棕色。

（关于火花塞的更多信息，请访问

　　一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。

快速抓离合器并熄火。

（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。

查看火花塞的颜色。

如果它发白，说明空气/燃料混合物过稀，必须安装一个比较大的主量孔。

如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过浓，必须安装一个比较小的主量孔。

当更换量孔时，每次变更一个规格，每个更换后都要试运行，并在每次运行之後查看火花塞颜色。

忽略照此操作会导致引擎失灵。

　　要真正完全调整好化油器要做的事情还有很多，但是以上步骤将使你真正接近（调整好化油器）并将会改善引擎性能。

对于大多数赛车手，这些简单步骤都是必需的。

如果你的名字是Ricky，Ezra，或Kevin，而且你要去参加SEMI赛事，你的机械师将会知道该做什么。

高度，湿度和气温

　　即便调整完毕并且摩托车运行良好，还有许多因数会改变引擎的性能。

高度，气温和湿度是影响引擎运行状况的重要因数。

当空气比较寒冷时空气密度增加。

这意味着当空气很冷的时候，在相同的空间中有较多的氧分子。

当温度降低的时候，引擎将会运行于较稀的（混合气状态）（因为所有那些额外的空气分子），必须增加更多燃料以补偿。

当气温比较热时，引擎将会运行于较浓的（混合气状态）（因为比较少的空气分子），对燃料的需求将会减少。

当温度到达90华氏的时候，一个在华氏32度调整完毕的引擎可能运行不佳。

　　由于当海拔高度增加时空气分子减少，海拔高度将会影响发动机的调整。

由于比较少的空气进入化油器。

一辆在海平面高度运行良好的摩托车到了海拔10，000英尺高度时将会运行于混合气较浓的状态。

　　湿度是空气中水分含量的多少。

当湿度增大，混合气将会比较浓。

在早晨干爽空气中运行良好的摩托车在接下来的白天随着空气湿度的增加会运行于混合气较浓的状态。

　　修正因数有时被用来在温度和高度发生变化时找出正确的化油器设定。

在图片8中的图表，展示了来自川崎的一个典型的修正因数图。

为了使用这张图表，调整化油器并记录下节流阀和主量孔规格。

测定正确气温并沿着图表向右直至找到正确的海拔高度。

从这个点垂直向下直到找到正确的修正因数。

以图片8为例，气温是华氏90度，海拔高度是3200英尺。

修正因数将会是0.92。

为了找到修正的主量孔和怠速量孔，将修正因数和每个喷嘴规格相乘。

主量孔规格350被乘以0.92，新的主量孔规格会是322。

怠速量孔规格40被乘以0.92，怠速量孔尺度会是36.8。

　　　　修正因数也能用来为主喷嘴，油针和空气螺丝找到正确设定。

使用来自图片8的图表并确定修正因数。

然后在使用图片9中的表格决定该如何调整主喷嘴，油针和空气螺丝。

窗体顶端

窗体底端

关于摩托车的三种制动方法 

新闻来源：

阿里巴巴   发布时间：

2005-12-2714:

02:

27   浏览次数：

17025次

摩托车的制动方法一般分为如下三种：

一、前、后制动器制动

车辆在行驶中需要减速时，在回油门的同时握紧离合器握把，然后同时踏下脚制动器踏板和握紧前制动器控把。

若后轮出现拖胎现象．可以稍抬一下脚制器踏板，然后再踏，防止拖胎过长影响车辆的乎稳。

同时，经验表明：

一般在后轮似转非转时，制动效果最佳。

前轮是导向轮，前轮完全抱死，阻力过大，方向的控制十分困难．但仍然应强调并重视前制动器的作用。

养成在一般情况下，同时使用前、后制动的习惯。

只有这样，才能提高制动效率，并保证制动过程的平稳性。

另外，在制动过程中，两臂应当用力支撑转向把，滕关节与两臂用力夹住油箱，防止由于惯性的作用，身体位置前移，影响操纵。

二、发动机制动

发动机制动是当车辆在快速行驶中，迅速将高速档强制换到与车速不相符合的低速档上，利用发动机内部的牵阻力作用来迫使车速降低。

其操作方法是：

在回闭油门．握起离合器握把的同时，换入低一档位，并迅速松开离合器握把（有自动分离装置的车辆可以不握离合器握把直接换档），使后轮的转速被迫突然降低，甚至可根据需要，在不松开离合器握把的情况下．逐级减换至一档。

利用发动机制动时、动作应迅速而柔印．否则，容易换坏变速器齿轮。

这种制动方法除与制动器配合使用外，一般很少单独使用，只是在前、后制动器失灵时，才被迫单独使用。

或者在泥泞、沼泽地段、冰雪地等较滑路面上，在沙地、石子路上行驶时使用；或在下坡时，为了保证行驶安全，利用发动机的牵阻力作用，以减低下坡速度时使用。

三、联合制动

所谓联合制动是制动器制动和发动机制动两种制动方法同时联合采用的制动方法．也就是在使用前、后制动器的同时．迅速降低排档，进一步提高制动效率和保证制动过程的平稳。

其操作方法是：

迅速回闭油门，握起离合器握把的同时，使用前、后制动器制动，并迅速换入低档位，迫使车速迅速降低或停车。

采用联合制动时，原则上要求制动器与发动机同时使用。

但是当制动器的车速过高，接近行驶档位的最高速度时，允许先回闭油门，不握离合器把，使前、后制动器制动降低车速，不致相差过于悬殊而影响制动的平稳性和发动机损耗过大．但必须两者衔接紧凑、以充分发挥发动机内部的牵阻作用，达到迅速制动的目的。

由于联合制动降速迅速、平稳，制动距离短。

因此，在摩托车驾驶中广泛地使用。

摩托车用火花塞易损坏的故障分析 

新闻来源：

世界摩托车网   发布时间：

2008-5-239:

23:

53   浏览次数：

2537次

摩托车火花塞是摩托车发动机点火系统中最终执行点火的重要零件。

摩托车火花塞的作用是将点火线圈产生的高电压在火花塞端部跳过其设定的间隙，产生强烈的电火花，点燃燃烧室的可燃混合气，使发动机能连续可靠地运转。

摩托车火花塞功能正常与否将会直接影响发动机的性能和动力。

正常情况下，摩托车火花塞的使用寿命应在一万公里以上。

若摩托车发动机某些系统出现异常，火花塞会极易磨耗和损坏，火花塞经常失效的摩托车排烟异常，不仅加重了大气污染，而且耗油量增大，经济性变差。

除火花塞本身质量问题外，点火系统、燃料系统、润滑系统以及曲轴连杆机构的技术状况发生变化，都会影响发动机的正常燃烧，引起火花塞经常损坏。

本文拟对火花塞易损坏的原因进行分析，供广大用户及维修人员参考。

一、点火系统

火花塞点燃汽缸内的可燃混合气，必须保证一定值的高压以及准确平稳的高压电场，否则会引起不规则燃烧，使火花塞早期损坏，其主要原因有以下几个方面：

1、摩托车发电机飞轮磁铁失磁。

大部分摩托车发动机的发电机磁场由两组以上的分磁场组成，而磁铁失磁时各分磁场的磁力程度就不一样，它会使相邻磁场的强度不对称，所发出的电流波动性较大。

此外，点火电源线圈的绝缘程度下降，产生漏电或局部假短路现象，也会使输出的电流波动性较大，从而使建立高压电场的平稳性变差。

2、摩托车火花塞电压不稳定。

摩托车点火线圈和电子点火器内部假短路，都会引起点火线圈初级假搭铁，高压输出极不稳定，使火花塞点火电压处于失控状态。

3、摩托车点火导线与发电机接触不良。

摩托车发电机输出端和点火线圈输入端的导线连接处松动，易引起导线连接处接触不良，使电流的传导产生“跳动”波动性，紊乱的电流会严重干扰火花塞的正常点火功能。

4、摩托车火花塞的温度产生异常。

一般情况下，火花塞热值是根据发动机不同的工作状态设定的。

发动机低速低负荷运行时，摩托车火花塞的最低温度应高于自洁温度（指无铅汽油）约500～580℃；发动机高速、高负荷运行时，火花塞的最高温度应低于早火温度约900℃；若选用较使用说明书规定的低一档或二档热值时，火花塞的温度将升得很高，其热量不能及时散发，从而引起异常燃烧（也就是提前点火），最终导致火花塞的电极溶解而过早损坏。

更换摩托车火花塞时必须注意火花塞的型号、热值和长度应与该车使用说明书上的要求相符，若型号不一致，或螺纹过长、过短，都会影响火花塞的点火性能，缩短其使用寿命。

5、摩托车火花塞点火异常。

若磁电机与充电线圈铁心之间的气隙过大（正常的气隙应不小于0.80mm），会使之切割磁力线时产生异常；此外，摩托车飞轮与充电线圈铁心擦碰，会使其线圈温度急剧升高，绝缘性能下降。

以上两种情况都会造成点火异常而极易损坏火花塞。

6、点火时间不准确。

摩托车准确的点火时刻，对保证发动机发挥它最大功能是十分重要的，常用“点火提前角”（俗称点火正时）来表示。

电子点火器是目前最先进的点火方式，其最佳点火提前角可随发动机转速的高低而自动变化，以保持发动机的点火系统始终处于最佳的工作状态，所以无需对点火正时进行调整。

7、摩托车火花塞故障：

A、摩托车火花塞密封不良。

当火花塞本身漏气时，常常在绝缘体的外表面出现灰黑色条纹。

摩托车火花塞漏气不仅会使火花塞过热，还会沿漏气部位产生积炭，降低绝缘体的绝缘性能，使火花塞电极在燃烧室的燃气高温下产生炽热点火，从而烧蚀火花塞。

B、摩托车火花塞松动。

当火花塞未旋紧或固定有松动时，会影响火花塞经汽缸盖的散热，使火花塞因散热不良而过热，导致烧蚀损坏。

因此，在维修保养时应按规定的紧固力矩固定火花塞（常用的力矩为：

M10螺纹为10～12N.m，M12螺纹为15～20N.m，M14螺纹为20～25N.m）。

C、绝缘体破裂。

绝缘体破裂通常是由于受到强烈碰撞或爆燃引起的。

火花塞跳火试验时，电极间无火花，而在其内部却有“叭叭”的放电声，即可判定为绝缘体内部有断裂。

绝缘体破裂后的火花塞点火会产生异常，由此引发炽热点火，破坏火花塞的使用性能，一经发现应及时更换。

D、若火花塞帽与火花塞接触不良，会使点火时的电流骤然升高，破坏火花塞的正常点火功能。

8、可燃混合气燃烧异常。

正常情况下，当曲轴转到某一转角时，汽缸中的活塞会随之移动到一个对应的位置。

曲轴转到预定点火角度时，活塞也同时移动到对应的点火位置上，从而保证了曲轴与活塞的同步。

若曲轴主轴承或连杆大小端轴承磨损过度时（其径向间隙超过0.10mm以上），会使曲轴和活塞的对应关系失调，导致点火不正时，从而打乱了曲轴与活塞的同步关系，造成可燃混合气燃烧异常。

对此应及时拆卸发动机进行全面检查，视其磨损情况更换相关故障零部件，绝不能勉强凑合使用，避免引起整台发动机的损坏，以减少不必要的损失。

总之，在点火系统中，凡是能使点火产生异常和电流产生波动性的一切因素最终都会导致火花塞早期损坏。

在检修时，若发现电器元件绝缘程度下降和整车电缆线及各连接导线的接触件有松动现象，应及时调整或更换相关故障件，以免后患无穷。

二、燃料系统

可燃混合气过浓，一般是由于摩托车化油器油平面过高，化油器主空气量孔堵塞和空气滤清器滤芯严重堵塞等因素造成，若化油器存在混合气过浓现象时，发动机会较难起动，有时还可能出现“啪啪”的放炮声，这时拆下火花塞你就会看见其电极表面被燃油湿润。

此时，可连续蹬踩起动杆，若火花塞孔内有大量油雾喷出，则可判断该机存在混合气过浓现象。

可按以下程序进行检修：

1、首先应检查空滤器是否存在堵塞现象。

若滤芯被灰尘异物堵塞，会使实际进入发动机汽缸内的空气量减小。

应卸下空滤器盖取出滤芯，用不燃性洗涤剂清洗干净；

2、检查化油器的油位。

分解化油器看油位是否过高（以各型发动机化油器技术参数为准）。

经确认后，可拆下浮子室盖取出浮子针阀，若已磨耗损坏，应予更换；

3、检查化油器的空气量孔有无异物堵塞。

如果化油器油位正常，则可能是化油器的空气量孔有异物堵塞。

可拆下各量孔用化油器清洗剂反复吹洗，直至洁净通畅为止；

4、此外，座式车发动机上的化油器一般都设置有自动加浓阀装置。

若自动加浓系统工作失常，也会造成可燃混合气过浓。

检查时，可将自动加浓阀的导线插接器端子连接到蓄电池上（电压在12V～13V之间）模拟发动机磁电机充电，等待约5～10分钟，再将适当的空心胶管连接到燃油增量油路上，用嘴吹气检查，此时自动加浓阀的燃油增量油路为全闭状态（即不通气）。

三、润滑系统

发动机工作过程中若排气管冒蓝烟，表明过量的机油进入汽缸，它会使火花塞电极产生大量积碳或被机油湿润而无法跳火，这种现象俗称发动机窜机油，一般由以下几种因素构成：

1、二冲程车一般都是分离润滑，应着重检查机油泵流量是否过大，其蜗杆油封和止回阀是否失效。

如果是采用混合式润滑的发动机大部分是由于汽油与机油比例调配不当造成的（正常的汽、机油比例应为：

40:

1～60:

1）。

2、四冲程车大多采用压力为主的润滑方式，活塞环和气门导管油封则是窜机油的主要途径：

a、检查气环时应将新车与旧车区别开来，若是新车应重点查看活塞环是否对口以及第二道活塞环锥面方向是否装反和油环组件工作是否良好；旧车则应从活塞环、汽缸筒是否磨损，或缸筒内有无沟槽，拉缸等异常现象，活塞环侧隙过大时，会因活塞环的泵油作用使大量机油进入汽缸（正常的气环侧隙一般在0.015～0.045mm之间，使用限度为0.12mm以上必须更换）。

b、若检查活塞环为正常状态时，则应卸下进气门查看其头部背面有无积碳和湿润油垢。

气门与气门导管磨损严重和气门导管油封硬化或油封唇口磨损过度，都会造成其配合间隙过大而失去密封作用（气门与气门导管标准配合间隙为：

进气侧0.01～0.03mm，排气侧0.03～005mm）。

这两种异常情况最终将造成气门摇臂室的机油在进气冲程时沿气门杆身被吸入汽缸内，形成烧机油现象。

对此应视其磨损情况分别更换气门导管油封或气门。

c、曲轴箱内机油加注过多，或其通气管堵塞，会使曲轴箱内压力升高而得不到平衡，在发动机吸气时机油窜入燃烧室，形成烧机油而排气管冒出浓浓蓝烟。

为此，应按各型车辆使用说明书的规定加注机油，以油标尺的中限为宜，并经常检查通气管，确保其畅通。

d、若发动机排气管冒蓝、黑烟，表明火花塞易损坏是由多种原因造成的。

可以先从油、电路上去分析查找，待排除冒黑烟故障后再按序检查活塞环、气门油封等部位，排除冒蓝烟故障。

无论哪种情况，只要机油进入燃烧室参与燃烧就会在燃烧室和火花塞上产生大量积炭，中央电极上和瓷质绝缘体上的积炭会产生灼热点使火花塞烧蚀；侧电极上积炭则会因潮湿而具有导电性，使部分或全部高压电流与火花塞搭铁，导致火弱或无火，造成发动机不能正常工作。

由此可见，火花塞易损坏的原因是多方面的，分析诊断故障时应保持清醒的头脑，遵循先简后繁、先易后难的原则，一般先检查外部机件，后检查内部机件，在故障原因未确定以前，不要盲目拆卸机件。

当检查某一机件未发现故障时，应认真装配复原，避免原有故障未排除又造成新的故障。

摩托检修技术：

摩托车发动机活塞环的检修 

新闻来源：

中国摩托车网   发布时间：

2008-5-239:

27:

04   浏览次数：

2459次

摩托车发动机活塞环是易损件，经较长时间的使用后，活塞环会产生严重磨损，开口间隙增大，弹力下降等现象，使发动机不能正常工作：

一、活塞环的常见故障

1、开口间隙变大。

活塞环在气缸中的开口间隙通常为0.05-0.35mm，如果开口间隙达到1.2mm，该活塞环就应予以更换，活塞环开口间隙变大是由磨损引起的，开口间隙变大，将使气缸密封不严而漏气。

2、活塞环弹力下降。

这会使活塞环与气缸壁二者不能严密贴合，使气缸密封性能变差。

3、活塞环被折断，若活塞环严重积碳，或开口间隙过小，伸隙变大，都可能造成活塞环被折断，并由此引起气缸严重漏气，密封性能降低，起动困难，功率下降等一系列故障现象，对四冲程发动机来说，还会出现油耗量增加，排气管冒黑烟等故障征兆。

二、活塞环的拆装拆装活塞环，最好用活塞环涨开钳这种专用工具进行。

如手工拆装，用拇指抠住开口处平稳地向两端用力，待活塞环内径大于活塞头部直径时，平行将环装入或取出。

活塞环的材料为合金铸铁，强度较低，装入活塞槽时，须小心仔细，以免造成折断损坏。

为了减小气缸内气体从环开口处的泄漏量，必须把各道环的开口错开安装。

对两道环的活塞，应将第一、二道环的开口错开180度安装；对于有三道环的活塞，通常将各道环的开口错开120度安装。

不管有几道环，其环口都不得朝向活塞销窗口。

对于有活塞环定位的销的活塞，安装活塞环时，活塞环开口应对准定位销安装。

将安装好活塞环的活塞装入气缸时，应采用活塞环卡箍，将环卡紧后缓缓推入气缸。

三、活塞环的检查

1、弹力的检查。

活塞环在径向上需要一定的弹力。

一般要求该弹力在11.8-15.7N之间，这样才能保证活塞环与气缸壁严密接合，以使其有良好的密封性能，环的弹力大小可用弹力测量仪测定。

若没有测量仪这种专用测量工具，可用新环与旧环进行比照来判断活塞环弹力下降的情况。

对于弹力显著下降的活塞环应予报废，更换相应规格的新活塞环。

2、开口间隙的检查。

将活塞环平放入气缸内，用活塞头部将环推至工作位置，然后用厚薄规测量其开口间隙。

该间隙不可过大，也不能过小，过大会使气